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Retrofit : et les voitures électriques, alors ?

Dans Ecologie / Electrique / Véhicules électriques

Retrofit : et les voitures électriques, alors ?

La fiabilité et la longévité d'une voiture électrique dépendent très fortement de celle de sa batterie. Lorsqu'elle devient trop usée, il paraît alors incongru de se débarrasser d'une auto qui, du reste, est en excellent état. Mais est-il seulement possible d'avoir droit à une batterie plus grande lors d'un changement ?

La voiture électrique n'a réellement qu'une petite dizaine d'années en Europe, depuis l'arrivée de modèles de "grande diffusion" comme la Nissan Leaf. Le parc n'est donc pas encore assez âgé pour que certains clients se posent la grande question de savoir que faire de sa batterie usagée, mais on en approche. Certains constructeurs, comme Renault, ont mis en place des systèmes de seconde vie aux batteries des premiers clients, notamment sur les véhicules avec des batteries en location (Zoe).

Il y a cependant un cas qui soulève des questions : que se passera-t-il quand un véhicule électrique d'ancienne génération, dans le futur, aura ses batteries trop usée ? En général, sur ce genre d'auto, la batterie est la variable la plus importante en termes de longévité et d'usure. Le moteur électrique et le reste du véhicule vieilliront bien moins vite. On se retrouve alors avec une voiture souvent en parfait état, qui passe le contrôle technique haut la main, mais qui a une batterie trop fatiguée. 

Le client va se tourner vers son concessionnaire, qui lui proposera un changement de batterie. Oui, sauf qu'entre temps, la technologie des batteries a fortement évolué, et le client voudra probablement profiter de ces progrès. Mais...

Le problème technique

Il y a d'abord un problème d'ordre technique et d'ingénierie. Les packs de batteries ne sont pas de simples piles que l'on peut remplacer par des modèles plus récents, à la plus grande capacité. D'abord parce que les cellules d'une batterie de voitures sont intégrées dans un pack "tout en un" à la forme spécifique, qui rassemble presque tout le temps le refroidissement liquide et des modules de gestion pour la charge. 

Mais cela n'empêcherait pas pour autant les constructeurs de simplement fournir au client un pack similaire, de la même forme et aux mêmes dimensions, simplement avec des cellules plus denses et plus évoluées. Résultat : autonomie et capacité en hausse, dans le même format.

Le pack de batterie de l'actuelle Renault Zoe
Le pack de batterie de l'actuelle Renault Zoe

Sauf que cela demanderait déjà une main d'oeuvre coûteuse et non négligeable, et surtout, les constructeurs parlent de plus en plus "d'intégration". Concrètement, à l'avenir, les batteries ne seront plus simplement un grand pack logé dans le plancher de l'auto, mais des cellules disposées plus spécifiquement dans l'auto, faisant partie intégrante de la structure de cette dernière. La batterie n'est donc plus un encastrée "bêtement" sous les pieds, mais via des "morceaux" de batteries disposés çà et là. 

Tesla, notamment, va prochainement emprunter cette voie, ce qui permettrait de réduire le poids total des batteries embarquées et d'améliorer l’autonomie. Mais pour le client d'un modèle plus ancien, il n'aura alors pas d'autres choix que d'un échange standard avec une batterie équivalente à celle qu'il a déjà. Et s'il veut profiter des hypothétiques avancées importantes dans ce domaine, il faudra... qu'il rachète un nouveau véhicule.

 Le problème administratif

Vous ne le saviez peut-être pas, mais si une batterie n'est rien d'autre qu'une énorme pile, elle joue sur l'homologation. Au même titre qu'un changement de moteur sur une voiture thermique, un changement de batterie sur une voiture électrique impose un passage aux Mines pour une réhomologation. En effet, qui dit changement de type de batterie... dit changement du poids inscrit sur la carte grise.

