Match France – Allemagne : le souffle de la R18 Turbo 125 ch peut-il terrasser la rigueur de l'Audi 80 GTE ?

Dans les années 80, Audi n’était pas considérée comme une marque premium, juste un peu plus chic que Volkswagen, et encore. A l’époque, les anneaux d’Ingolstadt cherchaient d’abord à optimiser la légèreté de ses autos, pour un rendement maximal, de sortes qu’elles n’avaient pas besoin de beaucoup de puissance pour se révéler très performantes. C’est le cas de la 80 GTE de génération B2, équipée du même bloc à injection que la VW Golf 1.8 GTI à la fin 1982.

Développant 112 ch, son 1,8 l avait moins d’une tonne à emmener ce qui en faisait une berline sportive très valable. En face, Renault se faisait alors le chantre du turbo. D’abord en compétition, en endurance, puis en F1 et enfin sur les modèles de route. Après la mythique R5 Turbo, c’est au tour de la paisible berline R18 de s’équiper d’une soufflante, et de se transformer en un engin rapide. Son 1,6 l développe 125 ch dès l'été 1982, et comme là aussi, le poids reste raisonnable, les performances atteignent un niveau attendu, ce que la Régie ne manquera pas de faire savoir. Le turbo, c’est beau, mais suffisant pour gagner ?

Les forces en présence

Audi 80 GTE (1982 - 1986) : berline 4 portes, 5 places, 4 cylindres en ligne, 1,8 l, 112 ch, 980 g, 185 km/h, à partir de 6 500 €.

Renault 18 Turbo (1982 - 1985) : berline 4 portes, 5 places, 4 cylindres en ligne turbo, 1,6 l, 125 ch, 1 040 g, 195 km/h, à partir de 5 500 €.

Présentation : des architectures similaires, des mécaniques opposées

La 80, c’est l’héritière directe de celle qui a servi au renouveau d’Audi. En 1965, la marque renait avec une évolution de la DKW F102, motorisée par Mercedes. Badgée Audi, elle désigne ses variantes par le chiffre de sa puissance, et il en sera une très prisée : 80 ch. C’est ainsi que naquit l’Audi 80, qui devint un modèle à part entière (codé B1) dans la gamme d’Ingolstadt en 1972. Utralégère et dotée d’un rendement impressionnant, elle est élue voiture de l’année 1973, puis remplacée dès 1978 par la B2.

Ses grandes lignes sont reconduites : traction, moteur en porte-à-faux avant, suspension à jambes de force à l’avant, essieu arrière rigide allié à une barre Panhard. Et surtout, elle demeure légère. Habillée par Giugiaro, elle remporte un joli succès, et innove fin 1982 en se dotant d’une transmission intégrale Quattro. Au même moment apparaît une version passant un peu inaperçue, la GTE. Celle-ci bénéficie de l’excellent 1,8 l à injection K-Jetronic, de conception maison mais utilisé également dans la VW Golf GTI. Développant 112 ch comme dans la compacte de Wolfsburg, il profite à Ingolstadt d’un peu plus de couple, grâce à un échappement plus efficace permis par la disposition longitudinale du moteur : 160 Nm.

De quoi, pour cette auto de 980 kg pointer à 184 km/h et franchir les 100 km/h en 9,2 s. En revanche, l’équipement de série n’impressionne pas : si on a droit à une instrumentation riche, un volant sport et un pommeau de levier de vitesses en cuir, les vitres électriques et teintées, la fermeture centralisée, la direction assistée ou même les jantes en alliage demeurent en option. Dommage, car à 79 350 F (soit 28 750 € actuels selon l’Insee) à l’été 83, le prix n’est pas spécialement attractif pour l’époque.

Dès la fin 1984, l’Audi 80 bénéficie d’un restylage assez important puisque la poupe est entièrement redessinée, qui arbore désormais un seuil de coffre bas et des feux façon Audi 100. Pour le reste, la 80 évolue peu, la calandre étant légèrement remodelée, tout comme le tableau de bord. Fin 1986, cette génération de 80 cède la place à la B3, techniquement similaire mais dotée d’une carrosserie aérodynamique. Environ 30 000 GTE auraient été fabriquées.

A l’instar de sa rivale allemande, la Renault 18 est l’évolution d’un modèle bien connu, en l’occurrence la R12. Sortie en 1969, celle-ci est une traction qui place son moteur en porte-à-faux avant et se contente d’un essieu arrière rigide. Point ici de jambes McPherson, auxquelles on préfère des bras superposés. Tout ceci se retrouve sur la 18 en 1978, brillamment dessinée par Gaston Juchet sous la férule de Robert Opron.

En 1980, cette familiale à succès démultiplie son potentiel de séduction en adoptant un turbo, une première dans sa catégorie. Son 1,6 l Cléon Alu (arbre à cames latéral mais situé près de la culasse) développe dès lors 110 ch. Dotée d’une suspension affermie et d’un train avant à déport négatif, elle tient bien la route et s’offre un succès d’estime principalement car son prix est élevé. Fin 1982, la R18 Turbo évolue.

