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Nissan dévoile les motorisations électrifiées du nouveau Qashqai

Dans Nouveautés / Nouveaux modèles

Nissan annonce un prévisionnel à 50 % de ventes électrifiées en Europe dès 2023, en comptant évidemment la microhybridation. Le constructeur dévoile à ce titre les moteurs électrifiés que l'on retrouvera sur le nouveau Qashqai.

Nissan dévoile les motorisations électrifiées du nouveau Qashqai

Deux ou quatre roues motrices, boîte manuelle ou automatique Xtronic, microhybride ou hybride, le nouveau Qashqai proposera son lot d'innovations par rapport à la génération sortante, qui s'affiche clairement comme un succès commercial.

Pour arriver aux 50 % de ventes électrifiées en Europe d'ici trois ans, Nissan n'aura pas le choix : il faudra vendre un maximum de Qashqai à batteries. Mais comme bien d'autres constructeurs, le terme "électrifié" ne se limite pas à l'électrique pure ou à l'hybride, puisqu'il comporte aussi le microhybride. Discutable, pour certains, mais cela permet de gonfler les chiffres.

Sur le nouveau Qashqai, le quatre cylindres 1.3 turbocompressé issu du travail conjoint entre l'Alliance Renault-Nissan et Daimler sera associé à une petite batterie au lithium et un moteur électrique fournissant 6 Nm pendant 20 secondes. La récupération d'énergie au freinage est évidemment de la partie, tout comme le mode roue libre, uniquement présent sur le Qashqai doté de la boîte automatique XTronic.

Petite différence toutefois avec une bonne part de la concurrence : le réseau reste ici en 12V et ne passe pas en 48V. L'ensemble de la microhybridation ne pèse que 22 kg selon Nissan, et permet d'obtenir un gain allant jusqu'à 4 g/km de CO2 par rapport à un essence équivalent. 

Le Qashqai sera ainsi décliné en deux versions : 140 et 158 ch, la transmission intégrale (qui a gagné en réactivité par rapport à la précédente génération) n'étant proposée que sur la plus puissante des deux. 

Qashqai e-Power

Nissan va donc lancer sa technologie e-Power en Europe avec l'arrivée du nouveau Qashqai. A l'heure de la rationalisation prônée par le patron du Groupe Renault et la diminution des plateformes spécifiques, cela fait figure d'exception des vestiges de l'ère Ghosn. Le Qashqai e-Power est bien un hybride, puisqu'il y a un moteur thermique.

Un quatre cylindres 1.5 de 157 ch atmosphérique avec une particularité : un taux de compression variable. Une spécificité (VC) pas nouvelle puisque c'est Infiniti, la branche premium de Nissan, qui en eut la primeur. Il s'agit de faire varier légèrement la cylindrée en temps réel avec un système de basculeur annexe au cylindre. La partie thermique est donc bien différente de celle du Note e-Power (1.2 trois cylindres) proposé au Japon depuis déjà longtemps.

Le but est d'offrir le meilleur rendement possible, puisque ce moteur n'entraîne jamais les roues : il est uniquement relié à la batterie et sert de génératrice de courant pour l'alimenter. C'est la batterie qui fournit ensuite son énergie au moteur de 190 ch sur le train avant. Malheureusement, Nissan ne précise pas encore sa capacité.

Le gros avantage de l'e-Power par rapport à un essence classique sera le gain de consommation en cycle urbain. Sur voie rapide, en revanche, ce devrait être clairement plus discutable... affaire à suivre.

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Commentaires (33)

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Je ne sais pas si connaitre la capacité de la batterie est réellement importante puisque de toute façon celle-ci fait plus office de "transit".

Elle est directement chargée par le moteur et alimente un moteur électrique. En mode 100% VE les pèriodes sont courtes. Ce choix est depuis toujours assumé par Nissan sur la Note e-power au Japon (très bonnes ventes)

A moins que Nissan veuille augenter sensiblement la capacité de façon à se rapprocher des 50km en 100%VE des PHEV pour une histoire de prime?

Mais l'e-Power n'est pas PHEV, c'est UNIQUEMENT le thermique et les récupérations d'énergie qui alimentent la batterie.

Par

Contrairement à l'hybride plug-in ou le moteur thermique s'occupe toujours de la propulsion avec l’assistance du moteur electrique, pour l'hybride série le moteur thermique et electrique fonctionnent aux meilleurs rendements, et seul l'électrique s'occupe de la propulsion étant de loin le plus efficient, et le thermique ne s"occupant plus de la propulsion sera plus compact et léger à régime constant le plus efficient possible... ce qui en fait un système beaucoup plus sobre.

Le système E-power est aussi performant que le système Toyota en plus simple, moins cher et plus compact qui peut s'adapter facilement à tous les véhicules d'une gamme...

Le seul point que l'on peut regretter pour le E-power c le pack batterie ridiculement petit qui ne permet pas d’être 100% electrique en ville, et toujours pas flex-fuel... surement pour ne pas froisser les copains pétroliers...

