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Stellantis: questions sur la fusion PSA-FCA

Dans Economie / Politique / Industrie

Les groupes PSA et FCA s'apprêtent à sceller leur union, ce qui donnera lieu à la naissance de Stellantis, futur quatrième groupe automobile mondial.

Stellantis: questions sur la fusion PSA-FCA

C’est donc aujourd’hui 4 janvier que les actionnaires des groupes PSA et FCA ont été appelés à approuver l’union de principe des deux entreprises, laquelle donnera d’ici la fin mars naissance au groupe Stellantis, quatrième mondial. Forte de 14 marques représentant un volume de production de plus de 8 millions de véhicules par an, l’entité serait alors valorisée à près de 43 milliards d’euros.

Si l’on ne peut que souhaiter la réussite de ce projet que Louis Gallois, Président du conseil d’administration de PSA qualifie ce lundi matin dans Les Echos de « plus grande fusion dans l’industrie automobile depuis son origine », plusieurs questions se posent encore, dont voici de premiers éléments de réponse.

Qui sera le patron ? Sur le papier, c’est clair : PSA comme FCA parlent d’une « fusion entre égaux », formule très diplomatique qui présente l’avantage de préserver les égos. Par ailleurs, le groupe ne sera ni italien ni français, mais hollandais puisque le siège de Stellantis sera implanté aux Pays-Bas, ce qui pourrait aussi présenter des avantages fiscaux. Techniquement, les actionnaires de PSA et de Fiat Chrysler Automobiles détiendront d’ailleurs chacun 50% de Stellantis. Si FCA est plus imposant en termes de volume, avec aussi un chiffre d’affaires presque deux fois supérieur à celui de PSA, c’est bien Carlos Tavares qui prendra dans un premier temps la tête de Stellantis.

Le patron de PSA, à l’aise dans un environnement international ainsi qu’il l’a prouvé par le passé chez Renault-Nissan (où l’on sait quelles conséquences désastreuses peuvent avoir les querelles de clocher) ou quand il s’est agi de remettre Opel sur des rails, semble la personnalité idéale pour orchestrer le tout. Il a démontré chez PSA ses capacités managériales, et le groupe français dispose d’une nette avance technologique, notamment en termes d’électrification, dossier prioritaire. Mike Manley, patron de FCA, pilotera lui la partie américaine. Pour autant, il ne s’agira pas d’un match mais bien d’un travail d’équipe : « dès le premier jour, il va falloir oublier les drapeaux PSA et FCA, et créer le drapeau Stellantis », résume Louis Galllois.

Quels sont les chantiers prioritaires ? Le premier défi est d’accorder les entreprises afin de réaliser de vastes économies d’échelle et de dégager l’équivalent de 5 milliards d’euros de synergies annuelles (ce qui suppose de commencer par investir 4 milliards pour y parvenir). Cela va notamment passer par un développement de plate-formes communes (ce qui permettrait à FCA de combler nombre de lacunes dans son plan-produit), la mise en commun des avancées technologiques de l’un et de l’autre, et par une rationalisation de l’outil industriel.

Quelles zones seront-elles privilégiées ? PSA est le plus fort en Europe, FCA l’incontestable leader sur le continent américain, et Carlos Tavares souligne régulièrement la complémentarité géographique des deux groupes, laquelle rend possible selon lui de considérables créations de valeur.

Par contre, les deux entreprises n’utiliseraient actuellement que 8% de leurs capacités de production dans la région Asie-Pacifique, selon des données publiées par le cabinet de conseil LMC. Et Reuters de rappeler que « l’essentiel de l’outil se trouve en Chine, un marché annuel de 21 millions de voitures ». Il y a donc dans cette partie du monde un gros potentiel de croissance : “Aucune entreprise automobile mondiale ne peut se permettre de ne pas être sur le plus gros marché automobile du monde”, a récemment déclaré Carlos Tavares.

