Que vaut le nouveau Volkswagen T-Roc en version eTSI hybrid 150 ch à part une blinde ?

Si vous suivez l’actualité automobile, vous savez peut-être que le deuxième opus du Volkswagen T-Roc vient tout juste d’être lancé en ce mois de novembre 2025. Vous avez peut-être déjà dévoré le premier essai réalisé par notre cher Alexandre Bataille. Sauf qu’au vu des progrès significatifs réalisés en matière d’espace intérieur, de confort et de technologies embarquées, vous vous dites que le nouveau modèle mérite mieux qu’un moteur de 116 ch, même si celui-ci dispose déjà de quatre cylindres et d’un turbo. Va pour la version 150 ch, alors ! Elle écope d’un malus de 400 € au lieu de 310 ? Acceptable… Elle impose au minimum un troisième niveau de finition Style doté de la clim trois zones, du GPS, d’écrans plus grands et de jantes 17'' ? Ok, mais à quel prix ? C’est là que ça coince…

Car non seulement ladite finition réclame 5 000 € de plus que la Life déjà bien équipée, mais le moteur de 150 ch impose encore un effort de 2 500 € par rapport à celui de 116 ch, alors que seule la gestion électronique change. Accrochez-vous : le T-roc réclame ainsi 41 000 € au minimum et… 42 500 € si vous craquez pour cette sportive déclinaison R-Line dotée d’un jogging et de baskets en 18''. Même si le T-Roc est plus encombrant que par le passé avec 4,37 m de long pour 1,83 m de large, ça fait cher le mètre carré…

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À titre de comparaison, un Renault Symbioz, pourtant doté de 10 ch supplémentaires et d’une hybridation plus évoluée qui lui évite tout malus, débute à 34 300 €. Et même avec une tenue Esprit Alpine et un équipement comparable, le Français s’affiche à 37 800 € « seulement », soit 4 700 € moins cher. Nous irons plus loin en remarquant qu’un Nissan Qashqai doté de l’excellente mécanique full hybride e-Power de 190 ch s’affiche au même prix que l’Allemand en finition sportive, et que le T-Roc s’approche dangereusement de modèles BCBG tels que le Mercedes GLA (à partir de 45 450 €). Autant dire que VW a intérêt à donner le change…

Au volant : un plaisir insoupçonné mais…

Sur le papier, le gain en performances par rapport à la mouture de 116 ch est alléchant avec un 0 à 100 km/h en 8s9 au lieu de 10s6, et une vitesse maxi qui progresse de 16 points pour atteindre 212 km/h (intéressant quand on se rend en Allemagne). La poussée est franche, et interrompue grâce à la célérité de la boîte auto DSG, mais pas de quoi considérer ce T-Roc comme sportif. On se dit même qu’il ne faut pas moins, finalement : non seulement le bloc 1.5 TSI se montre plus volontaire dans les tours, mais son couple supérieur, de 250 Nm dès 1 500 tr/mn (au lieu de 200 à 2000), évite quelques rétrogradages de la transmission, surtout quand on roule chargé, pour une évolution plus confortable et sereine.

On se prend même à un drôle de jeu : celui de changer les vitesses manuellement via les palettes au volant. Un plaisir devenu rare puisque le Symbioz ou le Qashqai cités plus hauts ne le proposent pas. En contrepartie, ces derniers permettent de rouler en tout électrique régulièrement, avec la conduite zen et économique qui en découle. Comprenez qu’avec son électrification légère, le Volkswagen est ne peut revendiquer la même sobriété, et ce malgré le système de coupure de 2 cylindres sur 4 à faible charge qu’il est toujours le seul de la catégorie à utiliser.

Ainsi, en ville et sur route, difficile de brûler moins de 6 l/100 km. Rien de scandaleux mais les modèles à hybridation intégrale flirtent avec les 4,5 l/100 km dans les mêmes conditions. Le VW apparaît également plus gourmand sur les grands axes mais dans une moindre mesure, avec environ 7 l/100 km relevés à 130 km/h sur une autoroute vallonnée, soit grosso modo 1 l de plus que ses meilleurs concurrents.

Reste au nouveau T-Roc une douceur d’utilisation exemplaire et un comportement routier plus dynamique que jamais avec une direction très directe (et même un peu trop à haute vitesse avec une sensibilité qui peut déranger), un roulis bien maîtrisé et un train avant aussi obéissant qu’accrocheur, même dans les virages mouillés qui se referment. Une agilité d’autant plus bluffante que le manque de sensation dans le volant ne la suggère pas, et qu’elle ne s’obtient pas au détriment de l’amortissement.