Prix canons et prestations redoutables : le Kia EV2 peut-il faire un hold-up dans la catégorie des SUV urbains ?

Dans un marché des SUV urbains en plein boom, Kia cherche à se faire une place au soleil. L'année dernière déjà, c'est le modèle EV3, déjà un SUV urbain, mais disons, plutôt "grand" avec ses 4,30 m qui faisait la une chez le constructeur coréen. Cette année, l'offre s'élargit encore, avec une seconde proposition plus compacte, logiquement baptisée "EV2". Avec 4,06 m de long, il s'oppose plus frontalement à la Renault 4 e-Tech électrique (4,14 m), ou au Jeep Avenger (4,08 m) qu'au Peugeot E-2008 (4,30 m).

Cela dit, selon Kia, "il a tout d'un grand", avec des prestations revendiquées comme étant celles du segment supérieur, en matière d'espace et d'équipement, ce que nous allons justement vérifier. Par contre, le prix affiché est bel et bien, lui, du style David plutôt que Goliath. En effet, le prix d'appel affiché, c'est 19 970 €, ce qui donne, sans les aides de l'Etat, et la remise de lancement, un prix catalogue de 26 670 € pour l'entrée de gamme "Light", et la petite batterie 42,2 kWh dite Autonomie Standard. C'est très exactement 3 320 € de moins que sa rivale la plus frontale, la Renault 4 e-Tech électrique, qui plus est moins bien équipée. Mais nous y reviendrons.

Un cube bourré de petits détails esthétiques

Avant cela, observons de plus près la nouveauté. Quasi monolithique, l'EV2 ressemble à un EV3 en réduction. Un véritable cube à roulettes, taillé à la serpe, dont seul dépasse le capot, lui aussi fort prismatique. Cela n'empêche pas la présence de détails stylistiques qui font de ce Kia un Kia. Mais on est loin de la philosophie néo-rétro de la Renault 4 électrique. Ici, on fait dans le moderne mais soft, rien de brutal. 

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Immédiatement identifiable comme un modèle de la marque, l'EV2 présente une face avant très verticale, et un capot plat presque horizontal, semblant dire "oui, je suis un vrai SUV". La calandre fermée "EV Tiger face" est encadrée par des optiques verticales, comme sur tous les derniers SUV du constructeur. La signature lumineuse est assez inédite. Toujours dans l'esprit "Star map", elle se sépare en deux griffes de chaque côté, tandis qu'en bas du bouclier, un insert imitation alu en vrai plastique donne un côté très aventurier, à défaut de protéger vraiment lors d'éventuels escapades.

Ces protections, on les retrouve sur le profil, ainsi que sur le bouclier arrière. Le profil justement, fait très compact, et la longueur de 4,06 m seulement n'y est pas étrangère. On notera que les poignées de portes sont affleurantes et mécaniques, mais avec déploiement électriques en haut de gamme, alors qu'il faut pousser dessus pour les faire sortir en entrée de gamme. Les jantes sont en 16 pouces en finition Light et Air, et 18 pouces en Earth, voire 19 pouces en haut de gamme GT-Line.

La poupe, très verticale, voit ses feux repoussés tout en bas, au niveau du bouclier, une position assez inhabituelle aujourd'hui, et plus vulnérable en cas de choc arrière. Détail presque premium, l'essuie-glace arrière est caché sous le becquet de hayon, s'inspirant de ce fait des Range Rover. Il y a pire comme référence.

Un habitacle moderne, et très bien équipé

Après avoir ouvert une portière qui vous accueille d'un sympathique "Hello :-)" sur le haut de la contreporte, on pénètre dans un habitacle aux tristes nuances de gris, qu'un éclairage d'ambiance tente d'égayer, difficilement. Mais le dessin est moderne, tandis que la qualité des matériaux très moyenne est compensée par un équipement fourni (voir page équipement), un assemblage sans reproche, et une triple dalle numérique de belle taille (12,3 pouces en face du conducteur, 5,5 pouces pour la climatisation, et 12,3 pouces pour le multimédia), déjà vue sur l'EV3, l'EV4 et même le haut de gamme EV9.

