N’achetez pas la nouvelle Porsche 911 GT3 S/C juste pour spéculer, ce serait péché

Il y a flat-six, flat-six et flat-six. Celui que Porsche utilise dans toutes les 911 « cœur de gamme » depuis 1963, tout d’abord, passé à la suralimentation à partir de la 991.2 dans les déclinaisons de la série Carrera. Celui, beaucoup plus puissant et suralimenté depuis sa toute première version dans la 911 Turbo type 930, présent dans les variantes les plus véloces en ligne droite de la sportive allemande jusqu’à la 991.2 GT2 RS et la 911 Turbo S actuelle. Et puis celui que les puristes préfèrent, le flat-six le plus pointu, monté dans toutes les GT3 et GT3 RS depuis la 991 de type 996 (et prenant la suite de la mécanique des précédentes Carrera RS).

Même s’il pouvait supporter la comparaison directe avec les V8 et autres V10 atmosphériques de Ferrari et de Lamborghini jusqu’au début des années 2010, ce flat-six Porsche d’exception sans la moindre suralimentation plafonne depuis longtemps sur le strict plan des performances : monté à 525 chevaux sur la 992.2 GT3 RS de 2022, il a même perdu 15 chevaux depuis (sur les 992.2 GT3) à cause de son adaptation au dernier volet des normes européennes imposant la multiplication des convertisseurs catalytiques et autres filtres à particules. Mais à l’heure où les modèles de chez Ferrari, Lamborghini ou Aston Martin développent tous souvent au moins 200 chevaux de plus sans compter leurs éventuelles électrifications additionnelles, ce flat-six vise tout autre chose que les accélérations en ligne droite : il s’installe systématiquement dans le châssis le plus fin du marché, tourné vers l’efficacité absolue dans les virages et en piste, toujours capable de surclasser beaucoup plus puissant que lui grâce à un ensemble dynamique exceptionnel.

Cette fois, c’est la fin

Mais cette fois, c’est sûr : ce flat-six atmosphérique de Porsche disparaîtra dès la future 992.2 GT3 RS (qu’on voit beaucoup tourner sur la Nordschleife dans le cadre de sa mise au point). Incompatible avec le prochain volet des normes européennes en matière d’émissions, il vit actuellement ses derniers mois de commercialisation sous le capot arrière de la 992.2 GT3 essayée l’année dernière par Caradisiac. Et vous avez sous les yeux la toute dernière Porsche de route homologuée avec cette mécanique, la 911 GT3 S/C combinant pour la première fois la carrosserie de la 911 Cabriolet et l’ensemble châssis/moteur de la GT3.

Une formule jamais vue chez Porsche

Les fans se souviennent évidemment de la 991.2 Speedster de 2019, déjà équipée du moteur de la GT3 chantant au grand air (il fallait alors composer avec un mécanisme de capote manuelle compliqué). Et personne n’oublie la fabuleuse 718 Boxster Spyder RS, dont l’intensité sonore du flat-six dépasse l’entendement comme dans le GT4 RS fermé (merci à l’admission juste derrière les oreilles faisant crépiter les tympans). Mais jamais le constructeur allemand n’avait osé proposer une telle déclinaison dans sa gamme, limitant sa production annuelle à 1 500 exemplaires au maximum en Europe pour pouvoir lui ajouter quelques éléments intéressants : les ailes avant en plastique renforcé de fibre de carbone reprises de la 911 S/T et les portières également récupérées à cette dernière (et à la 992.2 GT3 RS), désormais interdites par les normes européennes sur les voitures de grande production (raison pour laquelle la GT3 « normale » n’y a plus droit).

Sa « petite » série permet par ailleurs de ne pas activer par défaut les horribles ADAS (alerte de franchissement de ligne, alerte de survitesse…) à chaque démarrage de la voiture, pour le plus grand bonheur de ceux qui pestent contre ce genre d’équipement obligatoire sur les modèles de grande production.

Porsche installe aussi d’office beaucoup d’équipement d’allègement dans cette S/C. Outre les panneaux de carrosserie cités précédemment, la voiture possède de série les jantes en magnésium et les freins carbone-céramique. Elle fait aussi l’impasse sur la boîte PDK et pas uniquement pour plaire aux puristes du pilotage à l’ancienne : plus légère, la boîte manuelle combinée aux autres éléments garde la masse à vide à 1 497 kg soit seulement 18 kg de plus qu’une GT3 « normale » à boîte PDK sans son pack Weissach. Ce chiffre, assez remarquable pour un cabriolet « classique » doté d’une capote électrique nécessitant des renforts structurels, évite à l’auto de passer par une nouvelle homologation complète.

Plus simple à conduite qu’une 911 S/T

Après un peu de temps passé à observer les quelques exemplaires de cette 911 S/C exposés sous nos yeux, dont certains possèdent le pack optionnel « Street » ajoutant un bel intérieur à sièges façon tartan, quelques stickers sur la carrosserie et des jantes à écrou central sans les logos Porsche, on s’installe à bord de la voiture en retrouvant une position de conduite parfaite dans le siège baquet Sport allégé optionnel (permettant de sauver quelques kg de plus). Compte tenu de la vocation de la voiture et de l’excellent maintien déjà offert par les sièges normaux, le modèle de série à réglage électrique suffira amplement.

