2. Essai – La Lamborghini Temerario sur la route, ça fait d’abord réfléchir puis frissonner

Comme sur la Revuelto, là encore, la pression sur le bouton de démarrage (caché sous son loquet rouge) ne génère aucun aboiement thermique. La Temerario reprend les deux moteurs électriques avant de la Revuelto (à flux axial), assurant par défaut la propulsion de la voiture (plus exactement sa simple traction) au démarrage, mode Citta engagé par défaut. Comme chez sa grande sœur, ces deux moteurs avant puisent leur énergie dans une batterie NMC de 3,8 kWh de capacité logée longitudinalement entre les deux occupants. Mais contrairement à la Revuelto, le troisième moteur électrique accouplé au groupe motopropulseur thermique derrière l’habitacle utilise lui aussi la technologie « à flux axial » alors que celui de sa grande sœur se contente d’un système à flux radial moins moderne. Sur le plan électrique, on peut donc dire que la Temerario surclasse la Revuelto même si elle revendique la même autonomie maximale (une petite dizaine de kilomètres seulement). Pour l’anecdote dans ce mode 100 % électrique à traction, elle produit 190 chevaux contre 180 pour la Revuelto.

Nous démarrons cet essai, réalisé grâce au magazine Motorsport, au volant d’un exemplaire équipé du pack Alleggerita ajoutant à l’auto certains panneaux de carrosserie en fibre de carbone, de l’appui aérodynamique supplémentaire (200 kg à 300 km/h au total) et un échappement en titane. Une fois la molette de la gauche du volant tournée vers le mode « Strada » pour réveiller le moteur à pistons, on fait enfin connaissance avec ce curieux V8 à la fiche technique hors normes. D’une cylindrée de quatre litres, il diffère sensiblement du V8 également utilisé chez Audi, Bentley, Porsche et le Lamborghini Urus : outre un bloc et une distribution spécifiques, il possède un vilebrequin à plat et un carter sec mais aussi une paire de turbos beaucoup plus gros.

Et quand on l’entend éructer pour la première fois, ça tranche forcément avec le V12 de sa grande sœur ou l’ancien V10. Dans les bouchons autour de Bologne, à train de sénateur, la voix de ce nouveau moteur commence par vous faire regretter le V10. Au lieu des vrombissements métalliques de l’ancien bloc, il faut composer dans ces conditions frustrantes avec une sonorité moteur rustique, « industrielle », rappelant presque celle entendue à bord de l’Alpine A110 R Ultime quelques jours plus tôt. Pourquoi ? Sans doute parce que, comme expérimenté dans la récente Corvette Z06 ou entendu dans toutes les voitures de course équipées d’un V8 à vilebrequin à plat, cette architecture mécanique produit une tonalité caractéristique loin des blocs à vilebrequin en croix plus classiques. Pourtant, personne ne se plaignait à l’époque de la musicalité extraordinaire de la Ferrari 458 Italia équipée elle aussi d’un vilebrequin de ce type !

En mettant de côté cette sonorité moteur déstabilisante, rouler en Temerario dans la vie de tous les jours procure à peu près les mêmes sensations que la Revuelto. Il y a une meilleure visibilité périphérique, la voiture ne racle nulle part -ce qui constitue un énorme avantage par rapport à la Revuelto- et la voiture paraît logiquement plus compacte (1,96 mètre sans les rétros tout de même contre 2,03 mètres pour sa grande sœur). L’amortissement piloté adaptatif MagneRide de série (connecté à des suspensions à doubles triangles aux quatre coins) développe le même genre de confort même si on se fait quand même secouer sur ces mauvaises chaussées italiennes et le ressenti de la direction comme celui des pédales correspond à des réglages assez similaires.

