2. Sur la route, le Geely E5 est à conduire tranquillement

L’E5 a été spécialement adapté pour le marché européen, en particulier sa suspension, retravaillée chez Lotus. Il utilise la plate-forme GEA, une évolution de celle déjà utilisée chez Volvo, où le moteur, une unité développant 218 ch (pour 320 Nm de couple), s’implante à l’avant, au contraire de celle d’une VW ID.4 par exemple.

Le SUV chinois actionne donc ses seules roues avant, et installe, comme ses rivaux, sa batterie entre ses essieux. Celle-ci, de type LFP, participe à la rigidité de la coque mais ne se répare pas, Geely et présente deux capacités, selon la version de l’E5. En finition de base Pro, elle offre 60,2 kWh utiles, contre 68,4 kWh en Pro + et en Max +. En découlent des autonomies respectives de 430 km, 475 km et 450 km, sachant que la consommation est annoncée variant de 15,8 kWh/100 km (Pro) à 16,2 kWh/100 km (Max). Dans tous les cas, avec une architecture en 400 volts, la charge atteindrait un pic de 160 kW en courant continu (ou 100 kW, cela dépend des documents fournis par Geely…), une valeur dans la norme, sans plus, permettant de recharger les cellules de 30 % à 80 % en 20 minutes pour la petite, 27 minutes pour la grande. Sur courant alternatif, elle s’établit à 11 kW, là encore, un chiffre juste convenable.

En matière de trains roulants, l’E5 ne se dépare pas d’un certain classicisme, avec ses jambes de force à l’avant et son essieu arrière de type multibras. Plus intéressant est le poids, bien contenu face à la concurrence, surtout vu le gabarit (4,61 m de long) puisque ne dépassant pas 1 815 kg dans le pire des cas. Cela se traduit par des performances dans la norme, le 0 à 100 km/h s’effectuant en 6,9 s pour la version de base (plus légère à 1 715 kg), contre 7,4 s et 7,5 s pour les variantes en 68,4 kWh. Pas sportif, mais bien suffisant dans toutes les conditions : le Geely E5 est un SUV familial et s’assume comme tel.

Une fois qu’on a bouclé sa ceinture, il suffit d’abaisser le levier à droite du volant pour mettre en branle l’E5. On entend le moteur électrique, normal, il est juste devant les passagers. Au passage des premiers dos d’ânes, on note un manque d’amortissement. Certes, le Geely les encaisse sans brutaliser les passagers, mais il se signale par un léger mouvement de pompage juste après avoir franchi l’obstacle. Cela n’empêche pas la suspension de se montrer plutôt confortable, et le véhicule agréable en ville, où sa visibilité n’est pas plus médiocre que celle de ses rivaux (mais pas moins non plus).

Sur route, c’est avec un peu d’angoisse que j’appréhende les Adas, généralement d’un autoritarisme affolant sur les Chinoises. Surprise, celles de l’E5 fonctionnent avec une certaine politesse, évitant toute intrusion excessive. On en vient conduire sans avoir envie de brûler le Geely tout en les gardant actives, d’autant que via les touches programmables, on peut couper les alertes aussi sonores qu’imposées par l’UE. Un point très positif ! Autre motif de satisfaction, le moteur, non pas tant par sa puissance – il est du genre paisible – mais la façon dont il la délivre. Alors que bien des électriques donnent tout dès qu’on enfonce l’accélérateur, pour ensuite voir leur poussée se tarir plus ou moins vite, l’E5 augmente son accélération à mesure qu’augmente la cadence, ce qui semble plus naturel et évite d’infliger aux passagers des remises en vitesse brutales. D’ailleurs, le confort est son mot d’ordre, et sur route, voire voie rapide, il convainc : la suspension filtre, et si on sent un léger flottement dès que le bitume est rugueux, au moins ne perçoit-on aucune percussion, alors que le roulis, contrairement au tangage, reste contenu. Par ailleurs, le niveau sonore, homogène et plutôt faible, renforce l’impression de bien-être à bord.

Le châssis ? Là encore, les paramétrages choisis semblent plutôt pertinents mais pas impressionnants. La direction agit sans retard et avec précision, tout en communiquant un minimum, même si on la préférera en mode Sport, car, un poil plus ferme, elle permet de mieux sentir le train avant du Geely. Celui-ci dévoile un caractère foncièrement sous-vireur et rassurant à la limite, où il se comporte de façon toujours prévisible même si on le provoque en freinant brutalement en appui. Là, la poupe pourra légèrement se placer : ce n’est pas sportif, mais là n’est absolument pas la vocation de l’E5. On note aussi de menues pertes de motricités dès qu’on peut un peu de watts roues braquées, un défaut plus sonore qu’autre chose, du moins sur le sec. En somme, sain, prévenant et doté d’une bonne adhérence, ce SUV s’acquitte de sa tâche dynamique avec compétence. On peut même régler la pédale de frein sur deux modes, très spongieux ou normal, le second étant le meilleur. Les distances d’arrêt en elles-mêmes semblent très convenables sinon exceptionnelles.

Consommation dans la bonne moyenne

Quid de la consommation ? Au terme de notre essai, qui a eu lieu dans la belle région de Vannes, en Bretagne, par une température de 19°C environ, elle est restée modérée. Le parcours s’est effectué sur des routes variées : ville, départementales, 4-voies. En 149 km, nous sommes passés de 90 % de charge à 59 %, ce qui laisse envisager une autonomie de 400 km aisément, la consommation affichée s’établissant à 17 kWh/100 km au terme du périple. À noter qu’on ne peut pas la suivre en temps réel, la donnée procurée étant une moyenne sur 50 km ou 100 km.

Malheureusement, nous n’avons pas pu tester la recharge (ce qui nous aurait permis d’en avoir le cœur net quant à sa vitesse réelle), mais, quoi qu’il en soit, les besoins énergétiques de ce SUV se révèlent des plus raisonnables, sachant que si j’ai respecté les limitations de vitesse, je n’ai pas joué à l’éco-conduite.