Prenons le cas de Jean, propriétaire d'une Nissan Leaf 42 kWh. Celui-ci utilise intensément son auto tous les jours pendant quelques années, puis, sa batterie montrant de gros signes de fatigue, il se dirige vers son concessionnaire pour un changement. Si c'est dans la garantie (8 ans ou 160 000 km), Nissan effectuera les réparations, à savoir un changement des cellules défaillantes, ou, dans le pire des cas, le remplacement complet de la batterie. Mais si c'est hors garantie, Jean devra payer, mais il va demander à passer sur une batterie de 60 kWh (celle de la Leaf+, concrètement). Réponse : impossible, d'abord techniquement, mais aussi administrativement, puisqu'il faudra payer un dossier de réhomologation. 

Condamné à rester avec sa capacité d'origine ?

Un propriétaire de voiture électrique est donc "condamné" à rester avec les caractéristiques d'origine de batterie. Ce qui jouera évidemment beaucoup dans quelques années en seconde main. Comment vont se vendre des voitures électriques de la première heure, quand les batteries solides arriveront et révolutionneront la mobilité électrique ? Nous n'y sommes pas encore, mais c'est un point à prendre en compte. 

Il y a toutefois une exception à la règle. Tous les constructeurs que nous avons contactés (Kia/Hyundai, Nissan, Tesla, Renault...), nous ont confirmé qu'il était impossible de changer de type de batterie. Vous achetez une Nissan Leaf 40 kWh en 2030 en occasion ? Vous souhaitez changer la batterie ? Vous resterez sur une Leaf 40 kWh, et tant pis sur la densité des batteries a, en dix ans, quadruplé.

Sauf Renault, mais sur un minuscule échantillon de clients. Au Mondial de l'Auto 2016, l'ancien directeur général de Renault avait en effet promis que certains clients de Zoe 22 kWh pourraient passer sur une Zoe 40 kWh, sur demande. Les clients étaient rappelés via une hotline spécifique pour monter le dossier, puisque, comme nous vous l'expliquions plus haut, il y a réhomologation. C'est Renault qui s'est occupé des démarches, le client n'avait qu'à payer les démarches administratives. Au final, le propriétaire récupérait une Zoe 40 kWh avec une nouvelle carte grise.

Cet acte isolé ne concernait que ces Zoe avec batteries en location, et dont le "châssis" était acquis par le propriétaire. Les clients désireux de passer sur une Zoe en 40 kWh n'avaient alors qu'à signer un avenant sur leur contrat avec une augmentation des mensualités, en rapport à la hausse de l'autonomie et de la capacité des batteries.

La location, solution pour rester à la page ?

Et si, finalement, la location des batteries était une solution intéressante pour, justement, rester à la "page" en matière de batteries sur le long terme, y compris pour les acheteurs en occasion ? Renault rappelle que, dans le cadre de la location, il existe un seuil en dessous duquel le constructeur prend en charge la réparation de la batterie (changements de cellules), pour toujours maintenir une autonomie satisfaisante. 

Retrofit : et les voitures électriques, alors ?

Les batteries qui sont récupérées des clients en location (mais aussi en achat brut) sont ensuite réutilisées dans des unités de stockage en seconde vie. Selon l'après-vente Renault, il faut tabler sur une bonne quinzaine d'années pour la durée de vie d'une batterie, et même passé ce seuil, elle reste toujours utilisable, même si bien entamée.

 

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Commentaires (61)

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Par

Raison de plus de prendre dès le départ une batterie proposant une belle autonomie, même si elle peut paraître inutile eu égard à ses besoins.

Car la durée de vie dépend du nombre de cycles de recharge complet. Ce qui signifie grosso modo que, plus on a besoin de recharger, plus on diminue rapidement la durée de vie de la batterie. Et plus on s'approche vite du moment où il faut la remplacer.

Et si la voiture électrique possédée n'est plus commercialisée depuis plus de 10 ans, bonne chance pour le remplacement de la batterie...

Par

Tout est organiser par les industriels pour toujours consommer plus, ne pas faire durer les équipements!!!