Cette Temerario se révèle donc comme une machine au moins aussi polyvalente que la Ferrari 296 GTB et davantage qu’une McLaren 750S, cette dernière imposant de fournir un peu plus d’huile de coude (direction et pédale de frein) en plus de son accès moins aisé à bord (à cause de la cellule en carbone). Elle dispose aussi d’aides à la conduite de niveau 2 et de tout l’attirail des GT modernes, avec par ailleurs une boîte à double embrayage très douce en mode automatique et, comme seul élément gênant, ces satanés boutons de clignotant que Lamborghini s’obstine à conserver sur le volant. Au terme d’un premier roulage routier dans une circulation particulièrement dense, cette Temerario aura prouvé des qualités supérieures à celles de la Huracan en termes de facilité d’utilisation. Pour le reste, j’ai bien du mal à ce stade à lui trouver de quoi faire oublier son prédécesseur et cette race extraordinaire des Lamborghini V10. Surtout que lors des rares fois où j’ai pu mettre les gaz en grand sur le bosselé, l’impression d’un train arrière assez chatouilleux ne poussait pas spécialement à la mise en confiance.

Et enfin, une révélation !

Le lendemain matin après une soirée à partager mes doutes avec les autres journalistes de cette présentation internationale, je prends le volant d’une autre Temerario dans le but de trouver enfin des routes permettant d’utiliser son moteur à plus de 3 000 trs/minute entre deux camions. Il s’agit cette fois d’un modèle dépourvu du kit Alleggerita, possédant l’échappement d’origine décrit comme « très discret » par des confrères la veille au soir. Et déjà, je me sens mieux dans la voiture. J’ignore s’il s’agit d’un simple effet psychologique ou d’une impression liée au meilleur état des routes, mais je la trouve encore plus confortable. La sonorité moteur, moins présente à l’intérieur, me semble aussi mieux convenir à ce que doit donner ce genre de machine dans la vie de tous les jours lorsqu’on ne veut pas « jouer » avec.

J’arrive enfin sur un col de montagne désert permettant de lâcher un peu les chevaux. Mode Corsa et launch control activés à l’arrêt, les pneus arrière glissent un peu (il s’agit des Bridgestone Potenza Sport de série, pas des Potenza Race optionnels à profil semi-slick) puis la Temerario se catapulte avec une célérité parfaitement digne de la grande Revuelto. Et je balaye pour la première fois la seconde partie de l’interminable compte-tours. Là, ce V8 se met à hurler. Sans fin : quand il commence à remplir l’habitacle d’une sonorité intense évoquant un assemblage entre le V8 McLaren, celui de la Corvette Z06 et un soupçon de flat-four Porsche 718 (pas la référence préférée des puristes, certes), il reste encore plus de 4 0000 tours/minutes à aller chercher ! Au-dessus des 7 000, alors que votre instinct vous commande déjà depuis longtemps de passer le rapport supérieur comme au volant d’une 911 GT3 RS à flat-six atmosphérique, la tonalité évolue encore. On passe dans quelque chose ne ressemblant à aucun autre moteur de voiture, plus proche de l’univers de la moto (avec tout de même toujours un petit côté « V8 McLaren » qui subsiste). Quand on touche le limiteur en première, la vitesse atteint déjà plus de 100 km/h (plus de 140 km/h en seconde). Il faut vraiment beaucoup d’espace pour exploiter toute la plage d’utilisation de ce moteur sans pareil !

Voilà une mécanique sacrément paradoxale, gavée par deux énormes turbo-compresseurs et pourtant capable de prendre 1 250 tours/minute de plus que le V10 atmosphérique qu’il remplace (ou 1 500 de plus qu’un V8 de McLaren 750S et qu’un V6 de 296 GTB également biturbo). D’après Lamborghini, il pourrait même supporter 11 000 tours/minute ! Ce V8 répond d’ailleurs à une philosophie de conception pour le moins osée, optimisé pour les très hauts régimes de rotation alors qu’il aurait pu offrir les mêmes performances à plus bas régime. Les deux énormes turbos soufflant à 2,5 bars, d’ailleurs, négligent volontairement la partie basse de la plage moteur. « On voulait profiter du changement de moteur pour explorer quelque chose d’entièrement nouveau. Expérimenter un nouveau concept », nous a expliqué l’un des ingénieurs de Lamborghini. Ce typage très « hauts régimes » du V8, sacrifiant son efficacité sur les basses vitesses de rotation, se combine aux 150 chevaux du moteur électrique arrière incrusté dans la boîte, placé là pour combler le « trou » de couple à bas régime. Et le résultat ressemble effectivement à une mécanique à la fois linéaire et volcanique sur le haut du compte-tour.