Cela donne un aspect haut de gamme, et technologique à la planche de bord, d'autant que le système Kia fonctionne bien et intègre de la connectivité et du divertissement, du moins en haut de gamme. Dommage que l'écran de la clim' soit presque entièrement caché par le volant. Il faut pencher la tête pour y voir les réglages, et les modifier.

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Heureusement, il reste des commandes physiques par bouton pour la température, la ventilation et le volume de radio en sus. Bien plus pratique qu'aller fouiller dans les menus et sous-menus. Bon point pour les sièges, confortables, moelleux, et qui peuvent être électriques et chauffants. et les rangement sont nombreux, mais un peu petits globalement. On ne case par exemple pas grand-chose dans les étroits bacs de portière. En sortant, la poignée de porte nous affiche au passage un sympathique 'Have a nice day" (passez une bonne journée).

Habitabilité et volume de coffre moyens "plus"

En passant à l'arrière, on ne peut que constater que malgré la petite taille, l'espace aux jambes est correct (empattement de 2,57 m). Pas mirobolant, mais aussi important que dans la compacte du constructeur, la Ceed, pourtant plus longue de 25 cm. La largeur aux épaules est meilleure que dans le R4 (en moyenne 15 mm de mieux), la garde au toit itou. Concrètement, on est bien installé, et la largeur aux épaules permettra d'accueillir 3 personnes, un peu serrées certes. D'ailleurs, à ce propos, au lancement, seule la version 5 places à banquette fixe sera commercialisée en France, car elle bénéficie de l'éco-score. Mais il existe aussi une version 4 places à banquette coulissante, dont on ne sait pas encore si elle sera disponible chez nous, étant justement en attente de l'éco-score. Si obtenu, elle sera intégrée au catalogue, sinon, elle restera cantonnée à d'autres marchés.

Cette banquette fixe se matérialise par un volume de coffre moyen de 362 litres lorsqu'elle est en place, et de 1 201 litres quand elle est rabattue. Avec la banquette coulissante, on pourrait grimper à 403 litres banquette avancée. La R4 fait mieux, avec 420 litres, un Ford Puma affiche, lui, 456 litres. Un double plancher de coffre permet de compartimenter l'espace, mais cet aspect pratique devient un inconvénient quand on réalise qu'il ne peut être placé en position basse au fond du coffre. Pour avoir le volume maximal d'un seul tenant, il faut le laisser dans le garage ou chez soit. Pas pratique au final. Sur les finitions haute Earth et GT-Line, un frunk de 15 litres permet de ranger un câble de recharge sous le capot avant.

Le choix entre 2 batteries

Techniquement, l'EV2 reprend la plateforme 400 volts dédiée électrique E-GMP/K1 du groupe Hyundai/Kia, partagée avec le Hyundai Inster. Il offre deux choix de batterie : une petite LFP (Lithium/Fer/Phosphate) de 42,2 kWh de capacité nette, accouplée à un moteur de 145 ch/250 Nm (161 km/h, 0 à 100 en 8,5 s mini), et permettant de parcourir entre 308 et 317 km selon la taille des jantes et la finition. Et une grosse batterie NMC (Nickel/Manganèse/Cobalt) qui offre 61 kWh nets, se marie à un moteur de 135 ch/250 Nm (161 km/h, 0 à 100 en 9,5 s, le même que le 145 ch, mais le voltage différent de la batterie fait baisser la puissance), et promet une autonomie mixte de 413 à 453 km selon les jantes et la finition. L'EV2 fait donc mieux que la R4 (entre 308 et 408 km, mais avec 40 et 52 kWh), 

La recharge en courant alternatif accepte 11 kW de puissance (et 22 kW en option, 1 250 €) pour un 10 à 100 % en 4h05 pour la petite batterie et 5h35 pour la grosse (2h35 et 3h en 22 kW). L'EV2 accepte la charge rapide à 118 kW pour la petite batterie (homologation en cours pour la grosse), ce qui permet de récupérer de 10 à 80 % en 29 à 30 minutes.

A noter que l'EV2 n'est pas à proprement parler une ballerine, avec 1 620 kg minimum sur la balance (1 410 kg mini pour une R4 e-Tech), mais que la différence entre la petite et la grosse batterie n'est étonnamment que de 5 kg.