2. Sur la route : moins dynamique, la Classe A reste plus pertinente dans cette version 

Plein de batterie effectué, nos deux compactes démarrent toujours en 100% électrique. Une touche d’accès rapide permet de passer aux autres modes de roulage (hybride, maintien de charge, etc.). Des premiers tours de roue qui révèlent un confort plutôt ferme dans les deux cas. Nos modèles d’essai souffrent ici de l’amortissement raidi pour supporter le surpoids causé par la batterie (+ 230 kg environ), du châssis raffermi des finitions S Line et AMG Line à la philosophie plus « sportive » et surtout de l’indisponibilité de l’amortissement piloté sur ces versions. Passé ce premier grief, on profite de la douceur de fonctionnement qui règne à bord de ces voitures presque électriques. Aux allures urbaines, la Mercedes A250e dévoile un autre défaut agaçant : la consistance de sa pédale de frein. La transition entre le freinage régénératif et mécanique s’opère systématiquement de manière brutale. Une consistance difficile à doser qui perturbe la quiétude à bord. Même l’accélérateur, trop sensible, heurte les évolutions en ville ! Un domaine que l’A3 40 TFSIe maîtrise nettement mieux.

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Au jeu de celle qui ira le plus loin en mode 100 % électrique, la Mercedes est celle qui s’en tire le mieux (batterie de 15,6 kWh contre 13). Sur notre parcours d’essai mêlant ville et routes périurbaines, la compacte à l’étoile a parcouru une soixantaine de kilomètres (un excellent bilan), quand sa rivale du jour a abdiqué 10 km plus tôt. À noter que ces deux PHEV sont capables de filer à 140 km/h sans réveiller leur bloc thermique. Mis à part subir de timides reprises et faire fondre l’autonomie, ceci n’a pas grand intérêt. Sur route, l’A3 est la plus silencieuse, sa rivale faisant remonter davantage de bruits de roulement. Le modèle aux anneaux est aussi le plus dynamique des deux.

Malgré sa puissance cumulée légèrement supérieure (218 contre 204 ch), et des performances plus solides sur le papier (6,6 s sur le 0 à 100 km/h, soit une seconde de mieux), la Classe A fait preuve de plus d’inertie. Plus prompte à rétrograder, dotée d’un mode boost du moteur électrique (batterie pleine et pendant 10 secondes) portant la puissance totale à 245 ch (tout comme l’A3 45 TFSIe, étrangement…), l’Audi hausse facilement le rythme. Bien aidée ici par sa direction progressive en option et reposant sur un châssis plus efficace, l’A3 40 TFSIe a su garder, malgré son embonpoint, une certaine vivacité.

Très performante, et finalement mieux lotie côté suspensions que ses sœurs thermiques franchement sous-amorties, l’A250e conserve un joli agrément de conduite. Par ailleurs, une fois batteries vidées, elle est également la plus sobre des deux. Traditionnel grief des modèles PHEV, cet exercice a révélé des consommations relativement basses pour la Mercedes : seulement 7,2 l/100 km contre 8l/100 km pour l’Audi. Reste qu’avec son tout petit réservoir de 35 litres, il sera difficile de dépasser les 550 km d’autonomie. Mais la compacte à l’étoile à l’énorme avantage de proposer un mode de recharge nettement plus rapide. Avec son chargeur embarqué de 7,4 kW, 1h30 suffisent pour faire le plein d’énergie. Elle accepte même la recharge rapide en courant continu (25 minutes pour récupérer 80% de batterie). En face, l’Audi fait grise mine avec son unique chargeur plafonnant à 2,9 kW (4h30 pour atteindre les 100 %...).  

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