Se pose aussi la question morale, pourquoi les constructeurs n'en ont pas fait avant (système connu depuis les débuts de l'automobile et largement utilisé par les militaires)? et toujours pas flex-fuel? ça va être dur à défendre...

Par

" Un quatre cylindres 1.5 de 157 ch atmosphérique avec une particularité : un taux de compression variable. "

Potentiel pot-de-pus en perspective.... Signez direct l'option extension de garantie si vous comptez garder le machin longtemps...

Par

Quelle usine à gaz pour gagner un ridicule "6 Nm pendant 20 secondes" et "4 g/km de CO2" sur les normes pipeau ... le tout via un système au rabais de 12v.

La construction et le recyclage de tout le merdier doit avoir un impact environnemental plus élevé que le gain réalisé pendant la vie de la voiture ...

Quand va t'on arrêter cette farce et revenir à des véhicules plus simples mais faits pour durer au lieu d'avoir des ordinateurs sur roues jetables ?

Par

En réponse à Aznog

Quelle usine à gaz pour gagner un ridicule "6 Nm pendant 20 secondes" et "4 g/km de CO2" sur les normes pipeau ... le tout via un système au rabais de 12v.

La construction et le recyclage de tout le merdier doit avoir un impact environnemental plus élevé que le gain réalisé pendant la vie de la voiture ...

Quand va t'on arrêter cette farce et revenir à des véhicules plus simples mais faits pour durer au lieu d'avoir des ordinateurs sur roues jetables ?

cette farce est du aux normes . tt les constructeurs y passent pour arriver à tenir la moyenne sous la limite haute .... et en 100% thermique c'est un peu la seule solution.... vers 2030 ça sera la fin de cette blague....

Par

En réponse à Aznog

Quelle usine à gaz pour gagner un ridicule "6 Nm pendant 20 secondes" et "4 g/km de CO2" sur les normes pipeau ... le tout via un système au rabais de 12v.

La construction et le recyclage de tout le merdier doit avoir un impact environnemental plus élevé que le gain réalisé pendant la vie de la voiture ...

Quand va t'on arrêter cette farce et revenir à des véhicules plus simples mais faits pour durer au lieu d'avoir des ordinateurs sur roues jetables ?

L'article parle de 2 choses différentes...

Le E-power est un système très très simple... après pour le thermique a pas variables à voir effectivement, je ne suis pas sur que ce soit très utile pour le E-power... 2 régimes constants sont suffisants 1 pour la ville, 1 pour la route...

Par

En réponse à Aznog

Quelle usine à gaz pour gagner un ridicule "6 Nm pendant 20 secondes" et "4 g/km de CO2" sur les normes pipeau ... le tout via un système au rabais de 12v.

La construction et le recyclage de tout le merdier doit avoir un impact environnemental plus élevé que le gain réalisé pendant la vie de la voiture ...

Quand va t'on arrêter cette farce et revenir à des véhicules plus simples mais faits pour durer au lieu d'avoir des ordinateurs sur roues jetables ?

Ce n'est pas si complexe que ça. Un alternodémarreur, une grosse boite électronique et une petite batterie.

Cette (fausse) hybridation est la seule solution pour conserver quelques petites voitures un peu vives très utiles partout où il y a de fortes dénivelées. Ce n'est que la suite de la première C3 Stop & Start (2003-2005?).

Par

En réponse à mdb92

L'article parle de 2 choses différentes...

Le E-power est un système très très simple... après pour le thermique a pas variables à voir effectivement, je ne suis pas sur que ce soit très utile pour le E-power... 2 régimes constants sont suffisants 1 pour la ville, 1 pour la route...

Je me fous du système e-Power ... comme le style mes quotes de l'article.

Je parle de leur système foireux d'hybride léger à base de batterie et de moteur électrique pour gagner ... (quasi) rien en agrément et faire descendre la pipeau norme de 4g seulement.

Rien que le cout environnemental pour produire le système défonce, et de très loin, le pauvre gain de 4g au km.

Par

En réponse à roc et gravillon

" Un quatre cylindres 1.5 de 157 ch atmosphérique avec une particularité : un taux de compression variable. "

Potentiel pot-de-pus en perspective.... Signez direct l'option extension de garantie si vous comptez garder le machin longtemps...

Quand Infiniti a sorti son VC Turbo en 2016, il lui ont fait effectué plus de 3 millions de km d'essais routiers...

Bref tu racontes n'importe quoi comme d'hab !

Par

En réponse à Aznog

Je me fous du système e-Power ... comme le style mes quotes de l'article.

Je parle de leur système foireux d'hybride léger à base de batterie et de moteur électrique pour gagner ... (quasi) rien en agrément et faire descendre la pipeau norme de 4g seulement.

Rien que le cout environnemental pour produire le système défonce, et de très loin, le pauvre gain de 4g au km.

C'est de la micro Hybridation. Et encore même pas en 48v.

Il n'y a quasiment aucun coût environnemental pour produire le système vu que c'est une batterie 12V...

D'où le gain extrèmement mesuré.

C'est pas plus impactant de le produire que de produire du S&S qui occupe l'immense majorité des véhicules aujourd'hui.

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