La Panhard 24 est l’un des plus beaux coupés français, et bien plus encore

Déjà mal en point financièrement avant-guerre, Panhard a connu un renouveau dès la paix revenue en Europe. Connue pour ses modèles imposants et bourgeois, comme la Dynamic, la marque se redéploie dès 1946 en proposant une petite auto : la Dyna. Sa carrosserie est certes controversée, mais elle s'accompagne d'une technologie de haut niveau. En effet, la voiture est fabriquée en aluminium ultraléger, et surtout, abrite un moteur bicylindre à haut rendement.

Dotée de roues avant motrices, la Dyna se signale par sa tenue de route exceptionnelle… et une qualité aléatoire. Elle pose en tout cas le canevas des Panhard à venir, dont la ludique  Junior et la grande berline Dyna Z. Malheureusement, la rentabilité n’arrive jamais, et Panhard n’a pas les finances pour développer un nouveau moteur.

Pire,  Citroën en prend le contrôle en 1965, deux ans après la sortie de celle qui sera l’un des plus beaux coupés français de l’après-guerre : la 24. Comme on n’a pas les fonds pour produire une nouvelle mécanique, on optimise le reste pour rendre l’auto séduisante. A commencer par l’esthétique : le styliste Louis Bionier (plus tard auteur de la Citroën Dyane) dessine une carrosserie à la fois ultramoderne, influencée par la Chevrolet Corvair, et terriblement élégante. Volumes parfaitement équilibrés, montants fins, éclairage raffiné (quatre projecteurs sous verrière à l’avant), détails soignés… Aérodynamique, elle rallie tous les suffrages. Il en va de même pour l’habitacle, qui propose des caractéristiques rares, voire inédites.

Par exemple, il a été soigneusement étudié pour protéger les passagers en cas de choc. Outre une structure indéformable, il s’équipe de garnissages rembourrés qui en font tout le tour, de commandes intégrées (dont non protubérantes), alors que le volant capitonné est conçu pour amortir les impacts éventuels. Et en option, on peut obtenir des ceintures de sécurité. Leur montage ne sera pourtant rendu obligatoire qu’en 1967… 

Panhard a également soigné l’ergonomie générale, avec de grands cadrans bien lisibles et efficacement éclairés en ambré, alors que les portières s’équipent de lampes rouges qui s’illuminent lors de l’ouverture : tant mieux pour la sécurité des 2-roues ! Avec ses projecteurs puissants et la lumière tamisée de ses compteurs, la Panhard 24 est idéale pour la route de nuit...

De plus, le confort et la praticité ont fait l’objet de bien des soins. Ainsi, les grands sièges bénéficient-ils d’une amplitude de réglages inédites. S’ils coulissent sur des glissières et peuvent former des couchettes (c’est alors fréquent), leurs assises se règlent en hauteur mais aussi en inclinaison. Ça, c’est rarissime ! De la même manière, le volant s’ajuste en profondeur, une opération à réaliser en atelier toutefois car elle suppose du démontage. On peut aussi rabattre le dossier arrière pour former un espace de chargement.

Par ailleurs, la Panhard 24 propose un élément que  Porsche commence à vanter pour son  futur Cayenne : un chauffage des portières. Oui, la française s’équipe d’un système particulièrement évolué, sous la forme d’un conduit d’air chaud faisant le tour de l’habitacle : tableau de bord, portières, places et lunette arrière. Une commande très simple permet de répartir le flux comme on le souhaite, afin de réchauffer la partie voulue ou de désembuer les vitres. Astucieux !

Belle et très sûre dynamiquement, la Panhard 24 dispose d’une gamme assez riche. Deux carrosseries sont proposées, la C (pour coupé) se veut plus stylée. La B (pour berline), présentée en 1964, favorise l’habitabilité avec sa longueur accrue de 23 cm. Sous le capot, deux variantes du bicylindre 850 cm3 sont proposées, la version standard (50 ch SAE, soit 40 ch DIN), permet d’atteindre 130 km/h.

La T (pour Tigre), poussée à 60 ch SAE (50 ch DIN), autorise un bon 150 km/h au maxi. Des vitesses très convenables pour l’époque, mais le moteur restera le point faible de la Panhard. Trop petit, il manque de couple et demande à être cravaché pour offrir des performances correctes. Par ailleurs, son entretien est exigeant et il se révèle plutôt bruyant.

La firme d’Ivry avait pourtant commencé à étudier une version à 4 cylindres, fabriquant même un proto doté du double arbre envisagé pour la Citroën DS. Mais le double chevron, qui a pris le contrôle total de Panhard en 1966, coupe net tous les développements de la 24. Il ne croit plus en Panhard, dont l’image n’est pas fameuse auprès du grand public, et en arrête la commercialisation dès 1967. La 24 disparaît alors, produite à 28 651 unités, un score plutôt estimable pour un coupé français. Le choix de Citroën d’y mettre fin créera bien des rancœurs chez les fans de Panhard, mais le constructeur de Javel est lui-même financièrement peu solide…