La Porsche 911 Turbo S est faite pour ceux qui n’oseront jamais se faire remarquer en Lamborghini

 

En 1974, déjà, le flat-six atmosphérique de la Porsche 911 tirait un peu « court » pour rivaliser avec les plus gros moteurs des supercars du marché. D’où l’arrivée de la première 911 Turbo cette année-là, ajoutant pour la première fois un gros escargot sur le moteur d’une Porsche routière avec à la clé des performances impressionnantes pour l’époque et un pilotage réputé comme exigeant.

52 ans plus tard, le nom « Turbo » se décline sur tous les modèles de la gamme Porsche y compris ceux qui n’en possèdent justement pas (des turbos). Il désigne désormais les versions les plus puissantes du catalogue Porsche et se décorrèle totalement de toute notion mécanique : l’intégralité des 911 de la série Carrera (Carrera, Carrera S, T, GTS) utilisent aujourd’hui des turbocompresseurs mais ne s’appellent pas « Turbo » et à l’inverse, une Taycan Turbo S, un Macan Turbo ou un Cayenne Turbo produisent des performances phénoménales avec des moteurs purement électriques (sans le moindre turbocompresseur donc).

La seule « vraie » Porsche Turbo, elle, s’impose toujours comme la variante la plus puissante de la gamme 911. Mais en un demi-siècle d’existence, elle a eu le temps de changer sa formule. Après les 930 et 964 pures propulsions connues pour leur fougue et leur mode d’emploi binaire, elle a adopté la transmission intégrale ultrasophistiquée (inspirée de la 959) dès la génération 993 et ne cesse depuis de lisser son caractère. Avec toujours un objectif constant depuis ses débuts : celui d’administrer des performances colossales pour concurrencer à sa façon les meilleures super-sportives de chez Ferrari ou Lamborghini, tout en gardant une plus grande polyvalence.

De la même façon qu’une 993 Turbo de 1995 pouvait se « battre » sur la route avec une Ferrari 355 ou une 996 Turbo S avec une 360 Modena, la 997 Turbo S supportait la comparaison avec une F430 et la 991 Turbo S avec une 458 Italia. Apparue en 2020, la version Turbo S de la 911 type 992 restait moins puissante sur le papier avec ses 650 chevaux que les folles machines du genre de la McLaren 720S (720 chevaux) ou la Ferrari F8 Tributo (720 chevaux). Mais dans la vraie vie, cette 911 visuellement à peine plus agressive qu’une Carrera faisait tourner la tête en accélération et pouvait même réaliser des miracles au chrono sur circuit.

La plus puissante 911 de l’histoire

Cette 911 Turbo S type 992 vient de passer à la « phase 2 ». Elle ressemble beaucoup à une 911 GTS depuis l’avant avec ses ouïes pilotées électriquement sur le bouclier mais utilise toujours la caisse large comme la 992.1 GT3 RS et à la différence de toutes les autres 911 de la gamme. Cette largeur supérieure, combinée à l’épaisseur de ses gommes arrière et à la présence du gros aileron fixe (avec une partie supérieure pilotée électriquement), lui donne toujours une allure « spéciale » malgré sa relative discrétion (surtout dans cette configuration grise à l’intérieur noir). Difficile, en tout cas à première vue, de deviner que cette Carrera à peine plus musclée cache une mécanique de 711 chevaux soit un nouveau record dans l’histoire de la 911 (11 de plus que la 991.2 GT2 RS). Elle abandonne en fait le flat-six de 3,8 litres de l’ancienne 992.1 Turbo S de 650 chevaux et 800 Nm au profit du bloc de 3,6 litres inauguré par la 992.2 GTS, avec deux turbocompresseurs Borg Warner au lieu de la seule grosse turbine de cette dernière. Le bloc thermique produit 640 chevaux en puissance maximale (pour 800 Nm de couple en pointe comme l’ancien), mais le groupe motopropulseur revendique bien 711 chevaux en puissance maximale cumulée grâce au moteur électrique implanté dans la boîte (qui développe 70 chevaux au lieu de 55 sur la GTS et jusqu’à 82 chevaux de façon temporaire).

