Peugeot RCZ THP/RCZ R (2009-2015) : roulez avec style dans le dernier coupé du lion, dès 7 000 €

Qui aurait dit en 2001 que la paisible berline 307 engendrerait un coupé alléchant ? Car c’est bien sur sa plate-forme PF2 qu’a été conçue le très attirant concept 308 RCZ, présentée en 2007 pour aider au lancement commercial de l’évolution timide de la 307 : la 308. De celle-ci, le show-car retient visuellement la face avant et… c’est tout. La robe, signée Boris Reinmöller, qui a œuvré aussi sur les divers prototypes RC de Peugeot, dont on retrouve des influences sur la 308 RCZ, qui reprend, en gros, l’avant du 908 RC et l’arrière du RC Hybrid 4, le toit de ce dernier ayant aussi eu une influence. En effet, la 308 RCZ se signale par un pavillon à double bossage, par ailleurs très évocateur des créations de Zagato, d’où, peut-être, le Z de son nom.

Quoi qu’il en soit, la 308 RCZ est si bien accueillie par le public que décision est prise de la fabriquer en série. Pour ce faire, Peugeot fait appel à un sous-traitant bien connu, l’autrichien Magna-Steyr qui dispose de belles chaînes de production. La version finale du coupé est présentée au salon de Francfort 2009 puis commercialisée en 2010. La ligne reste à 99,99 % celle du concept, une excellente nouvelle : l’Audi TT n’a qu’à bien se tenir ! Cela dit, le tableau de bord ressemble furieusement à celui de la 308. Heureusement, des options intéressantes permettent de le rendre très chic, par exemple en le garnissant de cuir, à l’instar des panneaux de portes : c’est le pack cuir intégral facturé 3 700 €.

L’équipement inclut la clim bizone, le Bluetooth, l’aileron arrière rétractile, voire les jantes de 19 en 200 ch. Sous le capot, la RCZ accueille deux blocs : le 1,6 l THP en 156 ch et 200 ch, ainsi que le 2,0 l HDi 163 ch. A 27 400 € (30 300 € actuels selon l’Insee), la 156 ch semble bien placée, et à 30 900 € (34 200 € actuels), la RCZ 200 ch revient à près de 6 000 € de que le TT équivalent. Elle est donc très compétitive, sans oublier la praticité. Certes, elle se passe de hayon, mais la banquette rabattable permet d’agrandir le coffre de 384 l à 760 l. Heureusement, car si places arrière il y a, elles sont quasi-inutilisables par des adultes. Côté trains roulants, la RCZ retient les épures de la 308 mais les améliore : voies élargies, centre de gravité abaissé, barre antirapprochement inférieure à l’avant sur la 200 ch... Mais pas – encore – de différentiel à glissement limité. Bien accueillie par la presse, la Peugeot l’est aussi par le public et rencontre un joli succès. Fin 2012, elle se refait une beauté : l’avant est redessiné, et ne ressemble ainsi plus du tout à celui de la 308. Le cockpit évolue moins, devenant un peu plus chic et adoptant un nouveau système multimédia/GPS à écran agrandi, tandis que la 156 ch peut se conjuguer avec une boîte 6 automatique.

Surtout, fin 2012, un concept RCZ R est présenté, qui passe à la série en 2013. Et ça ne rigole plus ! L’auto bénéficie en effet d’une préparation complète : le moteur THP grimpe à 270 ch, un différentiel à glissement limité Torsen est installé, les suspensions sont durcies, des étriers à 4 pistons apparaissent à l’avant... Le maxi bondit à 250 km/h, le 0 à 100 km/h est exécuté en 5,9 s : c’est la Peugeot de série la plus rapide de l’Histoire ! Evidemment, à 43 150 €, elle est assez chère, surtout face à une Mégane RS. Mais Peugeot annonce limiter la production à 1 000 unités, une garantie d’exclusivité. Finalement, quand la RCZ disparaît en 2015, ce sont 3 000 R qui ont été fabriquées, sur un total de près de 68 000. Un succès que Peugeot n’a pas souhaité renouveler, ni même décliner en roadster. Peut-être verra-t-on un jour l’E-Legend arriver en concession…

Combien ça coûte ?

Pas très cher, même si la RCZ a su limiter sa décote. A 7 000 €, on s’offre une 156 ch de 150 000 km environ, une 200 ch réclamant une rallonge de 1 000 €. Pour tomber sous les 100 000 km, il faut compter 10 000 € en 156 ch et 12 000 € en 200 ch, et ajouter 2 000 à 3 000 € pour réduire le kilométrage à 50 000. En phase II, on ajoutera 3 000 € à ces montants. Et la RCZ R ? C’est plus cher, le prix d’accès s’élevant à 20 000 €, avec environ 100 000 km au compteur, contre 25 000 € à 50 000 km.