Des fermetures d’usines sont-elles à redouter ? Si la question de la pérennité de certaines marques du groupe (Lancia, Chrysler…) peut se poser à terme, il n’est pas encore question de fermeture d’usine. Pour autant, selon des analystes cités par Reuters, les sites Vauxhall d’Ellesmere Port, au Royaume-Uni, et Fiat de Kragujevac, en Serbie, seraient menacés. « La priorité, c'est de remplir au maximum les usines et puis de mutualiser les réseaux commerciaux pour vendre sur chacune des géographies » explique à Europe 1 Arnaud Aymé, du cabinet Sia Partners. Des restructurations industrielles sont donc à redouter dans les années à venir.

Le retour de PSA aux Etats-Unis est-il compromis? On voit mal l’intérêt qu’il y aurait à partir de zéro avec un constructeur aujourd’hui absent du territoire nord-américain (il était question d’y relancer Peugeot dans un premier temps) alors même que le groupe y dispose de marques à la notoriété fortement établie, à commencer par Jeep, Ram ou Dodge (leurs solides réseaux de distribution peuvent toutefois faciliter des lancements "from scratch").

Rappelons que le retour de PSA passe dans un premier temps par des solutions de mobilité (Frre2Move). Il est encore trop tôt pour évoquer la suite, même si l’on peut penser que Carlos Tavares, en fin stratège, a déjà tout prévu ou presque.

De nombreuses autres questions se posent encore, comme par exemple le devenir des marques haut de gamme DS, Alfa Romeo ou Maserati, loin d'être exploitées à tout leur potentiel. Bien dirigées, celles-ci peuvent en effet générer de fortes marges.

Tout commence, donc, pour Stellantis. Avec la « RENAULuTion » dont les grandes lignes nous seront détaillées le 14 janvier, l’industrie automobile française démarre 2021 en trombe.

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Commentaires (125)

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«  “Aucune entreprise automobile mondiale ne peut se permettre de ne pas être sur le plus gros marché automobile du monde”, a récemment déclaré Carlos Tavares.« 

Et c est la faute de qui ? Ah Carlos Tavares qui pas proposé des véhicules adaptés à ce marché ....

Par

En réponse à nicotdi

«  “Aucune entreprise automobile mondiale ne peut se permettre de ne pas être sur le plus gros marché automobile du monde”, a récemment déclaré Carlos Tavares.« 

Et c est la faute de qui ? Ah Carlos Tavares qui pas proposé des véhicules adaptés à ce marché ....

Et que faut-il comme "véhicule adapté" pour ce marché?

A mon humble avis, c'est simplement que les chinois privilégie les marques allemandes et japonaises question automobile, point barre.:bah:

Tout comme ils privilégient le vin français et ne prendront pas de vin allemand ou japonais...

Bref, même si un constructeur français leur proposait une super caisse, ils n'en voudraient pas, car pour eux, une bonne voiture n'est pas une voiture française tout simplement.

A part peut-être Bugatti, mais ça, c'est un cas particulier.

En même temps, dans le monde, le stéréotype de la voiture française, ça reste la... deudeuche, ceci expliquant probablement cela.

Maintenant, pour en revenir aux chinois, il ne faut pas oublier que ça reste globalement un peuple de moutons, endoctriné par le parti communiste qui leur donne la seule marche à suivre. Bref, leur raisonnement est assez binaire, pour ne pas dire simpliste. Pas pour rien qu'ils ont encore une image d'Epinal de la France.

Sentiment renforcé pour avoir eu l'occasion de discuter et travailler avec des chinois.

Bref, on peut toujours courir pour aller leur vendre des voitures françaises (enfin, de plus en plus pseudo-françaises)...

Par

Et côté marques italiennes, à part les prestigieuses, faut pas rêver, les chinois ne les considèrent pas mieux que les françaises. Pour peu qu'ils les connaissent, à part Ferrari et Lamborghini... et peut-être Maserati?

Bref, si Stellantis veut prendre de l'importance en Chine, je leur souhaite bonne chance.

Par

L'avenir appartient aux marques chinoises qui avaleront toutes leurs concurrentes et conserveront quelques usines en Europe.

