Mais comment la Ferrari Amalfi peut-elle devenir aussi sauvage ?

Il faut un début à tout, y compris pour ceux qui rêvent d’accéder à la possession d’une vraie Ferrari neuve. Depuis 2009, le rôle de l’entrée de gamme revient chez le constructeur italien aux 2+ 2 à moteur V8 installé en position centrale avant : la California GT coupé-cabriolet puis sa remplaçante la California T en 2014 (premier modèle depuis la F40 à utiliser un moteur suralimenté) et la Portofino en 2018 avant son remplacement progressif par la Roma, revenue à la capote souple dans sa version Spider.

L’Amalfi couleur « Verde Costiera » que vous pouvez observer dans cet article se décrit comme une évolution de la Roma, même si le constructeur la présente comme un tout nouveau modèle. Elle conserve le châssis et le moteur de la Roma, avec un profond travail d’amélioration comme le fait quasi-systématiquement Ferrari après chaque « demi-vie » de ses modèles (la 812 Superfast par rapport à la F12berlinetta, la 488 par rapport à la 458, la GTC4 Lusso après la FF…).

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Est-elle belle ?

Dans le cas de cette Amalfi, l’évolution stylistique paraît même très marquée : la Roma déroutait déjà avec son allure trapue et sa calandre sans séparation du reste de la carrosserie, sa remplaçante opte pour un langage très différent avec son long bandeau noir et sa face avant minimaliste tout en conservant les mêmes dimensions (4,66 mètres de long, 14 cm de plus qu’une 911). On parvient tout de même à trouver une évocation des GT de la marque des années 60, même si ces dernières possédaient alors le même V12 que les modèles les plus performants de la gamme.

S’agit-il d’une belle voiture ? Je préfère personnellement les codes plus « faciles » et immédiats de chez Aston Martin, mais elle a déjà le mérite de ne ressembler à rien d’autre. Et elle évoque furieusement des univers cinématographiques dans cette configuration qu’on verrait bien rouler sur Ocean Drive avec des cols pelle à tartes dedans et les lumières des néons se reflétant sur sa carrosserie. Avec un coloris aussi voyant et les chevaux cabrés sur la carrosserie, en tout cas, elle ne semble pas passer plus inaperçue qu’une DB12 au vu des réactions constatées.

Un intérieur luxueux mais léger

A l’intérieur aussi, la philosophie Ferrari se distingue de celle des autres marques. De la fermeture de la portière (équipée en option d’un système « soft close » !) aux ressentis des commandes, tout paraît plus léger que dans les autres voitures de la catégorie des GT de luxe. D’ailleurs, elle revendique une masse de 1 470 kg à sec là où une Aston Martin DB12 S avoue 1 685 kg et une Vantage, 1 605 kg. La qualité des matériaux qui recouvrent cet habitacle se situe pourtant au niveau d’Aston Martin ou même de Bentley, avec une ambiance vraiment exotique dans la configuration de notre modèle d’essai (toujours cette ambiance Miami Vice). Notons tout de même un encadrement de l’écran passager (optionnel) un peu triste et surtout, le retour aux boutons physiques au lieu des commandes tactiles encore présentes sur le Purosangue que je conduisais quelques jours avant.

J’ai réussi à faire un petit trajet de 20 minutes installé sur le siège arrière droit avec la tête penchée à quasiment 90 degrés et comme dans une Porsche 911, ces places restent inutilisables pour de vrais adultes dans la vie de tous les jours (encore moins que dans l'Aston DB12). Le coffre, en revanche, revendique 273 litres de volume et offre une bonne profondeur. Entre ça et l’espace disponible derrière les sièges avant, vous pourrez sérieusement partir en voyage avec votre Amalfi.