Série d'été - Les pires voitures jamais essayées: Land Rover Defender (1/9)
J'ai longtemps rêvé de posséder un Land Rover Defender. Jusqu'au jour où j'en ai conduit un.
Pire voiture, mode d’emploi
Toute l’année, les journalistes de Caradisiac vous délivrent des avis objectifs, raisonnés et équilibrés sur les qualités et défauts des voitures qu’ils essaient. Mais l’automobile est aussi affaire de passion, et certains petits ou gros défauts transforment parfois le carrosse en citrouille. Dans cette série estivale hebdomadaire, chacun des membres de la rédaction revient sur son pire souvenir d'essai, avec une subjectivité totalement assumée. Et peut-être un soupçon de mauvaise foi, avouons-le.
Il faut toujours se méfier des véhicules qui vous ont fait rêver. Le jour où j’ai acheté un Vespa PX125 (oui, celui avec les vitesses à la poignée gauche et le « frein » arrière au pied droit), j’ai compris au bout de quelques minutes que cet engin de malheur ne désirait qu’une chose : m’éliminer.
Mais cette déception n'est rien en comparaison de celle ressentie au volant du Land Rover Defender. C’était en juin 2011, et je me souviens encore de l’excitation qu’était mienne au moment de récupérer les clés du véhicule mis à ma disposition durant quelques jours.
Il s’agissait de plus de l’une des dernières versions de la bête, un 110 "Edition limitée" présenté dans une superbe livrée Nara Bronze / capot-toit-calandre-jantes noires. Une beauté brute dont je redoutais d’avance le moment où il me faudrait en rendre les clés au service de presse de la marque.
Car plus qu’une voiture, le Defender est un mythe roulant dont la réputation s’est forgée depuis 1948 sur les pistes les plus défoncées et dans les contrées les plus inhospitalières du globe. Le problème, c'est justement que ce véhicule n'aura guère évolué sur le fond au fil de sa bien trop longue carrière, durant laquelle il se sera malgré tout écoulé à plus de 2 millions d'exemplaires.
Sévice militaire
L’aventure commence ainsi dès 0 km/h, avec un habitacle dont l’accès s’apparente à une séance de varappe, rendant indispensable l'ajout du marchepied optionnel.
Une fois installé à bord, la moitié haute du corps désaxée par rapport à celle du bas en raison du décalage entre volant et pédales, vous démarrez un moteur à la sonorité irrémédiablement agricole.
Ensuite, tandis que votre pied gauche écrase la pédale de frein en lieu et place de celle actionnant l’embrayage, la main droite s'empare du levier de vitesses qu'elle agite vainement avant de parvenir à enclencher le premier rapport.
Vous y parvenez finalement, après moult hésitations et autres craquements de la pignonnerie. C'est là que les ennuis commencent, avec des performances sur route - où l'auto passe 90% de son temps - absolument déplorables. Les 100 km/h sont atteints en 15,8 secondes dans le meilleur des cas, tandis que la vitesse maximale s’établit à 132 km/h.
Une allure parfaitement impraticable plus de 5 minutes d’affilée tant le vacarme est alors intense, et vous transforme en fervent partisan du 95 km/h pour tous sur autoroute, de façon à se sentir moins seul sur la file de droite, parmi les poids lourds et à la merci du vent latéral qui ajoute à la difficulté de tenir sereinement le cap (ou ce qui y ressemble). Et le freinage, dans tout ça? Disons que son indigence est à la hauteur des performances.
Reste la question du tarif. Malgré sa conception totalement dépassée, ce nid à pannes était vendu 42 700 € à l’époque, somme qu’alourdissait un malus de 2 600 €.
Par le plus grand des mystères, il en vaut au moins autant aujourd’hui, voire bien davantage pour un modèle ayant peu roulé. Et croyez-moi, le laisser au fond du garage était encore la meilleure des choses à faire.
P-O.M.
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