Par

"le groupe français dispose d’une nette avance technologique, notamment en termes d’électrification, dossier prioritaire"

Quelle avance, exactement ?

FCA a une plateforme de VE (segment A, sûrement extensible au segment B) et PSA en a une également (segments B extensible au C, très bien, c'est compatible), sortie seulement 1 an plus tôt. En revanche, aucune batterie supérieure à 46kWh n'est actuellement commercialisée par les 2 groupes.

FCA a des PHEV (segments B et C + van Chrysler), PSA en a aussi (segments C et D, super, encore compatible). Le Chrysler Pacifica PHEV est d'ailleurs sorti bien avant les PHEV PSA.

FCA a des mHEV (Panda, 500), PSA n'en a pas encore.

En revanche, malgré les "8 millions de véhicules par an" produits par les 2 groupes, il n'y a toujours pas un seul hybride simple (HEV) à l'horizon.

Alors au-delà d'un chauvinisme coutumier dès qu'on évoque cette fusion, en quoi PSA est-il en avance sur FCA ?

Peut-être dans la co-entreprise montée avec Total sur l'appro batteries, pour lequel tout reste à faire ? FCA a en tout cas annoncé des projets sur les réseaux de recharge avec Engie, ce que PSA se refuse à faire en comptant sur les états pour faire le boulot à sa place.

Donc je parlerais plutôt de complémentarité entre les 2 groupes dans l'électrification et de retard général de Stellantis sur la concurrence, mais en aucun cas d'une avance de PSA.

Par

En réponse à BigL

"le groupe français dispose d’une nette avance technologique, notamment en termes d’électrification, dossier prioritaire"

Quelle avance, exactement ?

FCA a une plateforme de VE (segment A, sûrement extensible au segment B) et PSA en a une également (segments B extensible au C, très bien, c'est compatible), sortie seulement 1 an plus tôt. En revanche, aucune batterie supérieure à 46kWh n'est actuellement commercialisée par les 2 groupes.

FCA a des PHEV (segments B et C + van Chrysler), PSA en a aussi (segments C et D, super, encore compatible). Le Chrysler Pacifica PHEV est d'ailleurs sorti bien avant les PHEV PSA.

FCA a des mHEV (Panda, 500), PSA n'en a pas encore.

En revanche, malgré les "8 millions de véhicules par an" produits par les 2 groupes, il n'y a toujours pas un seul hybride simple (HEV) à l'horizon.

Alors au-delà d'un chauvinisme coutumier dès qu'on évoque cette fusion, en quoi PSA est-il en avance sur FCA ?

Peut-être dans la co-entreprise montée avec Total sur l'appro batteries, pour lequel tout reste à faire ? FCA a en tout cas annoncé des projets sur les réseaux de recharge avec Engie, ce que PSA se refuse à faire en comptant sur les états pour faire le boulot à sa place.

Donc je parlerais plutôt de complémentarité entre les 2 groupes dans l'électrification et de retard général de Stellantis sur la concurrence, mais en aucun cas d'une avance de PSA.

Pour être honnête, les seuls atouts actuels côté PSA, ce sont les plateformes partagées et modulaires mieux déployées que chez FCA, et l'optimisation des coûts, ce qui pemet aujourd'hui à PSA, petit groupe, d'être bénéficiaire.

Les constructeurs FCA suivront simplement la même logique, et tous les constructeurs du nouveau Groupe exploiteront assez rapidement de mêmes plateformes et composants partagés.

Après, davantage de véhicules "électrifiés" sont proposés aujourd'hui par PSA que par FCA, mais ça date grosso modo de 2020 et il y a encore un gros travail à faire pour les rendre efficients et moins chers, car pour le moment, le compte n'y est pas.

Mais côté FCA, à part la e500, qu'y a-t-il comme autre véhicule électrifié? certaines jeep je crois...

Par

J'adore le ''from scratch '':biggrin::biggrin::biggrin:

C'est un peu comme quand vous utilisez les trucs du genre ''by wire''.

On dirait qu'il faut le dire en anglais parceque ça n'a aucun sens en Français .

