Présentation vidéo - Toyota C-HR : ceci n’est pas un concept car

Lorsque Toyota lève le voile, lors de l’édition 2016 du salon de Genève, sur le C-HR, la surprise est totale. Jusqu’alors, le numéro 1 mondial avait, en effet, pour habitude de proposer des modèles dont les nombreuses qualités se cachaient sous des robes d’une extrême banalité. Ce SUV coupé appartenant au segment C est l’une des premières concrétisations en série de la nouvelle volonté de la marque : séduire également pour le design. Ce nouveau venu met dans le mille puisque plus d’un acheteur sur deux reconnaît que les lignes uniques de ce véhicule ont été la première raison de son achat.

Présentation vidéo - Toyota C-HR : ceci n’est pas un concept car

  

Immédiatement, le C-HR fait un carton en Europe. Rien qu’en France, il s’est écoulé, à ce jour, à plus de 100 000 exemplaires. Pourtant, l’Amérique du Nord, qui le considère trop compact, et le Japon, pays où les acheteurs n’apprécient guère les voitures trop extravagantes, le boude. Pas question pour autant de tuer une telle poule aux œufs d’or. Puisque le Vieux Continent raffole de ce modèle, c’est la filiale européenne du groupe, basée à Bruxelles, qui sera chargée de développer le deuxième opus. Le C-HR II est d’ailleurs réservé à notre marché.

Puisque le design a été la clé du succès du premier de la lignée, des discussions destinées à jeter les bases de son remplaçant émergent rapidement un mot d’ordre : Toyota veut mettre un concept car sur la route. Le C-HR II doit donc reprendre les lignes directrices générales de son père, mais afficher des choix esthétiques encore plus marqués.

Sur ce point, impossible de prétendre que le challenge n’a pas été relevé. De profil, on retrouve les proportions et le hayon très incliné du modèle de 2016. Mais le profil se veut encore plus dynamique avec une proue plus plongeante, une poupe encore plus haute, tandis que les éléments de carrosserie affichent des découpes et des plis extrêmement marqués. On retrouve ainsi, sur les ouvrants avant, un embouti triangulaire qui n’est pas sans rappeler l’Origami, l’art nippon du pliage de papier, ou… le Peugeot 2008. Les contours des portes arrière, qui se prolongent à l’extrême vers le postérieur de l’auto à la façon d’une pointe de flèche, participent également à l’impression de dynamisme. Surtout, comme c’était le cas sur les exemplaires qui nous ont été présentés, la carrosserie présente une peinture bi ton.

Loin de se contenter de simplement offrir une couleur différente au pavillon et aux montants de vitrage, cette double nuance, dont on ne sait pas si elle fera l’objet d’un supplément ou équipera l’auto en série, habille toute la partie arrière de noir. Une couleur qui se prolonge jusque sur la partie inférieure des portes et, naturellement, sur le toit. Cette harmonie visuelle ne se voit pas briser par les poignées de portes, celles-ci étant de type escamotable. Une astuce habituellement réservée à des modèles très haut de gamme mais que l’on a déjà vu sur la DS 3.

Le noir habille également largement la partie avant, seul le "nez" de l’auto reprenant la couleur de la carrosserie. On remarque également le travail important réalisé sur les optiques avec un éclairage à double niveau, entièrement composé de LED. Cohérence de gamme oblige, leurs contours ne sont toutefois pas sans rappeler ceux du bZ4X ou de la nouvelle Prius. De même, on retrouve, en lieu et place de la calandre, un rostre qui n’est pas sans évoquer le museau d’un requin. Là encore, ce gimmick est présent sur plusieurs des dernières créations de la marque.

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Avec ses feux très haut perchés et sa lunette surmontée d’un aileron au dessin très travaillé, la partie arrière se veut également très originale. Toutefois, les optiques ne sont pas sans évoquer celles d’un autre best-seller du constructeur, la Yaris Cross. Petite coquetterie, au lieu d’un bandeau rouge continu pour habiller la poupe, Toyota a conservé un espace pour afficher l’état civil du véhicule entre les deux feux. Comme le permet désormais la législation, ce logo s’éclaire la nuit.

Une fois n’est pas coutume, le C-HR II est un peu plus compact que son prédécesseur, sa longueur s’établissant à 4,36 m (-3 cm), tandis que sa hauteur n’évolue pas, à 1,56 m. En revanche, il est plus large de 3 cm (1,83 m).

Après avoir découvert des atours aussi surprenants, il nous tardait de monter à bord afin de savoir si, stimuler par le travail de l’équipe chargée du design extérieur, le bureau du style intérieur s’était montré aussi créatif. La déception a été à la hauteur de nos attentes. Si quelques artifices, tels que des "ailes" courant de la partie supérieure de la planche de bord jusque sur les contre-portes ou un renfort imposant sur le côté droit de la console centrale, donnent des airs de cockpit à cet habitacle, le dessin général demeure tout de même assez classique.