A l’intérieur, la 911 Turbo S conserve tout le mobilier des 911 « classiques » et se situe toujours au plus haut niveau d’excellence de finition chez les GT. Notre exemplaire d’essai allie des surpiqures jaunes au cuir noir, rappelant la couleur des étriers de freins. De la position de conduite à l’ergonomie en passant par le contenu technologique et l’efficacité de l’interface numérique, on frise le sans-fautes. Seule l’habitabilité aux places arrière (proposées en option gratuite), très limite aux jambes et vraiment insuffisante en garde au toit comme dans une Ferrari Amalfi, marque le pas face aux GT 2 + 2 plus luxueuses comme la Bentley Continental GT ou la Maserati GranTurismo. Mais le simple fait de pouvoir disposer de places arrière (même « d’appoint ») dans une telle machine constitue déjà en soi une exception sur le marché !

Elle devient enfin plus confortable !

Il ne faut pas tourner une commande rotative pour démarrer le moteur comme dans les autres 911 : dans la Turbo S, il faut juste appuyer sur le bouton « Start » à la gauche du volant. Cette pression entraîne une éructation cacophonique typique de cette architecture mécanique, assez sonore dans les premières secondes avant que le ralenti ne devienne plus discret (sauf en actionnant le bouton « échappement » quand l’auto possède cette option). Et dès les premiers mètres, surprise ! Alors que toutes les 911 depuis l’arrivée de la génération 992 paraissaient très fermes (y compris les simples Carrera), cette nouvelle Turbo S restylée donne immédiatement l’impression d’une auto plus confortable. Porsche revendique des réglages de suspensions différents et plus fins grâce au nouveau circuit électrique à 400 volts et pour la première fois, j’ai l’impression de conduire une 992 vraiment douce et souple dans la vie de tous les jours. Il s’agit là d’un énorme progrès par rapport à toutes les autres moutures essayées précédemment.

Résultat, la « Turbo » excelle dans la vie quotidienne. A cet amortissement de vraie GT, il faut ajouter une boîte à double embrayage toujours aussi douée en utilisation tranquille, un groupe motopropulseur qui parvient à éviter les à-coups en mode normal et une caisse qui ne racle jamais sur les dos d’ânes même quand on n’active pas systématiquement le système de levage du train avant (toujours hélas optionnel). Sur un trajet entre Monaco et Marseille à 130 km/h, j’ai aussi noté une consommation de 9,4 litres/100 km, augmentée à 10,2 litres/100 km sur un Marseille-Paris quelques jours plus tard perturbé par de nombreuses phases de ralentissement. Avec une voiture de 711 chevaux ! On perçoit juste un léger bourdonnement sourd en permanence assez intrigant, seul indice du potentiel colossal de performances disponible à tout moment dans cette 911 pas tout à fait comme les autres.

En mode Sport +, une authentique supercar

Après un essai de la précédente 992.1 Turbo S il y a six ans où l’auto m’avait paru surréaliste sur le circuit de Magny-Cours y compris sur le mouillé, je m’attendais à une claque monumentale au moment de passer la voiture en mode Sport + sur ma route d’essai préférée. Persuadé depuis que la 911 Turbo S représente plus que jamais la variante la plus douée de tout le catalogue, j’active le launch control et relâche ensuite la pédale de gauche. Le train arrière patine assez généreusement (pneus pas assez chauds ?) puis, comme attendu, la « Turbo » se catapulte comme une authentique supercar. On parle d’une auto revendiquant officiellement un 0 à 100 km/h en 2,5 secondes et un 0 à 200 km/h en 8,4 secondes, des valeurs déjà vertigineuses sur le papier. Mais attention, dans la réalité cette auto pousse plus fort encore. Les Britanniques de CarWow, qui passent leur temps à organiser des « drag race » avec tout ce qui roule, l’ont chronométrée en 10 secondes tout pile sur le quart de mile exactement comme une Lamborghini Revuelto de 1 015 chevaux ou une Temerario de 920 chevaux (qui claquent parfois des 9,9 secondes dans de parfaites conditions). Dans la vraie vie, donc, la 911 Turbo S marche aussi fort (sinon plus) que les meilleures super-sportives de chez Lamborghini, McLaren (750S…) ou Ferrari (296 GTB).