Il ne faut et faudra pas s'étonner que des industries parallèles émergent et cassent ses monopoles car les 10 millions de pauvres en France et les centaines de millions dans le monde ne vont pas rester sur le bord du chemin sans réagir!!!!

Et si les industriels ne changent pas, c'est la planète qui les fera changer...... rendez-vous d'ici peu!!!

Par

En réponse à fedoismyname

Raison de plus de prendre dès le départ une batterie proposant une belle autonomie, même si elle peut paraître inutile eu égard à ses besoins.

Car la durée de vie dépend du nombre de cycles de recharge complet. Ce qui signifie grosso modo que, plus on a besoin de recharger, plus on diminue rapidement la durée de vie de la batterie. Et plus on s'approche vite du moment où il faut la remplacer.

Et si la voiture électrique possédée n'est plus commercialisée depuis plus de 10 ans, bonne chance pour le remplacement de la batterie...

il y a ceux qui change de voiture une fois le cendrier plein

Maintenant, il y aura ceux qui changeront de voiture une fois la batterie vide !!

Reste à savoir , celui des deux qui changera le plus vite :buzz::buzz:

Par

Ca, c'est cocasse. Quand j'opposais ces arguments aux propriétaires actuels de voitures électriques, ils me traitaient d'imbécile qui ne savait pas de quoi il causait car je n'ai pas de VE.

Il semblerait que ça ne soit pas si simple de procéder à une upgrade. Et je pense qu'AUCUN constructeur ne va le proposer. Les raisons ne sont pas administratives (ca se résoud), elles peuvent être techniques (mais là aussi ça se résoud) mais elles seront surtout COMMERCIALES.

Tout comme les autres produits électroniques, les fabricants n'ont aucun intérêt à l'upgrade. Ils préfèreront toujours vendre du neuf. Mais ne vous inquiétez pas, leurs services maketing vous auront tellement abreuvé de pubs vous ventant leur dernier modèle que vous aurez oublié depuis longtemps vos belles envies d'upgrade du début...

Par

Remarquez, ca créera peut être de nouveaux business, 100% orientés occasion et retrofit. La nature à horreur du vide!

Par

"Il y a d'abord un problème d'ordre technique et d'ingénierie. Les packs de batteries ne sont pas de simples piles que l'on peut remplacer par des modèles plus récents, à la plus grande capacité."

Pour la Leaf, techniquement, si. La société néerlandaise Muxsan propose de remplacer les batteries de Leaf par n'importe quelle capacité ayant été produite (24, 30, 40, 62).

"Concrètement, à l'avenir, les batteries ne seront plus simplement un grand pack logé dans le plancher de l'auto, mais des cellules disposées plus spécifiquement dans l'auto, faisant partie intégrante de la structure de cette dernière. La batterie n'est donc plus un encastrée "bêtement" sous les pieds, mais via des "morceaux" de batteries disposés çà et là."

Vous mélangez 2 choses : les batteries dont le caisson est intégré à la structure (nouvelle plateforme Renault-Nissan je crois), et les plateformes dont la batterie est composée de plusieurs modules répartis suivant la place disponible (plateformes multiénergeries comme la PSA segment B ou les Kia/Hyundai).

"Mais pour le client d'un modèle plus ancien, il n'aura alors pas d'autres choix que d'un échange standard avec une batterie équivalente à celle qu'il a déjà."

Des initiatives (comme Muxsan encore une fois) se développent pour permettre le remplacement équivalent ou de meilleure capacité. Une batterie actuelle n'est jamais qu'un empilage de cellules, on peut donc profiter de cellules plus performantes pour remplacer une vieille batterie par une plus performante intégrée dans le caisson d'origine.

C'est juste que ça ne passera pas par les constructeurs, et que ce n'est pas homologué. A moins qu'il y ait ce genre d'idée derrière l'usine d'"économie circulaire" que veut développer Renault à Flins.