Et le reste de la voiture, au fait ? Là aussi, on découvre des choses réjouissantes. Malgré les 1 690 kg avoués à sec sans le pack Alleggerita (la voiture repose sur un châssis en aluminium et les trois moteurs électriques ainsi que la batterie pèsent très lourd), cette masse ne se fait pas sentir sur la route. Surtout, malgré l’absence de roues arrière directrices contrairement à sa grande sœur, la Temerario semble encore plus agile et réactive. Peut-être parce que la programmation des deux moteurs avant, générant du torque vectoring de façon indépendante pour aider la voiture à pivoter à l’inscription et lutter contre le sous-virage, bénéficie justement de l’expérience acquise avec la Revuelto ?

Quant à l’impression d’avoir des soucis de motricité sur le train arrière lors des quelques accélérations sur la route hier, elle s’efface totalement. En mode Sport et Corsa, la Temerario laisse bien échapper un très léger patinage lors des réaccélérations à pleine charge, mais sans jamais donner la sensation de devoir limiter sa pression sur la pédale de droite ni nuire à la stabilité de l’auto. Au bout du second virage, on se sent comme à la maison et le mode d’emploi de la voiture devient clair.

Comme sur la Revuelto et les précédentes Lamborghini, la direction et la pédale de frein offrent un ressenti assez filtré, plus que chez McLaren ou sur les Porsche les plus radicales. Mais cela ne nuit en rien à l’expérience et d’ailleurs, la puissance de freinage rassure immédiatement compte tenu des mises en vitesse (énormes disques carbone-céramique de série et refroidissement très poussé). Car oui, on atteint déjà 150 km/h en zone rouge sur le second rapport. Pour augmenter l’intensité de l’expérience, il faut se forcer à garder le V8 dans la partie la plus haute du compte-tour et donc, sur un parcours très sinueux, rentrer systématiquement la première dans les portions les plus lentes. La voiture bouge gentiment au freinage, plonge vers la corde façon « différentiel magique », puis on se prend 7 000 tours/minute dans la gueule moteur hurlant et on recommence au premier virage. Au bout d’une grosse dizaine de minutes, on transpire déjà beaucoup et on y prend sérieusement goût.

Clairement, la Temerario nécessite un vrai temps d’accoutumance et d’exploration pour la comprendre, là où une Huracan hérissait tous les poils dès le premier rupteur atteint avec son légendaire V10. Dans le même temps, ici, on se retrouve avec une auto beaucoup plus performante en ligne droite (sur le 0 à 200 km/h en 7,1 secondes, elle bat les 7,3 secondes de la Ferrari 296 GTB et les 7,2 secondes de la McLaren 750S !) et même si tout le monde sait que le bonheur ne se situe pas dans les lignes droites (sinon une Xiaomi SU7 Ultra chinoise électrique fait encore mieux), elle se replace au plus haut niveau alors que la Huracan ne pouvait plus rivaliser depuis fort longtemps avec ses concurrentes sur ce plan. Et surtout, ces performances ne s’obtiennent pas sans une vraie forme de ferveur mécanique malgré ce passage à la suralimentation.

Le V10 Lamborghini hurlera dans ma tête jusqu’à ma mort mais je suis rassuré sur la nature de cette Temerario. Elle lance une nouvelle race et perd en romantisme ce qu’on gagne en performance. Elle donne certes un peu l’impression d’être le fruit d’un cahier des charges très élaboré, forçant le plaisir plutôt que de le laisser surgir naturellement comme ça avait été le cas pour le précédent moteur, né à l’époque où l’on ne savait de toute façon rien faire d’autre que des blocs atmosphériques sur les super-sportives. Il me faudra plus de temps de roulage avec la Temerario pour en comprendre toutes les subtilités et je préfère évidemment sa grande sœur V12, comme je préférais déjà l’Aventador à la Huracan pour d’autres raisons. Mais ce n’est pas « juste » une nouvelle super-sportive à V8 biturbo comme on en trouve beaucoup d’autres depuis le début de la précédente décennie.