Essai - Opel Grandland Hybrid4 300 PHEV : que vaut le plus cher et puissant des Grandland ?

L'Opel Grandland X, présenté en 2017, adoptait déjà les dessous techniques (plateforme, moteurs, boîtes) du Peugeot 3008, avant même que PSA ne rachète Opel à General Motors. Technique identique, mais style bien différent, pour ne pas dire opposé. Le Grandland X opposait à la modernité du cousin sochalien un classicisme discret, mais pas déplaisant pour une partie de la clientèle de ce segment des SUV compacts, plus conservatrice.

En devenant Grandland, cet Opel garde un positionnement classique, mais le restylage lui apporte une toute nouvelle face avant, arborant la calandre "Vizor", inaugurée par le Mokka, et désormais signature stylistique de la marque. Il lui apporte aussi une planche de bord entièrement remaniée, ce qui n'est pas si courant lors des retouches de mi-carrière.

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Un visage qui adopte la nouvelle identité stylistique Opel

Ainsi on retrouve une proue transfigurée par l'adoption de cette nouvelle calandre. Très verticale, elle arbore un panneau noir avec dans son prolongement, les optiques à LED, ici matricielles, le tout étant encadré d'un liseré chromé, donnant l'impression que le tout forme un bloc d'un seul tenant. Le bouclier est revu aussi très largement, avec un insert couleur alu et des ouïes verticales qui dirigent le flux d'air vers les roues.

Cela transforme complètement la physionomie du Grandland, et l'inscrit parfaitement dans la nouvelle identité de gamme.

À l'arrière, les modifications ont été bien plus discrètes, avec uniquement l'apparition du lettrage "Grandland" sur le hayon. Et on a toujours la possibilité d'adopter un toit contrasté noir, en série sur cette version.

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Une planche de bord revue de fond en comble

Et dans l'habitacle, fait marquant pour un restylage, la planche de bord a été complètement remaniée. Elle reste moins moderne que celle du cousin 3008 mais apparaît plus dans l'air du temps que celle d'autres concurrents du marché. Elle adopte en fait le concept vu dans le petit frère Mokka, encore une fois, baptisé "Pure panel". Il s'agit de deux écrans numériques incrustés dans un même panneau noir laqué. Devant le conducteur, une dalle de 12 pouces configurable affiche les informations de conduite et d'aides à la conduite. Et dans le prolongement, on trouve l'écran multimédia de 10 pouces. Ce dernier utilise toujours l'ancien système PSA, qui fait aujourd'hui daté dans ses graphismes. Moins efficace que le nouveau système Stellantis ou que ce qui se fait chez Renault ou Volkswagen, il fonctionne tout de même très honnêtement, quoiqu'un peu lentement, et est compatible Apple Car Play et Android auto.

En tout cas l'ergonomie est bonne, Opel ayant décidé de conserver par exemple des commandes physiques séparées pour la climatisation. Et la qualité des matériaux n'a pas à rougir de la comparaison par rapport à la concurrence généraliste, comme c'était déjà le cas avant restylage.

La vie à bord reste également agréable, avec de nombreux rangements, une habitabilité correcte à l'arrière (mais pas de banquette coulissante ici, à cause des batteries du système hybride), et un volume de coffre de 390 litres, lui aussi amputé par les batteries (514 litres pour les modèles thermiques). Banquette rabattue, les 1 528 litres sont par contre un bon chiffre. Et on trouve sous le plancher du coffre des petits compartiments pour ranger les câbles de recharge, c'est toujours bon à prendre.

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59 km d'autonomie théorique en 100 % électrique

Le Grandland restylé garde aussi les mêmes mécaniques que précédemment, dont ce système hybride rechargeable de pointe. Dans cette configuration la plus poussée, le bloc motopropulseur, à base d'un 1.6 Puretech de 200 ch, aidé de deux moteurs électriques (110 ch à l'avant et 113 ch à l'arrière), ce qui en fait l'unique version 4 roues motrices, développe 300 ch cumulés et 520 Nm de couple. Il est annoncé officiellement à 1,3 litre aux 100 km et 29 à 30 grammes de CO2 par km. Il est accouplé à la boîte e-EAT8, comme tous les hybrides rechargeables de Stellantis.

Ses performances sont solides, avec 235 km/h en vitesse de pointe et un 0 à 100 abattu en 6,1 secondes. Exactement comme l'ancien modèle. De même, la batterie hybride de 13,2 kWh, dont la capacité n'a pas évolué, permet toujours 59 km d'autonomie en 100 % électrique, selon le cycle WLTP. Ce n'est pas phénoménal, mais le 3008, et pour cause car il est doté de la même mécanique, ne fait pas mieux. Seul le Toyota Rav-4, si l'on reste dans les marques généralistes, fait mieux, avec 75 km d'autonomie en 100 % électrique, grâce à une batterie plus grosse de 18,1 kWh.