Et ne croyez surtout pas que cette lourde 2 + 2 de 1 725 kg à vide (85 kg de plus que l’ancienne) ne brille qu’en ligne droite. Sans disposer du train avant à double triangulation des GT3/GT3 RS ni de vrais pneus semi-slick, elle atteint un niveau d’efficacité difficile à imaginer en virage. Offrant une consistance de direction aussi remarquable que sur les autres 911, la Turbo S possède aussi de quoi vous donner envie d’écraser au maximum la pédale de frein (disques carbone-céramique énormes et feeling parfait) et n’a besoin que d’un seul enchaînement de courbes pour vous mettre totalement en confiance. Sa motricité presque invincible rend sa puissance utilisable en permanence sans la moindre arrière-pensée et son nouveau flat-six assisté électriquement (par le moteur dans la boîte mais aussi les turbocompresseurs à entraînement électrique) donne accès au couple maximal de 800 Nm dès 2 300 tours/minute. Résultat, le fameux « temps de réponse », légendaire sur les premières 911 Turbo, se réduit encore et donne plus que jamais l’impression d’une mécanique pleine à tous les régimes. Précisons qu’il reste tout de même, à partir de 4 500 tours/minute, cet effet d’emballement vers la zone rouge intensifiant l’accélération.

Certes, on n’atteint pas le tranchant et le grip délirants d’une GT3 aidée à la fois par sa masse inférieure, ses trains roulants plus radicaux encore et ses gommes moins « polyvalentes ». Mais avec une facilité de prise en main hallucinante, une agilité tout aussi troublante et ces performances moteur herculéennes, impossible de trouver le moyen de s’en plaindre ! Extrêmement progressive, cette Turbo S laisse sentir le moment précis où le train avant commence à élargir et ne se vautre jamais en sous-virage frustrant, même dans les portions les plus serrées : mobile à l’inscription, elle pivote très facilement à la moindre sollicitation et permet même de passer en légère glisse des quatre roues dans les parties plus rapides ! Aides à la conduite désactivées, on peut jouer en permanence sur l’équilibre de la voiture et sur-piloter sans la moindre frayeur, jusqu’à la faire glisser à l’accélérateur en courbe le plus naturellement du monde.

Il n’existe en fait que deux limites au pur plaisir dans ces conditions : l’arrivée beaucoup plus rapide de la coupure d’injection au régime maximal que ce que j’avais imaginé, imposant d’anticiper ses passages de rapport en mode manuel au risque de rester bêtement bloqué au limiteur pendant de longs dixièmes de seconde, avec par ailleurs une programmation peu permissive des rétrogradages (la boîte n’autorise le passage de rapport inférieur qu’à un régime assez bas). Pour sûr, le fait de prendre le volant de cette Turbo S quelques jours seulement après la GT3 S/C au merveilleux flat-six atmosphérique ruptant à 9 000 tours/minute contribuait à cette impression. Mais en conduite sportive, on en vient à garder (l’excellent) mode automatique Sport de la boîte PDK pour éviter ces petits points de frustration.

La seconde limite concerne les pneus : les Pirelli P-Zero R sur-mesure de l’auto procurent un excellent niveau de grip sans atteindre celui des Michelin Pilot Sport Cup 2 d’une GT3 au profil encore plus radical, mais ils semblent s’user assez vite d’après nos constatations. Les capacités dynamiques assez hors normes de cette GT plutôt lourde infligent indéniablement des contraintes difficiles à endurer. Plus difficiles, assurément, que celles d’une GT3 au châssis encore plus affuté en virage mais incomparablement moins performante entre chaque courbe !

Forte d'un chrono en 7 minutes et 3 secondes sur la Nordschleife, cette 992.2 Turbo S pourrait sans doute faire bien mieux encore avec des pneus plus extrêmes. « Je pense qu’elle se rapprocherait du record absolu de la McLaren Senna sur notre piste de référence Magny-Cours Club avec des Michelin Cup 2 R ou des Pirelli Trofeo RS », ose même penser Nicolas Gourdol du magazine Motorsport qui vient de la mesurer là-bas.