De nombreux progrès ont toutefois été réalisés par rapport au précédent C-HR. Ainsi, les matériaux utilisés semblent de meilleures factures et les assemblages plus soignés. Un tour de force puisque Toyota indique avoir eu recours à des matériaux recyclés, parfois dans des proportions importantes. Ainsi, les selleries en tissu sont composées à 45 % de ce type de matériau. Concernant les tapis de sol, ce taux grimpe même à 90 %.

Sur toutes les versions, les passagers avant prendront place dans des sièges très enveloppants, chargés de faire savoir que le C-HR se veut plus dynamique que son prédécesseur. La présentation extérieure est largement mise à la page avec un combiné d’instrumentations numérique et une nouvelle tablette tactile, dont la taille varie de 8" à 12,3". Ces deux écrans font partie de la volonté de la marque d’offrir une expérience utilisateur plus personnalisée que par le passé. Ainsi, une commande vocale est désormais disponible, tandis que la connexion à Android Auto et Apple Carplay se fait sans fil. Quant à l’éclairage intérieur, il se compose d’une palette de 64 coloris. Au fil des heures, l’ambiance lumineuse de l’habitacle pourra évoluer automatiquement. Ainsi, le matin, elle sera constituée de teintes lumineuses, tandis que celles du soir seront plus relaxantes.

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Autre concession à la technologie, dès l’année prochaine, une clé digitale sera proposée. Il sera ainsi possible de commander plusieurs fonctions, dont l’ouverture/fermeture ou le démarrage, de son C-HR via son smartphone. Ce dernier pourra également servir à "conduire" son auto sur quelques mètres, par exemple pour réaliser des manœuvres de stationnement.

Il sera également possible de commander le nouveau C-HR avec un toit vitré panoramique, un équipement refusé à la première génération. Dans un souci d’alléger au maximum cette large baie, Toyota a décidé de ne pas l’équiper d’un rideau occultant. À la place, un traitement thermique sophistiqué du verre promet de rejeter au maximum la chaleur extérieure en été et de conserver celle de l’intérieur en hiver. À vérifier en conditions réelles car, jusqu’à présent, les modèles qui ont également renoncé à ce volet ont tendance à se transformer en étuve lorsque le soleil tape fort.

Si les passagers risquent fort d’avoir chaud à bord du C-HR, ils se sentiront également à l’étroit. En effet, bien que l’espace alloué au second rang soit en progression, la longueur aux jambes est toujours dans la moyenne basse du segment, tandis que la garde au toit est tout simplement insuffisante pour les plus de 1m80. La banquette sera également à déconseiller aux claustrophobes car le principe des vitres arrière façon meurtrières a été conservé. Non seulement, leur surface est des plus réduites mais, comme la ligne de caisse remonte très haut sur la partie postérieure de l’auto, les jeunes enfants ne pourront même pas voir la route qui défile.

Quatre motorisations sont prévues sous le capot de ce nouveau C-HR. Les deux premières, des full hybrid, sont déjà bien connues de cette lignée car il s’agit des 1.8 et 2.0 qui composaient déjà la gamme de la première génération. Toutefois, ils reçoivent les évolutions vues, notamment, à bord de la Corolla. Leurs puissances respectives passent donc à 140 et 198 ch. La cavalerie passe toujours au sol via la transmission transaxe, souvent décriée, mais Toyota promet de nouveaux réglages censés la rendre plus réactive.

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La première nouveauté mécanique est une évolution du 2.0 HEV. La puissance et le couple combinés n’évoluent pas mais l’arrivée d’un second moteur électrique de 41 ch, placé dur l’essieu arrière, en fait une quatre roues motrices. Si, sur notre marché, la transmission intégrale est une première, le C-HR I disposait de cette technologie sur certains marchés. Mais elle était alors accolée à une mécanique thermique.

Dans notre pays, c’est sans nul doute l’autre nouveauté qui devrait remporter le plus de succès. Pour la première fois, le C-HR est proposé avec une motorisation hybride rechargeable. Également basée sur le 2.0 de 198 ch, elle gagne un moteur électrique plus puissant (163 ch) et plus coupleux (208 Nm), ainsi qu’une batterie plus généreuse qui permet, selon le cycle mixte WLTP, de parcourir 66 km en tout électrique. Cette mécanique est combinée à un dispositif intelligent de gestion des modes de conduite. Ainsi, en fonction de la conduite adoptée, le C-HR bascule automatiquement du mode électrique au mode hybride. Un système de géolocalisation force même le passage en zéro émission lorsque l’auto circule dans une ZFE.

Baptisé Double ADN par le constructeur, cette variante hybride rechargeable, qui prend déjà place sous le capot de la nouvelle Prius, promet de cumuler le meilleur de la voiture électrique et du full hybrid. Pour s’en assurer, il faudra attendre la rentrée et les premiers essais de ce nouveau C-HR. Les premières livraisons auront, pour leur part, lieu en toute fin d’année, voire dans les premières semaines de 2024. Les tarifs ne seront dévoilés qu’au dernier trimestre, mais les nombreuses améliorations apportées à ce deuxième opus risque de provoquer une inflation marquée du premier prix, aujourd’hui fixé à 33 050 €.