2. Mercedes C 400 électrique : une autonomie bluffante, mais attention à cette option indispensable !

Au lancement, une seule version est disponible : la C400 4Matic. Dotée de quatre roues motrices, elle développe 490 chevaux et réalise le 0 à 100 km/h en 4 secondes pour une V max de 210 km/h. Des performances de voiture de sport. Le couple maxi est de 800 Nm, on vous laisse imaginer la poussée et les reprises. La machinerie donne du répondant instantanément sans jamais s’essouffler, notamment grâce à la présence d’un second rapport. Sa batterie de 94,5 kWh autorise une autonomie homologuée de 762 kilomètres WLTP. Plus tard, la berline à l'étoile étoffera sa gamme avec l'arrivée de versions à propulsion et l’introduction d’une batterie LFP, moins grosse et moins chère. 

Une consommation réelle très basse

La C 400 est équipée de deux moteurs électriques : un de 408 ch sur l’essieu arrière et un second de 81 ch à l’avant. Ce dernier va agir comme un boost lors des démarrages et lorsque les bénéfices de la transmission intégrale sont requis. Le reste du temps, il est désactivé pour économiser de l’énergie. La Classe C électrique se distingue aussi par sa boîte de vitesses à deux rapports sur l’essieu arrière. Le premier favorise la puissance, le second contribue à réduire la consommation, en particulier sur les voies rapides et l'autoroute. Est-ce que ça fonctionne malgré un poids extrêmement élevé ? Plutôt.

Nous avons relevé une consommation moyenne mixte de 15,4 kWh/100 km, ce qui permet de tabler sur un 600 km réels sans aucun stress. C’est mieux que la consommation observée au volant du GLC, notamment grâce à son aérodynamisme plus travaillé. Précisons toutefois que nous avons réalisé notre essai en Finlande où les limitations de vitesse basses et le relief sont très favorables aux consommations basses.

Mercedes a équipé son modèle d’un système de régénération via des palettes au volant. Ce dernier peut être tout automatique et va jusqu'à l’arrêt total du véhicule. Un système évolué mais parfois brutal.

La recharge, c'est le gros point fort de ce modèle. Grâce à son architecture 800 volts, il encaisse 330 kW de puissance en charge rapide (et accepte 11 kW, voire 22 kW en option, sur les bornes classiques). Avec un 10 à 80 % en à peine 20 minutes, les grands trajets deviennent une formalité. Attention toutefois, la compatibilité avec les bornes 400 volts reste en option (700 €).

Suspensions pneumatiques, 4 roues motrices, roues arrière directrices et vitrage acoustique. Le résultat ? Une voiture ultra-sûre et confortable. En virage, elle vire totalement à plat, sans aucun roulis, guidée par un train avant un peu délesté mais précis. L'arrière suit le museau de manière très directe, aidé par les roues arrière directrices (jusqu'à 4,5°). Une aide bienvenue qui pourra surprendre en conduite dynamique, mais qui met tout le monde d'accord en ville lorsqu'il s'agit de stationner ou de braquer court dans une rue étroite. Le poids très élevé (2,5 tonnes) de l'engin est généralement imperceptible à la conduite, sauf au freinage. Sur les grands axes — son véritable point fort —, l'Allemande jouit d'une insonorisation tout simplement exceptionnelle, notamment face aux bruits d'air.

L'Allemande n'est cependant pas exempte de tout reproche. L'imposante console flottante empiète sur l'espace aux jambes, au point que les grands gabarits risquent de s'y sentir rapidement à l'étroit au volant. Le toit panoramique opacifiant, bien qu’efficace, s’avère complexe à configurer. Là où la logique voudrait qu’on le règle d'une simple pression sur le plafonnier, comme un toit ouvrant traditionnel, il faut ici passer par deux manipulations distinctes sur l'écran tactile.