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Porsche 911 : votre GT3, avec ou sans aileron ?

Dans Nouveautés / Nouvelles versions

La 911 GT3 est désormais disponible avec un pack Touring, qui donne un air plus civilisé et plus discret à l'auto.

Porsche 911 : votre GT3, avec ou sans aileron ?

Une super-athlète qui cache davantage son jeu ! Avec le pack Touring, la très exubérante et très performante 911 GT3 se fait plus civilisée. Une sobriété que la clientèle apprécie, Porsche soulignant le succès de l'option sur le précédent modèle.

La grande différence avec ce pack, c'est la disparition de l'énorme aileron fixé à l'arrière… qui fait pourtant la particularité de la version "classique". Certains clients aiment avoir la puissance mécanique sans l'outrance esthétique ! Et en bonne firme de luxe, Porsche a à cœur de satisfaire les désirs de l'acheteur. Si celui-ci veut une GT3 sans aileron, on ne le dirige pas vers un des autres modèles, on lui fait !

Porsche 911 : votre GT3, avec ou sans aileron ?

L'aileron fixe est remplacé par un élément mobile, parfaitement caché lorsqu'il n'est pas utilité. Pour un aspect plus chic, on trouve des boucliers avec davantage de parties peintes couleur carrosserie et des contours de vitres chromés. À l’intérieur, le pack Touring permet aussi d'avoir une GT3 plus bourgeoise et très classique, avec une ambiance full-black. Les sièges sont en cuir et en tissu noir, avec des coutures assorties. Le cuir noir recouvre le volant, le levier de vitesses, les accoudoirs ou encore les poignées de porte.

Pas de changement pour la mécanique. Le flat-six développe 510 ch. Le moteur est en série associé à une boîte manuelle 6 rapports. Une double embrayage PDK 7 rapports est proposée en option. Mais le pack Touring lui est disponible sans supplément de prix. Un prix bien sûr haut perché, à 173 562 € !

Portfolio (10 photos)

En savoir plus sur : Porsche 911 Type 992 Gt3

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Commentaires (59)

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A voir s'il l'aileron mobile apporte le même appui.

Sinon, ils ont forcement du revoir les réglages chassis sur cette version pour ajuster la balance aérodynamique.

Par

En réponse à Axel015

A voir s'il l'aileron mobile apporte le même appui.

Sinon, ils ont forcement du revoir les réglages chassis sur cette version pour ajuster la balance aérodynamique.

Celui qui prendra l'option sans gros aileron c'est car il sait qu'il ne fera pas de circuit avec.

Donc pas besoin de tout revoir.

Par

En réponse à TrotinnetteElectrique

Celui qui prendra l'option sans gros aileron c'est car il sait qu'il ne fera pas de circuit avec.

Donc pas besoin de tout revoir.

Oui mais peut-être qu'il roulera a 250 km/h en Allemagne, ca serait dmg d'avoir un train arrière joueur à cette vitesse. :biggrin:

Par

C'est plus beau que un pavillon...

Par

En réponse à Automotoman

C'est plus beau que un pavillon...

Dans tous les cas ça sera jamais aussi jolie qu'une version Targa ! :bien:

Par

En réponse à Axel015

Oui mais peut-être qu'il roulera a 250 km/h en Allemagne, ca serait dmg d'avoir un train arrière joueur à cette vitesse. :biggrin:

Une 911 "classique" prend déjà de telles vitesses avec le "petit" aileron.

Pas de soucis à avoir

Par

C dommage, l aileron est à la GT3 ce que le riz est à la paella. Olé !!

Par

la meilleur des Porsche possible :love: bon je retourne jouer à l'euromillion :biggrin:

Par

En réponse à TrotinnetteElectrique

Une 911 "classique" prend déjà de telles vitesses avec le "petit" aileron.

Pas de soucis à avoir

Sauf que les réglages châssis ne sont pas les mêmes...

Impressionnant cette méconnaissance !

Sur une voiture, vous avez 2 choses majeures qui rentre en ligne de compte pour l'équilibre de l'auto :

- Les hauteurs de caisse

- L'aérodynamisme

(et accessoirement la géométrie des trains roulants)

Les hauteurs de caisse sont relativement stables (hors transfert de charge) à basse vitesse et l'appuie aérodynamique et faible ou inexistant.

A haute vitesse : l'appui vari selon l'aérodynamisme de l'auto et de surcroit ça modifie la hauteur de caisse en compressant la suspension avec l'appui supplémentaire.

Plus un train (avant ou arrière) est abaissé (par rapport au train opposé), plus il est stable et inversement.

Les voitures typés circuits (comme une GT3) ont une balance qui favorise grandement le grip sur le train avant à basse vitesse (contrairement à une 911 classique par exemple). Cela permet d'être bien plus incisif à basse vitesse (< 150 km/h) et d'avoir un train arrière qui enroule à la demande. A basse vitesse, pour contrer ce survirage (ou plutôt pour le gérer), on utilise l'accélérateur qui en créant un transfert de charge significatif change la balance de l'auto (en accélérant vous écrasez le train arrière au sol, d'autant plus avec un moteur centrale arrière ou en position sac à dos, ce qui change la balance de l'auto durant cette phase : c'est bcp moins sensible à haute vitesse car l'accélération et donc l'appui mécanique lié au transfert de charge sur l'arrière est moins important)

Le problème de ce réglage c'est qu'à haute vitesse il rend la voiture trop joueuse et rattraper un survirage à 120 km/h et à 250 km/h c'est pas tout à fait la même difficulté. C'est pourquoi on a un aileron massif pour compenser ce survirage.

Pour faire simple si à basse vitesse on a une balance aéro qui donne 55% d'appui sur l'avant, à haute vitesse on se retrouve avec un appui à 49%/50% sur l'avant ce qui permet d'avoir une voiture performante à basse vitesse et en même temps stable à haute vitesse.

Faire une voiture stable c'est pas compliqué, faire une voiture stable et en même temps très incisive c'est beaucoup plus compliqué et ça nécessite un appuie aérodynamique fort sur l'arrière avec une balance aéro spécifique.

Donc si cette GT3 perd de l'appuie sur l'arrière, ils ont forcément réhaussé le train avant (ou baissé le train arrière) pour compenser, sinon on se retrouve avec une Ruf YellowBird inconduisible ou presque.

https://www.youtube.com/watch?v=OSMCfPASImQ

Par

En réponse à Axel015

Dans tous les cas ça sera jamais aussi jolie qu'une version Targa ! :bien:

:bien:

La Targa est pour moi la plus belle des Porsche :love:

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