Sous son capot, le moteur conserve son échangeur air-air et son allumage électronique intégral (avec détecteur de cliquetis) mais passe à 125 ch (pour 183 Nm) grâce à une pression de suralimentation accrue. Conséquence, la vitesse maxi bondit à 195 km/h, mais le 0 à 100 km/h en 10 s reste peu impressionnant. 

Il faut dire qu’à 1 040 kg, la R18 Turbo n’est pas un poids-plume. Cela dit, côté châssis, outre des réglages revus, elle a droit à des freins à disques à l’arrière. Par ailleurs, la 18 Turbo profite d’un équipement riche, recevant d’office les vitres électriques et la fermeture centralisée avec télécommande, les jantes en alliage, le volant en cuir réglable et même un ordinateur de bord. Malheureusement, l’indispensable direction assistée reste en sus. 

Facturée à l’été 1983 quelque 77 800 F (28 180 € actuels selon l’Insee), la Renault n’est pas particulièrement abordable non plus… Comme sa rivale d’Ingolstadt, la 18 évolue en 1984, bénéficiant de nouvelles jantes BBS, d’une barre de couleur entre les projecteurs et surtout du tableau de bord de la Fuego Turbo. Egalement disponible en break, la 18 Turbo tirera sa révérence en 1985, remplacée par la R21. Environ 63 000 unités en ont été fabriquées.

Fiabilité/entretien : l’Audi, digne de sa réputation, la Renault plus fiable qu'on ne le pense

La 80, c’est du solide mécaniquement. Bien entretenu, son 1 781 cm3 est d’une endurance remarquable, même selon les critères actuels, encaissant 300 000 km aisément, si l’on change avant 100 000 km sa courroie de distribution. Même topo pour la boîte. Attention, l’injection n’aime pas l’inaction et peut se révéler difficile à régler. Pas de soucis particuliers du côté des trains roulants, qui vieillissent classiquement.

En revanche, la carrosserie est sensible à la corrosion, surtout du côté des bas de caisse et des passages de roue arrière. Dans l’habitacle, la sellerie spécifique n’est pas très robuste, pas plus que les boutons en plastique dur du tableau de bord qui d’ailleurs se fissure. Enfin, Audi ne se soucie guère de l’approvisionnement en pièces de ses modèles anciens.

A l’instar de sa rivale, la R18 dispose d’une mécanique qui, si elle a été respectée, se révèle très fiable, turbo compris. Les 200 000 km sont largement à sa portée, et il n’y a pas de courroie de distribution mais bien une chaîne simplifiant l’entretien. Si la boîte semble solide, elle aussi (attention aux fuites), le train avant est plus cher à refaire que celui de l’Audi, car il se compose de davantage de pièces.

Par ailleurs, la Renault se révèle, elle aussi, très sensible à la rouille : ailes, passages de roue, tour de pare-brise, portières sont attaqués. Dans l’habitacle, la finition n’est guère résistante (la casquette de tableau de bord se fend), pas plus que sa sellerie, et les pannes électriques sont légion. Problème, les pièces spécifiques sont difficiles à trouver même si Renault est en train d’y remédier.

Vie à bord : la douceur française c'est plus sympa que la grisaille germanique

Dans l’Audi, c’est pas la joie. Tout est sombre, du tableau de bord aux sièges. De plus, si l’assemblage semble rigoureux, les matériaux plastiques n’ont rien de bien chic, ceux du combiné d’instruments apparaissant même bien sévères. Cela dit, l’ensemble est austère, il se révèle également bien étudié.

Les sièges avant procurent un très efficace maintien et celui du conducteur dispose même d’un réglage en hauteur. Jugés fermes à l’époque, ils le semblent moins à l’heure actuelle où le mou n’est plus de mise. Hormis ceci, l’espace disponible reste moyen, en largeur comme en longueur pour les genoux des passagers arrière. Enfin, le coffre est annoncé à un volume énorme (505 l) mais sa forme de trou biscornu laisse sceptique. Les dossiers arrière ne se rabattent pas, et pour cause : ils cachent le réservoir d’essence.

Dans la Renault, on est mieux accueilli que dans l’Audi, c’est indéniable. Tableau de bord plus original, coloris clairs, revêtements plus agréables au toucher, on n’a pas la déprime d’un lundi pluvieux dans la Ruhr. Plutôt la joie de Billancourt quand un préavis de grève est déposé. Cela dit, la finition demeure légère, les accessoires semblant fragiles.

Heureusement, les sièges « pétale » séduisent par leur confort souple, et les passagers avant apprécient la présence de vitres électriques. A l’arrière, ils se contentent de manivelles, mais là encore, la banquette est plaisamment moelleuse. L’espace utile semble équivalent à celui de l’Audi, mais le coffre est moins spacieux, à 395 l.