Vous savez , on peut dire ''partir de zéro '' ou ''par fil '' !

Je sais que ça fait moins classe , moins à la mode mais bon (surtout quand on voit des mots du genre ''mainstream'' , ''hater'', ''in fine'' , couramments utilisés par des gars du forum qui ne parlent probablement pas mieux anglais que mon chien :areuh::areuh:).

Par

Cette fusion me parait complètement nulle et non préparée et elle me parait être juste une alliance financière au final pour atteindre une taille critique pour se comparer aux autres.

Je ne doute pas que les constructeurs de cette alliance vont faire des économies d'échelles à échéance sur les composants mais je ne vois pas de "bonnes raisons" de se mettre ensemble sur surtout de travailler ensemble. L'avenir le dire mais je sens pas ce "truc" qui marchera financièrement mais pas pour le bien du client final.

Par

En réponse à fedoismyname

Pour être honnête, les seuls atouts actuels côté PSA, ce sont les plateformes partagées et modulaires mieux déployées que chez FCA, et l'optimisation des coûts, ce qui pemet aujourd'hui à PSA, petit groupe, d'être bénéficiaire.

Les constructeurs FCA suivront simplement la même logique, et tous les constructeurs du nouveau Groupe exploiteront assez rapidement de mêmes plateformes et composants partagés.

Après, davantage de véhicules "électrifiés" sont proposés aujourd'hui par PSA que par FCA, mais ça date grosso modo de 2020 et il y a encore un gros travail à faire pour les rendre efficients et moins chers, car pour le moment, le compte n'y est pas.

Mais côté FCA, à part la e500, qu'y a-t-il comme autre véhicule électrifié? certaines jeep je crois...

Juste la 500 en VE chez FCA, oui, mais ce qui compte c'est les plateformes et PSA comme FCA n'en ont qu'une. La plateforme Fiat ayant l'avantage d'être dédiée VE et pas multi-énergie, cette dernière solution étant un choix de court terme de PSA (pratique industriellement mais pénalisant pour les prestations) qui ne reflète pas la tendance.

Côté PHEV, y'a les Jeep Renegade et Compass chez Jeep, et les Pacifica chez Chrysler. Beaucoup de projets dans les cartons a priori de chaque côté mais, chez PSA comme FCA, il n'y a de toute façon que des PHEV "bricolés", où on greffe une motorisation électrique à un moteur thermique existant, sans fonctionnement hybride optimisé. Le tout à des prix prohibitifs.

Le retard de Stellantis par rapport à Kia/Hyundai par exemple (qui dispose de toutes les hybridations, avec des plateformes multi-énergies depuis plusieurs années et une plateforme VE à venir en 2021) est saisissant, et risque de leur jouer des tours à court terme.

PSA comme FCA ont joué la montre, Tavares tenant encore des discours anti-VE l'an dernier, donc difficile de faire passer l'un ou l'autre pour un champion dans le domaine.

Par

En réponse à fedoismyname

Pour être honnête, les seuls atouts actuels côté PSA, ce sont les plateformes partagées et modulaires mieux déployées que chez FCA, et l'optimisation des coûts, ce qui pemet aujourd'hui à PSA, petit groupe, d'être bénéficiaire.

Les constructeurs FCA suivront simplement la même logique, et tous les constructeurs du nouveau Groupe exploiteront assez rapidement de mêmes plateformes et composants partagés.

Après, davantage de véhicules "électrifiés" sont proposés aujourd'hui par PSA que par FCA, mais ça date grosso modo de 2020 et il y a encore un gros travail à faire pour les rendre efficients et moins chers, car pour le moment, le compte n'y est pas.

Mais côté FCA, à part la e500, qu'y a-t-il comme autre véhicule électrifié? certaines jeep je crois...

"Mais côté FCA, à part la e500, qu'y a-t-il comme autre véhicule électrifié? certaines jeep je crois..."

Le Ducato. Et il y a eu des modèles Fiat électriques par le passé (Panda et Cinquecento Elettra).

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