2. Hyundai Ioniq 3 - Au volant : du plaisir, et un rayon d’action encourageant…

Hyundai Ioniq 3 : la citadine électrique qui annonce quasi 500 km d’autonomie !

Les premiers tours de roue en ville ne nous emballent pas particulièrement. Déjà parce que la finition N Line embarque des jantes de 18 pouces qui augmentent le diamètre de braquage de 30 cm. Certes, les 10,6 m nécessaires pour faire demi-tour n’ont rien de scandaleux, mais davantage de maniabilité compenserait la longueur de l’auto, au-dessus de la moyenne de la catégorie. Et plus encore au volant qu’à l’arrière, la maigre surface vitrée latérale, à laquelle s’ajoute une lunette arrière en deux parties comme sur une Citroën C4 (ou pour les plus anciens une Honda CRX), dérange. Certes, notre modèle dispose de surveillants d’angles morts par caméra, mais le mal est fait.

Heureusement la position de conduite est parfaite pour moi, même si l’on ne peut ajuster le volant en profondeur. Et les 135 ch du moteur électrique apparaissent suffisants en agglomération. Ce sera moins le cas hors agglomération, et notamment sur les départementales où les 1 645 kg de notre engin limitent les prises de vitesse, surtout par rapport à une ID. Polo qui développe plus de 200 ch, mais restreignent également les dépassements de camions sur départementales.

Si elle n’accuse que 5 kg de plus que la version 42 kWh, la déclinaison 61 kWh lui rend 12 ch, soit 135 au lieu de 147. Bilan : le 0 à 100 km/h passe de 8s8 à 9s5, voire 9s6 pour cette finition N Line, qui ajoute encore 15 kg.

Heureusement, on retrouve le sourire dans les virages avec un comportement étonnamment dynamique : précise, la direction sert un train avant réactif, tandis que la suspension, au compromis filtration/efficacité remarquable, permet de virer vite sans prise de roulis excessive. Mieux, le train arrière pivote à souhait au lever de pied pour aider à tourner si besoin, le tout sans aucune brutalité et avec la bénédiction de l’ESP qui n’intervient qu’en cas d’écart extrême. Du grand art, qui nous fait préférer ce comportement à celui de la VW, et qui permet de compenser quelque peu les faiblesses des pneus Hankook Ion qui malgré leur taille sportive ici (215/50 R18) crissent rapidement à l’avant sous l’effet du poids, surtout dans les grandes courbes rapides.

Reste à savoir si l’autonomie est à la hauteur de la capacité de batterie affichée. Direction l’autoroute, où nous n’espérons évidemment pas atteindre les 497 km revendiqués, d’autant que notre version est quelque peu handicapée par son équipement sportif N Line. Mais un rayon d’action autoroutier supérieur à la moyenne, et pourquoi pas exemplaire dans la catégorie, est logiquement envisageable.

Notre trajet sur l’A62 entre Bordeaux et Toulouse n’est pas très favorable, non seulement parce que cet axe grimpe vers Agen, mais aussi parce que le vent souffle fort en ce jour de fin septembre. Heureusement, la température est clémente. Si la consommation s’envole à 22,5 kWh/100 km à l’aller, elle redescend au retour pour s’établir à 20,7 kWh/100 km. De quoi envisager 265 km en utilisant 90 % de la batterie, et 200 km avec les 70 % que permet généralement une charge rapide, et même plus dans des conditions plus favorables.

Un résultat a priori supérieur à ceux des rivales, que nous ne manquerons pas de vérifier dès que possible dans des conditions identiques. En parlant de recharge justement, nous ravitaillons dans une station Ionity à 12 % et en 32 minutes, nous repartons avec 80 % en ayant obtenu les 110 kW promis par la marque au début. Cela peut paraître beaucoup, mais n’oublions pas que la batterie est plus grosse que chez les rivales, et que ces dernières ne « débranchent » généralement pas plus vite.