"Vous ne le saviez peut-être pas, mais si une batterie n'est rien d'autre qu'une énorme pile, elle joue sur l'homologation. Au même titre qu'un changement de moteur sur une voiture thermique, un changement de batterie sur une voiture électrique impose un passage aux Mines pour une réhomologation. En effet, qui dit changement de type de batterie... dit changement du poids inscrit sur la carte grise."

Certes.

"Prenons le cas de Jean, propriétaire d'une Nissan Leaf 42 kWh."

Cette Leaf n'existe pas ; vous voulez sûrement parler de la Leaf 40 kWh.

"Et si, finalement, la location des batteries était une solution intéressante pour, justement, rester à la "page" en matière de batteries sur le long terme, y compris pour les acheteurs en occasion ?"

Ca n'a rien à voir. Le retrofit est abandonné par Renault depuis longtemps (seuls de rares privilégiés y ont eu droit,... pour 3500€ quand même !), de même que la location de batterie en général qui n'existe plus que chez Renault, et même Renault encourage maintenant l'achat intégral.

Location ou pas, le constructeur peut (et devrait) prévoir une homologation.

"Renault rappelle que, dans le cadre de la location, il existe un seuil en dessous duquel le constructeur prend en charge la réparation de la batterie (changements de cellules), pour toujours maintenir une autonomie satisfaisante."

Encore heureux, quand on paie éternellement. Louer pour le même prix un produit déficient serait plutôt contrariant, non ?

Par

En complément de l'article, pour le cas de la ZoZo évoqué...

" Zoe 22 kWh pourraient passer sur une Zoe 40 kWh, sur demande."

Il faut bien se souvenir que cela concernait donc que celles avec batteries en location, puisqu'en France, elles n'étaient à l'époque vendues que suivant cette formule.

Et il me semble que le tarif demandé par Rîno pour effectuer un tel upgrade était de 2 000 €... à confirmer.

Tu payais donc de la M.O pour obtenir une batterie de meilleure autonomie ( disons moins médiocre) dont tu n'étais toujours pas proprio... avec le loyer qui tombe tous les mois.

Super plan quoi...

Par

En réponse à jeanno_74

Remarquez, ca créera peut être de nouveaux business, 100% orientés occasion et retrofit. La nature à horreur du vide!

Ça ne change pas beaucoup de la situation actuelle.

Qui envisage de changer de type de moteur s'il a la nécessité de changer de moteur? Changer a l'identique la batterie me semble la solution le plus adaptée aux équipements associés (chargeur, refroidissement, …). Un remarque sur les changements de capacité en après vente: les voitures citées ont, il me semble, toutes un refroidissement basique a circulation d'air.

Existe-t-il des options de ce type avec des VE qui ont un refroidissement liquide des batteries?

Par

Ce que n'a pas dit le responsable de Renault c'est le coût...

De mémoire il me semble que quand a Zoé 400km est sortie on pouvait si on le désirait passer à ce type de batterie via...3 500€ !!!

Par

En réponse à roc et gravillon

En complément de l'article, pour le cas de la ZoZo évoqué...

" Zoe 22 kWh pourraient passer sur une Zoe 40 kWh, sur demande."

Il faut bien se souvenir que cela concernait donc que celles avec batteries en location, puisqu'en France, elles n'étaient à l'époque vendues que suivant cette formule.

Et il me semble que le tarif demandé par Rîno pour effectuer un tel upgrade était de 2 000 €... à confirmer.

Tu payais donc de la M.O pour obtenir une batterie de meilleure autonomie ( disons moins médiocre) dont tu n'étais toujours pas proprio... avec le loyer qui tombe tous les mois.

Super plan quoi...

Ce que vous n'avez....toujours....pas compris, c'est que la location de batterie comprends également une assistance 24/24 (y compris pane d'énergie), un remplacement de batterie en cas de défaillance ou de perte de l’autonomie initiale supèrieure à 25%.

Et que de passer de 22kw à 40....soit 18kw, représente un coût au kw de plus de 2000€ (vu le prix du kw a l'époque.)

Mais ne comprend pas celui qui ne veut pas comprendre....

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