Essai vidéo - Audi A4 Allroad Quattro : la forme avant la fonction

 Au commencement, il y avait le break d'un côté et le 4x4 de l'autre. Deux mondes complètement différents, deux véhicules spécialisés dont les qualités ne se recoupaient nulle part. L'un déplace de la famille et/ou des meubles sur route, l'autre en dehors de la route, chacun étant mauvais sur le terrain de l'autre. Mais vers la fin du vingtième siècle, un nouveau terme a fait son entrée dans les descriptifs des voitures, la « polyvalence », menant à la création de nouvelles catégories de voitures à la croisée des chemins. Ainsi est né par exemple le monospace, hybride de fourgon vitré et de berline. Et aussi ces breaks surélevés, entre la familiale et le crapahuteur à transmission intégrale. On pense entre autres à la Toyota Tercel 4x4, la Honda Shuttle 4WD ou encore la Matra Rancho. Puis à la fin des années 90, à la Subaru Outback, la Volvo V70 Cross Country ou encore l'Audi Allroad. Cette dernière utilise une recette simple en prenant comme point de départ en 2000 un sujet que le constructeur allemand maîtrise bien : celui du break à quatre roues motrices. Il s'agit alors d'une Audi A6 Avant Quattro qui se retrouve surélevée et ceinturée de protections en plastique brut du pare-chocs avant au bouclier arrière en passant par les ailes et les bas de caisse. Viendra ensuite en 2006 une deuxième génération puis une troisième en 2012, recevant le renfort en 2009 de l'A4 Avant subissant le même traitement. Et c'est cette dernière qui cède aujourd'hui la place à un nouveau modèle.

Essai vidéo - Audi A4 Allroad Quattro : la forme avant la fonction

  

 Si on peut regretter la froideur et le classicisme de la dernière Audi A4, sa version Allroad corrige le tir, même si l'aspect protecteur de ses éléments spécifiques extérieurs semble être passé largement au second plan derrière l'esthétique. Calandre aux barrettes chromées sur toute la hauteur et lame couleur aluminium brossé offrent un caractère supplémentaire indéniable par rapport à l'Avant, les extensions d'aile peints en gris mat texturé façon plastique brut (!) et les bas de caisse protubérants lui ajoutent des épaules musclées, le tout complété par un « diffuseur » arrière à la couleur contrastante. Puisqu'on parle de teinte, il est aussi possible d'opter pour une peinture intégrale uniforme comme sur notre modèle d'essai (contre 1 150 €), mais cela lui donne un aspect bien trop massif.

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 Au chapitre mécanique, la garde au sol est surélevée de 34 mm, le système de conduite Audi Drive Select ajoute un mode supplémentaire baptisé « Offroad » pour optimiser différents paramètres agissant sur le moteur, la boîte, la transmission ou encore la direction aux conditions spécifiques trouvées hors du bitume, et l'Allroad étrenne enfin une évolution du système Quattro, baptisé Quattro Ultra, pour l'instant exclusivement associé au 2,0 l TFSI

Sans surprise, l'A4 Allroad se sert majoritairement dans le catalogue de moteurs de l'A4 Avant avec au programme un seul moteur essence, le 2,0 l TFSI de 252 ch, et deux moteurs diesel en autant de niveaux de puissance, le 2,0 l TDI 163 et 190 ch, et le V6 3,0 l TDI en 218 et 272 ch. Un autre 2,0 l TDI, de 150 ch cette fois, sera aussi disponible par la suite.

L'Allroad donne donc un peu, mais prend aussi pas mal. Dans votre porte-monnaie pour commencer. À motorisation, boîte de vitesses, transmission et finition identiques à l'Avant, il faudra ainsi compter à l'achat 1 730 € supplémentaires pour le TFSI 252 ch, 1 700 € pour le TDI 190, 1 750 € pour le TDI 218 et 1 810 € pour le TDI 272, le ticket d'entrée étant de 47 480 € pour le TDI 163 ch en finition Design. Mais ça n'est pas tout, puisque garde au sol surélevée et roues plus grosses ont une influence sur les consommations officielles qui vont de l'anecdotique au plutôt conséquent, jusqu'à un demi-litre en plus en mixte pour le TDI 218 ch. Et c'est la double punition puisque cela se paye à la pompe mais aussi encore l'achat avec le malus écologique. C'est le TFSI 252 ch qui en pâtit le plus cette fois, puisque, chaussé de jantes en 18 pouces, le malus passe de 500 à 1 600 €, portant la différence finale de tarif à 2 830 € par rapport à une Avant à configuration identique. Le chronomètre souffre aussi du Cx plus important et du surplus de masses suspendues : il faudra par exemple attendre 4 dixièmes de seconde de plus afin d'atteindre les 100 km/h avec le TDI 190.

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  Comparaison performances, consommations et budget entre l'Avant et l'Allroad