2. Il faut conduire le nouveau Porsche Cayenne Turbo électrique pour le croire

Démarrons au volant du Cayenne Electric « tout court », se contentant de 408 chevaux en puissance maximale permanente via deux moteurs synchrones à aimants permanents (il n’existe aucune version propulsion contrairement à ce qui existe dans la gamme du Macan et de la Taycan). Dès les premiers mètres, un petit essai du système Launch control (toujours aussi facile à utiliser sur les Porsche électriques !) confirme que cette puissance (augmentée à 442 chevaux pendant la procédure de départ) suffit à mouvoir les 2 525 kg à vide de la bête sans donner l’impression de se traîner (0 à 100 km/h en 4,8 secondes et vitesse maximale limitée à 230 km/h). Non seulement on ne ressent pas le besoin de disposer de davantage de puissance, mais les sensations de conduite se situent à des années-lumière de celles de tous les autres très gros SUV électriques du marché.

Dépourvu du système Active Ride pilotant chaque roue de façon indépendante, proposé en option uniquement sur les versions plus haut de gamme (le Cayenne de base se contente donc d’un amortissement pneumatique piloté à deux valves), l’engin parvient à afficher un niveau de confort conforme à ce qu’on peut attendre d’une grosse voiture de luxe sans exceller particulièrement à ce niveau. Mais déjà, c’est plutôt sa maîtrise dynamique qui surprend au vu de la masse annoncée. Les pneus « sport » (option à 601€, des Pirelli P-Zero R en 22 pouces) montés sur notre exemplaire d’essai aident certainement en cela, tout comme la présence des roues arrière directrices (option à 1 716€ sur l’entrée de gamme) sans lesquelles ce pachyderme aura probablement plus de mal à lutter contre le sous-virage. Sur une route de montagne, en tout cas, l’engin donne curieusement l’impression d’une machine plus sportive que le Macan pourtant légèrement moins lourd et plus compact. Il plonge vigoureusement vers la corde et mobilise aussi son train arrière pour aider à pivoter, alors même que cette version ne dispose pas du Porsche Torque Vectoring Plus !

Impossible, hélas, de réaliser de vraies mesures de consommation lors de ce premier essai au temps limité, pendant lequel nous avons d’abord testé les limites dynamiques de l’auto dans des conditions très loin d’un long parcours classique. De ce que nous avons pu voir, les 644 km WLTP annoncés sur la fiche technique se convertiront en 400 km sur l’autoroute à 130 km/h environ mais il faudra vérifier ça sur des mesures plus poussées. Malgré une monte pneumatique plutôt pensée pour la performance et une surface frontale gigantesque, ce SUV revendiquant un Cx de 0,25 semble capable de voyager loin et devrait surtout profiter de sa vitesse de charge rapide exceptionnelle (à vérifier là aussi). Notons au passage que Porsche reste farouchement opposé au mode « One Pedal », préférant n’assurer la génération qu’au moment de la pression sur la pédale de frein (la décélération ne nécessitant que très rarement le pincement des énormes disques). Le constructeur allemand continue de clamer qu’il s’agit, grâce à la calibration très fine de ses groupes motopropulseurs, de la stratégie la plus efficiente.

On grimpe ensuite au volant d’un Cayenne Turbo repeint de boue pour se lancer sur un parcours en tout-terrain, dans un cadre que probablement aucun client de ce genre de véhicule n’osera explorer dans la vraie vie. Non seulement l’auto dispose d’un mode « Off Road » spécifique sur la commande de sélection du volant, faisant passer la garde au sol de 190 à 245 mm, mais notre exemplaire embarque aussi le pack optionnel « Off Road » supprimant la lèvre inférieure du bouclier avant pour améliorer son angle d’attaque (voir vidéo). De quoi escalader des montagnes, même si cette option nous paraît sans intérêt car le Cayenne peut déjà aller assez loin sans (et qu’il nuit probablement autant à la finesse aérodynamique qu’à l’esthétique de l’auto). Sauf, évidemment, si vous prévoyez de passer tous vos week-ends à faire du franchissement en Cayenne électrique (ce dont on doute fort). L’Active Ride, en revanche, semble améliorer aussi le confort de la voiture dans ces conditions si spécifiques : dans les ornières, on se croirait dans un Range Rover !

