2. Sur la route, la Ferrari Amalfi vous laisse choisir entre la balade et le combat

Assis aux commandes dans une position de vraie voiture de sport, on appuie donc sur un authentique bouton de démarrage en bas du volant pour réveiller le V8 biturbo de 3,9 litres (dernière évolution d'un bloc inauguré par la California T en 2014). Rageur à la mise en marche à froid, ce bloc se range ensuite au second plan tant que vous gardez la voiture dans son mode « normal » avec la boîte à double embrayage en programmation automatique, passant le huitième rapport à peine au-dessus des 70 km/h. La voiture garde en permanence cette impression de légèreté et, au moins avec l’amortissement MagneRide optionnel de notre exemplaire d’essai, se révèle souple et même molle dans le bon sens du terme en utilisation tranquille. Côté confort, elle se situe au niveau d’une Aston Martin DB12 ce qui constitue un compliment. Ou peut-être même au-dessus.

Seule sa transmission à double embrayage, plus sportive qu’un convertisseur de couple du genre de celui de ZF ou de la Mercedes-AMG GT, occasionne quelques légers à-coups qu’on ne trouve pas en mode « confort » dans les rivales précédemment citées. Pour l’anecdote, le régulateur de vitesse adaptatif fonctionne bien et on ne sait toujours pas commencer afficher la consommation moyenne, ce que même les gens de Ferrari n’ont pas réussi à trouver. Preuve qu’il ne s’agit pas d’un critère central sur cette GT équipée d’un réservoir de 80 litres, même si elle pourra sans doute se limiter à moins de 10 litres aux 100 kilomètres à allure de croisière légale sur l’autoroute. Les commandes de clignotants, toujours localisées à l’intérieur de la jante du volant vers 10h10 afin de dégager de la place pour les énormes palettes de la boîte, restent plus pratiques que celles de chez Lamborghini (Temerario et Revuelto).

« Docteur Jekyll & Mister Hyde », mais cette fois on n’exagère pas

A la sortie des péages déjà, la vigueur des accélérations de cette auto pas extraordinairement puissante dans l’absolu (640 chevaux soit 20 de plus que la Roma et un couple identique de 760 Nm), comparée aux 665 chevaux d’une Aston Vantage, aux 700 chevaux d’une DB12 S ou aux 711 chevaux d’une Porsche 911 Turbo S, constituait une première surprise.

Mais une fois sur un terrain permettant d’exploiter correctement le potentiel de ce genre d’auto, l’expérience de conduite prend une tournure inattendue avec le « Manettino » basculé en mode Race et la boîte en manuel. Accélérateur à pleine charge, je me retrouve déjà au rupteur toutes diodes allumées sur le haut du cerceau après une quasi-téléportation pendant laquelle il a fallu tenir fermement le volant pour garder la voiture droite. La vache !

Au premier virage serré après une mise en vitesse vertigineuse, nouvelle surprise : le nez élargit facilement et le sous-virage guette. Ah, clairement, il faudrait plus que les Goodyear Eagle F1 montés de série sur cette voiture pour tenir les contraintes de grip et de motricité imposées par la machine qui ne ressemble plus du tout à une simple GT dans ces conditions.

On se retrouve subitement en bataille avec une auto d’une vivacité hors normes, limitée par le grip de ses pneus avant et les coups de boutoir de son train arrière parfois mis en glisse par l’avalanche de puissance et de couple. Effectivement, avec un 0 à 200 km/h annoncé en 9 secondes soit le chrono de machines à la vocation plus radicale comme la Lamborghini Huracan Evo, il fallait se méfier.

Au début, ce tempérament bouillonnant -à l’opposé total d’une DB12 S moins performante et nettement plus généreuse en grip avec ses Michelin Pilot Sport 5S sur le même terrain d’essai- fait même un peu peur. Puis, progressivement, on se rassure : les ruades de ce train arrière si sulfureux, parfois administrées même en ligne droite à la faveur de la moindre petite bosse, restent en fait parfaitement contrôlables. Et une fois assimilée la limite du train avant dans les parties les plus sinueuses, on repart à l’attaque. Ce V8 à vilebrequin à plat, à la sonorité si particulière, ne grogne pas « à l’Américaine » comme le huit cylindres d’une Aston au timbre si frissonnant. Et il monte tellement vite en régime, arrachant littéralement le bitume à partir de 3 000 tours/minute, qu’il faut anticiper l’arrivée aux 7 600 tours/minutes du régime maximal. Mais quel monstre d’efficacité !

Même avec son amortissement en mode Race ou ESP Off (qu’on peut rebasculer au besoin en position « route cahoteuse » sur la pression du bouton sur le Manettino), l’Amalfi reste souple et très réactive ce qui aide à garder de bonnes sensations malgré une direction légère et pas spécialement consistante. Elle bouge beaucoup, pivote au lever de pied et freine aussi très fort. A ce sujet, la pédale de gauche désormais reliée à un système « by wire » sans connexion mécanique directe entre le pied et les mâchoires des freins (mordant des disques en carbone-céramique) offre un ressenti naturel. Quant à la boîte, elle excelle véritablement en conduite sportive et atteint la rapidité de celles des meilleures super-sportives du marché (Lamborghini Temerario, Porsche 911 GT3, Ferrari 296 GTB…).

Malgré la sonorité moteur pas étourdissante et les limites d’adhérence sans doute dues en grande partie au profil de ces pneus pensés pour la polyvalence plutôt que l’efficacité absolue sur le sec, il y a une vraie petite magie dynamique qui fait que cette GT ne ressemble à aucune autre de ses concurrentes. C’est juste qu’à côté d’une 296 GTB au train avant invincible ou à un Purosangue plus progressif et moins explosif dans son comportement une fois poussé dans ses retranchements, le caractère de l’Amalfi déconcerte lors des premières arsouilles. Je n’avais jamais expérimenté de toute ma vie une auto aussi différente entre son mode « confort » et son mode le plus sportif !