La recharge très rapide en voiture électrique aux périodes de pointe en France, ça peut être frustrant

Nous sommes le vendredi 26 décembre 2025. Je dois amener un Hyundai Ioniq 9, testé quelques jours durant, à Nice depuis Marseille. Avec une telle auto électrique, un trajet de ce genre ressemble à une très confortable balade : outre le haut niveau de luxe à bord de ce pachyderme de près de trois tonnes et de plus de cinq mètres de long, on peut aussi compter sur un circuit interne à 800 volts capable d’encaisser 350 kW de puissance maximale en courant continu et de regonfler ses énormes batteries de 10 à 80 % en 24 minutes.

Sans possibilité de charger chez moi, je pars avec une batterie à moins de 30 % mais je ne m’en fais pas : l’autoroute A8 dispose d’un excellent maillage en stations de charge rapide et il me suffira d’un arrêt d’une petite vingtaine de minutes pour arriver à destination avec une batterie même pas vide. Maintenant que le réseau de charge autoroutier permet d’y circuler comme en voiture thermique et de s’arrêter « faire le plein » seulement une fois sur la réserve, même plus besoin de planifier.

Une fois arrivé à la station la plus proche sur mon itinéraire avec moins de 5 % de batterie, je fais une erreur de débutant : il s’agit d’une station Totalenergies plafonnant à 150 kW. Très bien pour la plupart des voitures électriques, mais un peu dommage avec un modèle capable de recharger beaucoup plus fort. Préférant gagner 15 minutes, je récupère juste de quoi rejoindre l’aire suivante équipée de bornes Ionity à 350 kW puis me remets en route pour exploiter le plein potentiel de charge du Ioniq 9 là-bas.

Il faut faire la queue

Une fois arrivé, surprise : je suis loin d’être tout seul. Il n’y a hélas que six bornes Ionity à 350 kW sur cette aire de Vidauban Sud et elles sont toutes occupées contrairement à ce qu’indiquait mon application ChargeMap. Une Volkswagen ID.7 attend déjà son tour devant moi mais je me dis qu’une ou deux places se libèreront vite puisqu’en moyenne, il ne faut pas rester plus de 30 minutes pour passer de 10 à 80 % avec les autos électriques présentes sur place (une Peugeot E-208, un BMW iX, deux Audi Q6 e-tron, un Skoda Enyaq et un Renault Scénic).

Les minutes défilent. Il reste de la place dans les Superchargeurs Tesla d’en face beaucoup plus nombreux, mais je préfère continuer d’attendre car ces bornes Tesla brident la puissance sur les architectures à 800 volts de Hyundai et Kia (même si le problème doit être réglé sur les nouvelles générations de Superchargeurs). J’attends, j’attends… et pourtant en vérifiant l’état de charge des autos branchées, je constate qu’il y en a déjà trois au-dessus des 80 %. Le Scénic dont le propriétaire ne reviendra qu’une fois la batterie chargée à 99 %, la Peugeot E-208 et un Q6 e-tron qui ne partira qu’au-dessus des 90 %. Au final, j’ai attendu 21 minutes avant de pouvoir enfin me brancher sur l’une des six bornes Ionity à 350 kW.

Bridé à 135 kW

Hélas, le réseau de cette station Ionity n’était pas capable de délivrer la puissance maximale de 350 kW avec toutes les bornes en service. Au lieu de ça, mon gros SUV coréen se contente de 135 kW. Bon sang, j’aurais perdu moins de temps si j’étais resté à la station Totalenergies à 150 kW !

Ce n’est qu’une fois deux autres bornes libérées que la puissance maximale de charge a pu remonter à 175 kW, me laissant finalement récupérer plus rapidement de quoi rejoindre ma destination finale. Mais je viens de perdre bêtement 40 minutes.

Faut-il interdire de charger à 100 % ?

Pour la première fois de ma vie, j’ai expérimenté un problème de surfréquentation d’une station de charge et perdu du temps sans même qu’il n’y ait une panne. Dans ce cas précis, j’aurais perdu beaucoup moins de temps si tous les utilisateurs de ces bornes rapides ne chargeaient leurs autos que jusqu’à 80 %, seuil au-dessus duquel la puissance de charge chute rapidement.

Le propriétaire du Scénic était conscient de cette recharge moins rapide une fois passé les 80 % et du problème que cela pose de continuer tout de même à occuper une borne : « je voulais recharger la batterie au maximum pour aller ensuite plus loin », m’a-t-il expliqué. Sauf qu’en se comportant ainsi, on peut occuper une borne 20 ou 30 minutes supplémentaires. Quand il n’y a pas de tension sur les bornes, cela ne pose aucun problème. Mais en période d’affluence, ces comportements-là peuvent faire perdre un temps fou aux autres.

Faut-il interdire les voitures électriques « lentes » de se brancher sur des bornes à 350 kW ?

Autre problème posé par cette situation, le fait d’avoir des voitures électriques connectées à des bornes à haute puissance alors qu’elles ne disposent pas d’un circuit interne capable d’atteindre de telles puissances de charges. Le Scénic plafonne par exemple à 150 kW, la E-208 à 100 kW, l’Enyaq à 135 kW dans cette version et le BMW iX xDrive45, à 175 kW. Même s’il est dans les faits impossible ici d’obtenir ces 350 kW lorsque toutes les bornes sont prises, faudrait-il laisser la priorité aux véhicules électriques capable d’encaisser la puissance maximale de la borne ? En pratique, cela paraît tout simplement impossible car on arriverait à une forme de ségrégation entre propriétaires de véhicules à 400 volts et privilégiés en 800 volts ! Mais je constate hélas qu’en période de pointe et avec un peu de malchance, voyager en voiture électrique peut rester plus compliqué qu’en véhicule thermique alors que je n’avais pas eu le moindre problème lors de mes précédents voyages même pendant les chassés-croisés de l’été. Tout du moins lorsqu’on a la chance de disposer d’un véhicule électrique aux performances de charge à la pointe et qu’on veut passer le moins de temps possible à la borne en profitant de cet avantage. Voilà donc de nouveaux problèmes éthiques qui se posent pour les utilisateurs de voitures électriques !