La claque du Turbo sur la route

Cette fois, passons au Cayenne Turbo sur la route avec des pneus sport optionnels (toujours les Pirelli P-Zero R spécifiques). Même en s’y attendant, l’arrachage du bitume Launch Control enclenché colle un vertige monumental. Et pour cause, l’engin développe très exactement 1 156 chevaux pendant cette procédure au lieu des 857 le reste du temps. Même avec 2 645 kg à vide à mouvoir dans cette configuration, « ça ne laisse pas indifférent » comme disait le grand Etienne le bolideur en parlant de sa cultissime Vega Myssil. Et pour cause : un 0 à 100 km/h en 2,5 secondes (vérifié par nos soins) et surtout un 0 à 200 km/h en 7,4 secondes (également mesuré à 7,5 secondes dans un cadre adapté), ça positionne ce paquebot allemand quasiment au niveau d’une McLaren 750S (0 à 200 km/h en 7,2 secondes) connue pour ses accélérations vertigineuses. Je pense même qu’une Lamborghini Revuelto, donnée officiellement à « moins de 7 secondes » sur l’exercice, n’arriverait pas à rester devant cette enclume tant il peut enchaîner les départs de ce genre sans la moindre perte de grip et de performance de façon presque infinie !

Le « plaisir » de conduire une voiture électrique surpuissante se limite hélas souvent à cette simple prouesse facile de se téléporter mieux que les thermiques. Pas dans le cas du Cayenne Electric Turbo : ici, toute la maîtrise dynamique de Porsche vous saute à la gueule au premier virage. L’effet du torque vectoring est tellement prononcé, d’ailleurs, qu’il faut un petit temps d’adaptation pour ne pas surbraquer à l’inscription tant la voiture se jette vers l’intérieur à la moindre impulsion au volant. La poupe se place aussi tout de suite pour préparer la sortie. Le train avant résiste au sous-virage avec une détermination que vous n’auriez jamais pu imaginer et pour tirer au large sur le sec dans une épingle, il faut vraiment le faire exprès (sur le mouillé évidemment, l’expérience sera sans doute différente avec une telle masse à faire tourner !).

La gestion du moteur arrière, équipé d’un circuit de refroidissement spécifique avec un réservoir d’huile pour le garder à bonne température en cas d’utilisation intense, permet aussi de jouer en permanence avec sa motricité. En mode Sport Plus avec le PSM totalement désactivé, les travers de porc deviennent possibles à condition de ne pas manquer de place (deux mètres de large pour cinq mètres de long, on le rappelle). De la direction -consistante et presque radicale dans sa calibration- jusqu’aux mouvements de la caisse et aux réactions de la transmission comme de la pédale de gauche, tout appelle à hausser le rythme et à pousser sans s’ennuyer. Même la gestion thermique de la batterie, comme l’a relevé notre compagnon Soufyane pendant l’essai, semble idéalement mise au point pour permettre à ce pachyderme de rouler longtemps comme une voiture de sport sans que cela ne paraisse ridicule. Dans un SUV électrique de cinq mètres et de 2 645 kg !

Malgré son net désavantage physique, il parvient à s’approcher en dynamique de la  Taycan Turbo S devenue absolument surnaturelle depuis son restylage. Certes, on n’atteindra jamais l’extase d’un Ferrari Purosangue, beaucoup plus proche d’une grosse GT avec ses 600 kg de moins sur la balance et surtout son fabuleux V12 atmosphérique de 725 chevaux. Mais sur le plan des performances, je me demande même si l’Italien serait capable de tenir le rythme. Le Cayenne Turbo E-Hybrid V8, lui, déjà extrêmement véloce avec ses 739 chevaux, est battu. Assez largement, même.