Il faut attendre le passage de la première vitesse pour trouver la plus grosse différence entre cette S/C et la S/T coupé : on ne cale pas ridiculement comme un débutant en se mettant en mouvement la première fois ! Car la GT3 S/C reprend exactement la boîte de vitesses manuelle de la GT3 992.2. Elle utilise bien le superbe petit levier raccourci de la S/T (déjà repris sur la GT3 restylée), mais pas son embrayage ultraléger « façon course ». Il se trouve que cet embrayage radical demande un minimum d’adresse et Porsche a constaté qu’il en demandait sans doute un peu trop à certains de ses clients au vu de l’entretien nécessaire sur les autos livrées.

Sachant que la boîte manuelle de la 911 GT3 restylée bénéficie de toute façon de l’expérience accumulée avec la S/T, on se retrouve avec une transmission à la fois facile à utiliser dans les manœuvres et excitante à manier. Reprenant exactement les mêmes réglages châssis et suspensions que la GT3 fermée (merci à la masse quasiment similaire), la S/C ne souffre comme cette dernière que d’un amortissement ferme dans « la vie de tous les jours ». Elle reste en tout cas nettement plus facile à vivre que le 718 Spyder RS, plus cassant en suspension et extrêmement bruyant dès le démarrage. Malgré l’absence de sièges arrière (toujours en raison de l’objectif de 1 500 kg à ne pas dépasser), cette GT3 cabriolet peut s’aborder sans problème comme une GT. A 1 500 tours/minute en sixième son moteur ne fait que peu de bruit, la capote offre une vraie bonne insonorisation et on retrouve aussi l’efficace filtre anti-remous électrique des autres 911 cabriolets.

On peut vivre des choses extraordinaires à son volant

En abordant cet essai, je me demandais si conduire une S/C pouvait procurer des sensations aussi fortes que la 718 Spyder RS dont les vocalises terrifiantes marquent à jamais ceux qui les ont entendues. Sur les routes allemandes dans la région de Stuttgart où cette prise en main se déroule, je découvre en tout cas une voiture exactement conforme à l’idée que je me faisais d’une 911 GT3 cabriolet. Impossible, sans pouvoir pousser au point de s’approcher des limites de ce châssis toujours équipé de ses Michelin Pilot Sport Cup 2 fermement ventousés au bitume, de ressentir la moindre différence comportementale avec une GT3 fermée classique. On retrouve une direction à la consistance parfaite (elle aussi mise au point en tenant compte de l’expérience de la S/T comme les autres GT3 « phase 2 »), un train avant au tranchant inouï ainsi qu’une poupe à la fois parfaitement stable à haute vitesse et réactive quand il faut faire pivoter la voiture, grâce à un système de roues arrière directrices à la calibration parfaite. Comme sur la S/T et les autres 911 GT3 à boîte manuelle, on peut aussi se catapulter depuis l’arrêt total via un vrai launch control qui laisse brièvement patiner le train arrière à l’arrachement du bitume. Difficile, d’ailleurs, de trouver cette voiture lente sur route ouverte même si elle se fait désormais déposer en ligne droite par toutes les super-sportives turbo et hybrides du marché !

Conformément à ce que j’attendais, aussi, le fait d’enlever tous les « obstacles » entre l’échappement et les oreilles contribue forcément à rendre l’expérience plus intense. La récupération du bloc de la GT3 RS rendait déjà les GT3 restylées plus sonores que les moutures de la génération 992.1 et la S/C accompagne chaque montée en régime et chaque rétrogradage (avec ou sans le système de talon-pointe automatique) de cette mélodie gutturale et altière si caractéristique, se mêlant harmonieusement à l’air ambiant.

Je persistais malgré tout à préférer les hurlements délirants de la 718 Spyder RS, jusqu’à ce moment passé sur une portion de route superbe, serpentant le long d’une falaise. Je me suis subitement senti comme happé dans une dimension parallèle, le flat-six résonnant contre la paroi rocheuse tout du long et gueulant plus sauvagement encore dans les quelques tunnels idéalement placés sur le trajet, avec le vent dans le visage et un état de concentration presque transcendantal. Car pour suivre le rythme qu’imprime cette machine invincible sur la route, il faut développer une gestuelle parfaite et rentrer dans une véritable chorégraphie mécanique qu’on a tendance à oublier avec toutes les supercars modernes à palettes. Quand on vous dit que les boîtes manuelles permettent de rester en meilleure santé !

Pour sûr, je pourrais aller encore plus vite avec une transmission PDK en me concentrant sur le seul pilotage sans avoir à gérer finement la boîte manuelle quand le rythme devient vraiment costaud. Mais je préfèrerais plutôt passer des journées à pratiquer cette machine conçue pour éveiller tous les sens. Et d’ailleurs compte tenu de l’efficacité de l’ensemble, qui conserve aussi une attaque de pédale de frein idéale et tout ce qui va avec, la S/C semble tout aussi indiquée pour la piste que les autres versions de la GT3. Sur ce terrain aussi, elle représente la plus fabuleuse des écoles de pilotage.