Lancia, la marque qui ne veut pas mourir !

Malgré son rôle fondamental dans l’histoire automobile,  Lancia est en bien mauvaise posture à la fin des années 60. La marque s’est en effet fourvoyée en proposant des modèles trop chers à produire, donc peu rentables en grande série. Résultat, en 1969, il n’y a plus d’argent dans les caisses… et aucun modèle en développement. Le constructeur est donc virtuellement mort.

Après s’être fait forcer la main,  Fiat rachète Lancia pour la relancer brillamment dès 1972 grâce à la Beta. La suite ne sera pas un long fleuve tranquille, mais la Delta, lancée en 1979, fera beaucoup de bien au constructeur auquel elle apportera une notoriété considérable. Comment ? En remportant pas moins de six titre de championne du monde des rallyes d’affilée, entre 1987 et 1992. Les Prisma,  Thema et Dedra, bénéficieront des retombées médiatiques de ces victoires, et se vendront bien, renforçant la solidité de la marque. La fusion de celle-ci avec  Autobianchi profite aussi à ses ventes et s’avèrera cruciale par suite.

Mais, un événement intervenu fin 1986 changera insidieusement la donne. Le rachat d’Alfa Romeo par Fiat, qui ne le souhaitait pas vraiment. Le géant italien aura bien du mal à coordonner Lancia et Alfa, des concurrents de toujours, ne pouvant s’empêcher de déshabiller le premier pour habiller le second. De sorte que le dernier vrai succès de Lancia sera la Thema, si l’on excepte les petites qui auraient pu porter le badge Autobianchi. La Delta II ? Echec. La  Kappa ? Semi-échec. La Lybra ? Echec. La  Thesis ? Echec. La Delta III ? Echec. La Thema II ? Echec ? Les monospace Zeta et  Phedra ? Echec. Une telle persistance à ne pas comprendre le marché force le respect !

La marque ne parvient à survivre que grâce aux modèles urbains, la Musa, une Fiat Idea de luxe, et surtout l’Ypsilon. Succédant à l’Y10 en 1995, cette citadine huppée dérive d’abord de la Punto I, puis de la Punto quand apparaît sa 2^e itération en 2003, et enfin de la Panda II dès 2011. Plus petite, plus proche de son ancêtre A112, mais dotée de 5 portes, contrairement à ses devancières, l’Ypsilon se vend bien et longtemps, squattant souvent la 2^e place du marché italien. Elle se réserve pratiquement à la péninsule latine depuis 2017, et il avait été imaginé que Lancia s’éteigne avec ce modèle.

La clientèle, que décidément le groupe italien de Turin a du mal à comprendre, en décide autrement. En effet, à elle seule, durant de nombreuses années, elle s’écoule à davantage d’exemplaires que toutes les Alfa Romeo dans le monde, alors que le Biscione a bénéficié de bien plus d’investissements ! Vendue à plus de 500 000 unités depuis son apparition, l’Ypsilon a bénéficié des mêmes améliorations techniques que les Fiat 500 et Panda, se dotant par exemple du 3-cylindres Firefly hybride en 2020. Toujours appréciée des Italiens, la petite a sauvé Lancia, à l’image des Isetta, 600 et 700 qui ont sauvé BMW dans les années 50. Elle arrive néanmoins en fin de carrière.

On peut déplorer qu’à partir de la 600X, les nouveautés italiennes de FCA ne recourent pratiquement plus qu’à une technologie ex-PSA, ce qui va dans le sens d'une grande banalisation, mais au moins l’alliance Stellantis permet-elle à Lancia de proposer de nouveaux modèles, un modèle plus imposant, annoncé par le concept Pu+Ra HPE, devant suivre l’Ypsilon IV courant 2026. Reste à savoir si ces voitures, forcément chères parce qu’électriques et à l'image restant à définir, connaîtront un succès suffisant…