« Il n’y a pas une seule définition de l’état de santé de la batterie »

La semaine dernière, le TCS (Touring Club Suisse) communiquait sur l’état de santé des batteries de véhicules testés dans leur centre, le fameux SoH (State of Hearth) communiqué par les constructeurs eux-mêmes. Il apparaît ainsi que sur les 130 véhicules testés, pour ceux de moins de cinq ans et de moins de 75 000 km, 87 % obtiennent un SoH de plus de 90 %. Les valeurs de SoH les plus faibles, en dessous de 85 %, concernent essentiellement les modèles de 2019 ou avant ou ceux ayant parcouru plus de 200 000 km.

Voilà des résultats qui ont de quoi rassurer. Seulement, le SoH n’est pas un standard et sa mesure dépend du constructeur. Sans remettre en cause cette donnée, il est capable d’aller plus loin et de connaître plus finement l’état d’une batterie.

Depuis sa création en 2021, Bib Batteries a analysé 20 000 voitures (commercialisées depuis 2018) en collectant les données à distance (à la manière de la fonction e-Call ou d’une clé numérique). Si, pour le moment, l’entreprise française ne divulgue pas de détails sur chaque constructeur et qu’elle travaille essentiellement avec les professionnels et notamment les flottes d’entreprise, sa capacité d’analyse est intéressante.

Son co-fondateur, Pierre-Amans Lapeyre, précise qu’il n’y a pas « une définition de l’état de santé de la batterie, chaque constructeur a un peu sa propre recette. Pour déterminer l’état de santé, nous partons de la consommation réelle du véhicule, c’est-à-dire que par rapport à la capacité de la batterie, nous savons quelle énergie a été consommée pour effectuer quelle distance ». Ainsi, chaque modèle est contrôlé de la même façon peu importe la marque, la taille et la technologie de la batterie.

Les constructeurs chinois peu coopératifs

« Aujourd’hui, nous travaillons à peu près avec tous les constructeurs européens, mais ce sont notamment les Chinois qui nous manquent. Les Européens ouvrent leur base de données, puisqu’elles appartiennent aux conducteurs des véhicules, les Chinois sont moins enclins à le faire ».

Sur les 20 000 véhicules contrôlés, les « batteries se dégradent plutôt bien, avec des SoH compris entre 90 et 95 % environ après 100 000 km. » Toutefois, Bib Batteries précise « qu’il y a très vite de la dispersion entre les batteries pour le même kilométrage ».

En effet, une conduite sportive, de nombreuses charges rapides, un environnement chaud, ou au contraire froid, ou encore un accumulateur mal conçu, à une incidence directe sur la résistance interne qui se crée dans la batterie.

Et cette résistance interne est la clé de l’autonomie. La batterie consomme plus lorsqu’elle va vieillir, car cette résistance interne (entre anode et cathode) va se développer à l’intérieur des cellules, ce qui va créer plus d’échauffement. Pour 10 kWh consommées, une partie de ces kilowattheures est transformée en chaleur. Donc, en plus de se dissiper en calorie, cette perte d’énergie engendre une consommation plus importante du circuit de refroidissement. C’est le chat qui se mord la queue.

C’est ainsi que la « durée de vie de la batterie peut être assez prédictive ». Il est facile de repérer un profil de commercial (grandes distances parcourues, recharges rapides fréquentes), d’un particulier qui roule beaucoup moins. Il faut savoir également qu’une batterie stockée dans le froid et non dans un garage, même lorsqu’elle n’est pas active, à une aussi incidence sur sa durée de vie. Si, pour le moment, toutes ces données sont à destination des flottes d’entreprise, ils nous tardent de les retrouver lors de l’achat d’une voiture d’occasion. Une question de temps…

Une batterie NMC vieillit 25 % plus vite

Aujourd’hui, il existe principalement deux technologies de batterie. La LFP (lithium-fer-phosphate) et la NMC (nickel-manganèse-cobalt). Les données recueillies ont permis de déterminer que ces dernières, plus denses et plus chères, vieillissent plus rapidement, de l’ordre de 25 % en 100 000 km parcourus.

Enfin, dernières données intéressantes, les 20 000 véhicules contrôlés dans toute l’Europe ont permis de vérifier l’autonomie réelle par rapport à l’homologation WLTP. Ainsi, la distance réelle n’atteint que 65 % en été et 55 % en hiver. Des valeurs que nous avons déjà constatées lors de nos mesures d’autonomie.