De série, le Grandland embarque un chargeur de 3,7 kW seulement, qui permet de recharger en 4 h environ sur une prise renforcée et 7 h sur une prise domestique. En option (400 €), on peut choisir un chargeur de 7,4 kW/32A, qui permet de faire baisser le temps de recharge à 1h50 sur une borne adaptée (la plupart des bornes publiques 11 ou 22 kW).

Un peu moins en réalité...

Pas de changement en tout cas à ce niveau, et pas de changement du tout lorsque l'on prend le volant de ce modèle.

Évacuons de suite le sujet des consommations. En mode 100 % électrique, nous avons parcouru 44 kilomètres. Un chiffre qui aurait pu être un peu plus important si nous n'avions pas emprunté sur notre parcours une portion d'autoroute à 110. Mais il semble compliqué tout de même d'atteindre les 59 km théoriques.

En mode hybride, batterie pleine, nous avons constaté une consommation de 4,2 litres en moyenne, et une batterie qui a duré presque le double de temps (82 km). Batterie vide, la consommation grimpe, et nous avons relevé un tout de même satisfaisant 6,1 litres, sans toutefois avoir emprunté d'autoroute à 130 km/h. En mode charge de batterie forcée, la consommation s'envole à plus de 10 litres. Il faut absolument éviter ce mode, sauf à devoir absolument rouler en 100 % électrique à destination.

Les performances de ce Grandland vitaminé sont conformes à la puissance tant que la batterie est suffisamment chargée. Les accélérations sont toniques, les reprises très consistantes, malgré un poids lesté de 360 kg à cause du système hybride. Par contre, dès que les batteries sont vraiment vides, on se retrouve avec une centaine de chevaux de moins, et le 1.6 Puretech donne beaucoup plus de la voix, car il doit aller chercher la puissance et les performances beaucoup plus haut dans les tours. D'où l'intérêt, en utilisation normale, de recharger le plus souvent possible, à la fois pour la consommation, les performances, mais aussi le bruit.

Un bon compromis confort/dynamisme

Le châssis, lui, est fidèle à ce qu'il était, c'est-à-dire un très bon compromis entre dynamisme et confort. C'est certes ferme, beaucoup plus qu'un Citroën C5 Aircross ou que les modèles coréens, mais un peu moins qu'un 3008, et jamais inconfortable. La motricité n'est jamais prise en défaut, surtout en mode 4x4 (qui marche d'ailleurs aussi en mode 100 % électrique). Bien sûr, en conduite très dynamique, à la limite, le Grandland se révèle sans surprise sous-vireur, ce qui est une bonne chose pour le conducteur lambda, car facile à maîtriser.

La direction est agréable, pas trop assistée et assez communicante, et le freinage est ici très bien géré, passant sans à-coups du freinage régénératif au freinage hydraulique. Bravo Opel. Globalement, le Grandland est plus agréable volant en main qu'un C5 Aircross, ou qu'un Volkswagen Tiguan, plus dynamique que les concurrents coréens, et pas si éloigné que ça du 3008, qui reste encore un peu plus dynamique, mais de peu, et le doit essentiellement au ressenti dû à son petit volant.

Un équipement complet, fort heureusement vu le prix

Terminons avec l'équipement. Autant le dire tout de suite, il est plus que complet. Et pour cause, le Grandland doté de ce moteur n'existe que dans une unique finition "Ultimate", la plus haut de gamme. Complète oui, mais extrêmement chère. En effet, après une augmentation de 900 € au 1er septembre, elle s'affiche à 55 400 €, ce qui commence à piquer sévèrement. D'autant qu'au-dessus des 50 000 €, les modèles hybrides rechargeables ne sont plus éligibles au bonus de 1 000 €.

Pour ce tarif toutefois, la dotation est complète (voir aussi page équipement), avec conduite autonome de niveau 2, feux à LED matriciels, navigation connectée, jantes de 18 pouces, sièges avant électriques, chauffants, ventilés, volant chauffant, pare-brise chauffant, recharge par induction des smartphones, caméra 360°, aide au parking active, alertes de véhicule dans l'angle mort, alerte de franchissement de ligne, le toit contrasté noir, les barres de toit, etc.

Les seules options sont la sellerie cuir (990 €), le système de vision nocturne (1 000 €), le hayon motorisé (290 €) et les jantes 19 pouces (540 €).