Quelle version choisir ?

Toutes sont bonnes, mais la 200 ch semble établir un judicieux compromis entre performances et confort au quotidien.

Les versions collector

Indéniablement, ce sera la RCZ R, surtout à faible kilométrage. Cela dit, une 200 ch dotée des bonnes options et ayant elle aussi peu rouler sera à mettre de côté, car elle devient rare…

Que surveiller ?

Fondamentalement, le moteur THP est solide, mais il a connu bien des avaries périphériques en début de carrière ! Chaîne de distribution qui se décale, pompe haute pression défaillante, soucis avec les déphaseurs d’arbres à cames, capteurs en carafe... Normalement, tout a été résolu, et moyennant un entretien rigoureux, les RCZ passent régulièrement les 200 000 km. On relève également des ennuis électroniques, notamment avec le BSI (Boitier de Servitude Intelligent), qui gère le multiplexage, normalement solutionnés. Pour le reste, la RCZ se révèle fiable, la boîte, la transmission et la suspension ne faisant pas parler d’elles, alors que l’habitacle se révèle bien fini.

Au volant de la RCZ 200 ch

La ligne de la RCZ fait toujours mouche, grâce au toit original et ces flancs joliment galbés. A l’intérieur, on retrouve pratiquement le tableau de la 308, mais il se revêt d’un plastique très agréable, presque autant que le revêtement cuir optionnel. Même si le siège maintient insuffisamment les cuisses, on est bien installé. Pour sa part, le moteur relance bien dès les bas régimes, gagne en punch à mesure qu’il monte dans les tours et attaque la zone rouge (7 000 tr/min) sans s’essouffler. Le tout, dans une sonorité rauque très sympa ! A basse vitesse, la suspension procure un confort ferme mais plaisant, malgré les jantes de 19. Un bref saut sur l’autoroute confirme l’excellente insonorisation de la belle, qui, à haute vitesse présente une tenue de cap impériale, faisant de la RCZ une agréable voyageuse au long cours.

Et sur petite route de montagne ? Elle surprend par son adhérence tenace. On accélère la cadence, elle continue à aligner les trajectoires tendues au cordeau, ne virant un peu large que quand on attaque très fort ! De plus, la motricité bluffe littéralement. ESP débranché, sortie d’épingle, j’écrase l’accélérateur. Le train avant transmet toute sa cavalerie au sol sans pratiquement aucune trace d’effet de couple ! Pour m’en assurer, j’effectue un départ sur les chapeaux de roue. La RCZ patine un peu en 1ère, normal, puis traduit la moindre once d’énergie en accélération. Bravo. En somme, un petit coupé plein de bonnes surprises, et qui a le mérite de n’avaler que 8 l/100 km.

L’alternative youngtimer

Peugeot 304 coupé (1970-1975)

Vous voyez la 204 ? Vous étirez ses extrémités, vous lui collez des phares façon 504 et vous obtenez la 304. Apparue en 1969, cette auto désespérément banale devient attractive en 1970 lorsqu’elle se décline en coupé. A vrai dire, hormis la face avant, elle récupère la carrosserie de la 204 du même nom, à ceci près que les feux arrière sont carrés et non plus horizontaux. Fort jolie, elle conserve le 1,3 l (65 ch) de la berline, pas exactement un moteur sportif… 

Ça s’arrange en 1972 quand débarque la version S, forte de 75 ch, capable d’atteindre 160 km/h, vitesse très intéressante alors. Extérieurement, la S se distingue par ses jantes à 20 trous et sa calandre noire. Pour sa part, l’habitacle s’enrichit d’un compte-tours et de beaux appuie-têtes. Rapide et agréable, le coupé 304 S préfigure bien le RCZ par son concept (carrosserie spécifique, face avant et tableau de bord de la berline) à ceci près qu’il n’a jamais eu de version réellement sportive. En revanche, il se décline en cabriolet. Cette plaisante petite Peugeot disparaît en 1975. A partir de 6 000 €.

Peugeot RCZ THP 200 (2010) : la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 598 cm3
• Alimentation : Injection directe, turbo
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, triangles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV), essieu de torsion, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle, traction
• Puissance : 200 ch à 5 500 tr/mn
• Couple : 270 Nm à 1 700 tr/mn
• Poids : 1 297 kg
• Vitesse maxi : 237 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 7,5 secondes (donnée constructeur)

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