Avantage : Renault. Mieux présentée, plus chatoyante et davantage équipée que la 80, la R18 prend le dessus, malgré son coffre plus petit.

Sur la route : l’Audi, une vraie GTI familiale, passe une soufflante à la R18 Turbo

Grâce au siège réglable en hauteur, on profite dans l’Audi d’une très bonne position de conduite. De plus, l’ergonomie est bien étudiée (hormis pour les jauges situées au pied de la console centrale !), et la visibilité excellente. On ne dira jamais assez de bien du 1 781 cm3 de VAG, surtout à injection. Très souple, il répond toujours promptement et grimpe avec une allégresse étonnante jusqu’à la zone rouge tout en demeurant onctueux. Il prodigue aussi d’excellentes performances, bien aidée par une boîte judicieusement étagée mais aussi douce et très rapide à manier.

Le châssis est à l’aune de cette mécanique à l’agrément remarquable. Dotée de l’assistance, la direction est rapide, consistante et précise, tout comme le train avant. Très accrocheur, celui-ci convainc particulièrement en virage, et à la demande, l’arrière se place. Un comportement vif et amusant, assez inattendu. Le freinage reste bon pour son époque, donc peu rassurant aujourd’hui. La suspension, ferme mais bien amortie, ne pénalise pas le confort, alors que le niveau sonore reste acceptable, sans plus.

Dans la Renault, on est bien installé également (merci le volant réglable en hauteur), et l’ergonomie s’appréhende aisément. D’emblée, la R18 se révèle plus feutrée que l’Audi, ne serait-ce que par son moteur mieux insonorisé. Cela dit, il n’a pas la même réactivité : normal pour un turbo des années 80. Souple et disponible à bas régime, ce 125 ch attend tout de même 3 000 tr/min pour délivrer une poussée vraiment consistante, sans coup de pied aux fesses mais avec conviction. La zone juteuse se voit prolongée par l’étagement plus long de la boîte sur les rapports supérieurs, alors que la 1^re est bizarrement courte. Mais le plus gros défaut de la boîte reste ses synchros très lents, qui empêchent de passer les rapports aussi vite que dans l’Audi, loin s’en faut ! Du reste, la commande ne procure pas d’agrément particulier.

Dommage, car la R18 se targue d’un très bon train avant et d’un grip important, ce qui lui permet de passer très vite en virage, au moins comme l’Audi, et la Renault sait aussi glisser de l’arrière quand on lui demande. Cela dit, à la limite, elle sous-virera plus que sa rivale. Malheureusement, si la Renault limite joliment son roulis, elle plonge au freinage, d’autant plus que celui-ci réagit vite et puissamment. Résultat, l’arrière se déleste au point de faire décoller les roues si on y va fort. Dommage car ça peut devenir inquiétant en conduite sportive. On tente de se consoler avec une suspension très confortable.

Avantage : Audi. Plus homogène, dotée d’un moteur bien plein et jamais piégeuse, la 80 rafle la victoire face à une Renault pénalisée par son manque de réactivité et son essieu arrière.

Budget : toujours abordables, même si l'Audi voit ses prix gonfler

En bon état et dotée d’un contrôle technique, l’Audi 80 GTE se déniche dès 6 500 €, avec quelques défauts cosmétiques. Evidemment, le kilométrage dépassera le chiffre des 200 000. Attention, les prix ont tendance à grimper en ce moment, d’ailleurs, outre-Rhin, des exemplaires impeccables totalisant moins de 150 000 km dépassent déjà largement les 10 000 €. La consommation s’établit à 9 l/100 km en moyenne.

Pour sa part, la Renault semble moins chère, un bel exemplaire de moins de 200 000 km se contentant de 5 500 €. Les prix montent nettement à mesure que le kilométrage faiblit, mais sans atteindre pour l’instant les sommets de l’Audi. A 10 000 €, on peut espérer une R18 Turbo 125 ch vraiment impeccable. Surprise, la française consomme peu, tombant sous les 8 l/100 km en usage courant.

Avantage : Renault. Moins chère à l’achat et plus économe en carburant, la R18 s’octroie ici une victoire claire.

Verdict : L’Audi est plus homogène, mais la Renault a du caractère à revendre

Supérieure par son moteur, son comportement routier, son agrément de conduite et sa fiabilité, l’Audi 80 GTE semble ici s’imposer sans coup férir. Cela dit, la R18 Turbo, dans le cadre d’un usage collection avance des arguments qui autrefois étaient des défauts, comme son moteur à l’effet turbo très marqué.

Cela ajoute à son tempérament youngtimer, nous renvoie plus facilement à une époque lointaine, bien plus que le bloc très rond de l’allemande. La Renault exhale aussi un caractère fort par son habitacle typique de la Régie dans les années 80. En sus, elle est plus confortable que sa rivale, moins chère et plus frugale, même si ce dernier argument compte peu quand on roule pour ses loisirs. En somme, le choix sera aussi une affaire de goût.

Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : Audi 80 GTE et Renault 18.