On a eu très peur d’être déçu par la nouvelle Lamborghini Temerario, renonçant au V10 après plus de 20 ans de bonheur

Tout le monde connaît les supercars de Lamborghini depuis la Miura en passant par la légendaire Countach, sa remplaçante la Diablo, la très épurée Murcielago du début des années 2000, la sculpturale Aventador arrivée la décennie suivante ou même la Revuelto actuelle, essayée l’été dernier sur Caradisiac dans un long périple entre Cannes, Marseille, l’arrière-pays provençal et Paris. Impossible d’en dire autant pour les « petites » Lamborghini conçues du vivant de Ferruccio Lamborghini, lorsque l’enseigne au taureau essayait en vain, parallèlement à la commercialisation de sa star Countach, de piquer des clients à la Ferrari 308 GT4 avec l’Urraco V8 pourtant assez innovante.

Ce n’est qu’à partir du début du siècle que Lamborghini a réussi à s’imposer aussi sur le marché des supercars « junior » grâce à une stratégie parfaitement échafaudée par son nouveau propriétaire Volkswagen. Superbe à regarder, plus puissante que la Ferrari 360 Modena et passionnante à conduire, la Gallardo lancée en 2003 se range parmi les vraies Lamborghini de rêve tout comme la Huracan, sa remplaçante apparue en 2014 et reprenant la même philosophie technique. Dans ses ultimes variantes Evo, STO, Sterrato et Tecnica, cette dernière reste même considérée comme l’une des voitures de sport les plus excitantes de tous les temps.

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La clé de cette famille de modèle ? Un design furieusement Lamborghini, une mise au point dynamique tendant vers l’excellence absolue sur les toutes dernières moutures de la Huracan et, surtout, l’un des plus beaux moteurs de toute l’histoire de l’automobile : ce fameux V10 atmosphérique, né avec 5,0 litres de cylindrée pour 500 chevaux à ses débuts et disparu en 5,2 litres avec jusqu’à 640 chevaux en 2024. Encore aujourd’hui, tout le monde reconnaît une Lamborghini V10 à son passage (ou celui d’une Audi R8 équipée du même bloc !) les yeux fermés. Onctueux et rageux à la fois, extatique à écouter hurler, ce bloc contribuait largement à la richesse du patrimoine automobile. Il s’est éteint avec la construction de la toute dernière Huracan sortie d’usine en 2024 et celle de l’Audi R8 GT. Pour tous ceux qui aiment les voitures de rêve, la perte de cette fabuleuse mécanique colle un vrai petit coup au moral. La concurrence, elle, était déjà passée depuis longtemps à des moteurs turbo bien plus performants mais moins excitants à faire fonctionner que ce soit chez Ferrari ou McLaren.

Un héritage délicat à assurer

La tête pleine de souvenirs mémorables vécus en Gallardo puis en Huracan, j’avoue avoir senti un petit moment de doute à la découverte des premières images de la Temerario et de son inédit V8 biturbo annoncé avec 800 chevaux (entre 9 000 et 9 750 tours /minute), 730 Nm de couple et jusqu'à 920 chevaux en puissance maximale cumulée (mode Corsa avec batterie Performance). Après la Gallardo magnifiquement taillée sous la supervision de Luc Donckerwolke et l’agressive mais harmonieuse Huracan dessinée par Filippo Perini, la Temerario signée Mitja Borkert déroute encore plus que sa Revuelto au premier regard et j’ai détesté le rendu des clichés en studio. Je trouvais que sa face avant et sa poupe donnaient l’impression d’appartenir à deux voitures différentes, avec une proue presque trop sage et un trois quart arrière au contraire très radical.

Heureusement comme souvent, il faut observer la machine dans la réalité pour prendre la mesure du design dans toute sa complexité. Dans les images on ne voit pas, par exemple, le travail étonnant sur les optiques avant qui cachent des canaux aérodynamiques, ni l’allure générale de cette super-sportive quand même plus marquante visuellement qu’une Ferrari 296 GTB. Une colonne multicolore de Temerario plongée dans la circulation bolognaise, ça fait quasiment le même effet qu’un troupeau de Gallardo au début du siècle ou qu’une meute de Huracan lâchées dans la nature. Ouf !

Aucune surprise à l’intérieur, en revanche

Une fois installé à bord de cette berlinette à moteur central arrière équipées de portières à l’ouverture « normale » (le système en élytre se réserve toujours aux Lamborghini V12), en revanche, il n’y a absolument aucun étonnement lorsqu’on connaît déjà la Revuelto : de la planche de bord jusqu’à l’ergonomie générale des commandes, tout semble presque identique ici. Le style « guerrier » comprend trois écrans et une qualité de finition irréprochable (surtout si vous optez pour les très beaux cuirs du catalogue de personnalisation), mais l’ambiance peut paraître à la fois un peu terne et inélégante selon la configuration choisie. L’habitabilité progresse en tout cas par rapport à la Huracan, avec une garde au toit qui n’empêchera plus les très grands gabarit de prendre place à bord. Il faut dire que l’auto grossit beaucoup en longueur par rapport à la Huracan, à 4,70 mètres contre 4,46 mètres pour sa devancière (et 4,3 mètres seulement pour la Gallardo !).

Côté coffre, il y a 112 litres entre les roues avant et un peu d’espace derrière les sièges pour glisser quelques affaires en plus. Faute de vide-poches dans les contreportes (comme sur la Revuelto), on peut seulement compter sur une petite boîte à gants, un réceptacle au-dessus du tunnel de servitude et un dock antidérapant pour le téléphone. Attention, ça ne suffira pas à caler des objets si vous profitez des performances de la voiture...