Complètement fou en version Turbo, le nouveau Porsche Cayenne Electric est meilleur que le thermique

Avec le tout premier Cayenne de 2002, Porsche rentrait dans la cour des constructeurs automobiles les plus rentables de la planète et décuplait ses volumes de vente. Le Cayenne Electric, lui, arrive pile au moment où la marque allemande se remet à douter pour la première fois en près de trois décennies : en 2022, la marque de Zuffenhausen prévoyait d’arriver à une proportion de 80 % de voitures électriques en Europe aux environs de l’année 2030. Malgré un très bon démarrage de la Taycan, son premier modèle électrique, elle prend acte du développement plus lent qu’attendu de cette technologie auprès de la clientèle du Vieux Continent (évidemment torpillé aussi par les gros changements de doctrine de l’autre côté de l’Atlantique).

Même si Porsche vient d’investir beaucoup d’argent sur le développement de nouveaux modèles thermiques (un SUV dérivé de l’Audi Q5, un gros SUV hybride au-dessus du Cayenne ou encore des 718 électriques converties au thermique) avec à la clé un effondrement de sa rentabilité, le constructeur lance cependant son tout premier Cayenne électrique sur le marché même s’il n’a plus vocation à remplacer à moyen terme le Cayenne thermique (qui restera au catalogue au moins jusqu’à la fin de la décennie actuelle).

Encore plus gros

Il semble en tout cas afficher un style clivant au vu des réactions entendues depuis la présentation de ses toutes premières images officielles. Avec 4,98 mètres de long, le Cayenne Electric surclasse le Cayenne thermique (récemment restylé) qui ne mesure « que » 4,93 mètres. Il peut se décrire comme musclé ou boursouflé, selon que vous appréciiez ou non le design de cet engin me paraissant assez cohérent et sans surprise dans l’univers Porsche.

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Alors que le Cayenne thermique utilise l’architecture MLB Evo équipant également le Lamborghini Urus, le Bentley Bentayga, les Audi Q7/Q8 ou encore le Volkswagen Touareg sur le départ, le Cayenne Electric préfère une version évoluée de la PPE inaugurée par son petit frère le Macan (et dont disposent aussi les Audi Q6 e-tron et A6 e-tron). Il augmente à la fois la taille des batteries (108 kWh de capacité nette au lieu de 94,9 sur le Macan), la puissance maximale de charge rapide (400 kW en pic) ainsi que toute la courbe de charge (10-80 % en 16 minutes, un record pour de si gros accumulateurs !) mais aussi toutes les données de performances (on en reparle en page suivante).

Vraiment beaucoup d’écrans à bord

Pas sûr que cette surenchère de surfaces numériques à bord ne tombe si bien que ça à l’heure où l’on se questionne sur la pertinence d’augmenter toujours plus la taille des écrans : le Cayenne Electric va encore plus loin que la Taycan et le Macan en la matière avec, en plus de son gros combiné d’instrumentation numérique, une tablette centrale tactile de 14,2 pouces au bas incurvé (formant un ilot de commandes séparées) et, en option à 1 968€, un très dispensable écran presque aussi gros pour le passager. Comme le Macan et contrairement à la Taycan, cette énorme centrale d’info-divertissement fonctionne avec un système d’exploitation signé Android Automotive (Google).

Impossible, en revanche, de critiquer la qualité d’assemblage et de finition de cet intérieur parfaitement conforme aux standards de Porsche : on se situe dans une vraie voiture de luxe, même si la position de conduite paraît immédiatement sportive malgré la hauteur de cet énorme SUV !

Le gabarit imposant du Cayenne Electric permet aussi de dégager des places arrière extrêmement spacieuses, mais le coffre pourrait faire encore mieux avec ses 553 litres (781 litres uniquement avec les sièges arrière inclinés vers l’avant en position « cargo »). Il y a aussi un petit frunk de 90 litres sous le capot avant en complément.

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