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Essai - Audi A3 40 TFSi e (2021) : performante mais pas distinctive

Dans Nouveautés / Nouvelles versions

Audi enrichit l’offre de motorisations de sa compacte d’une incontournable version hybride rechargeable. La nouvelle Audi A3 40 TFSi e reprend intégralement la technologie de sa cousine la Volkswagen Golf hybride, offrant 204 ch et une autonomie en tout électrique de 67 km. 

Essai - Audi A3 40 TFSi e (2021) : performante mais pas distinctive

 En bref 

A partir de 39 680 €


Autonomie en électrique : 67 km


Bonus : 2 000 €

Poussés par la fiscalité et la répression financière de l’union européenne (taxe 95 grammes), les constructeurs n’ont d’autre solution que de « verdir » leur catalogue de motorisations. L’électrification est à l’heure actuelle le procédé le plus efficace pour abaisser les émissions de CO2, devenues critère décisif dans le système du bonus/malus.

La précédente génération d’A3 disposait déjà d’une version hybride rechargeable appelée « E-Tron », ce nom est désormais réservé aux modèles 100 % électriques. La nouvelle Audi A3 hybride rechargeable s’appelle dorénavant « TFSI e » et reprend à quelques détails près la même technique que sa devancière. A savoir une mécanique issue du groupe Volkswagen et notamment de la Golf.

D’ailleurs, elle en reprend la double offre avec deux niveaux de puissance : la version 40 TFSi e (204 ch) est l’équivalent de la Golf e-Hybrid alors que la 45 TFSi e (245 ch) est le pendant de la Golf GTE. C’est d’ailleurs ce qui la distingue de sa principale concurrente la Mercedes Classe A 250 e qui ne propose qu’une unique version hybride de 218 ch.

Cette version 40 TFSi e est homologuée pour une autonomie de 67 km selon le cycle WLTP.
Cette version 40 TFSi e est homologuée pour une autonomie de 67 km selon le cycle WLTP.

Notre version d’essai, l’A3 40 TFSi e, associe un 4 cylindres essence 1.4 de 150 ch à un moteur électrique de 109 ch intégré à la boîte double embrayage 6 rapports S-Tronic. Ce dernier est alimenté par une batterie de 13 kWh, soit le double de l’ancienne « E-Tron ». L’ensemble développe une puissance combinée de 204 ch délivrée aux roues avant et promet une autonomie en tout électrique de 67 km selon le cycle d’homologation WLTP. Les émissions de CO2 tombent à 24 g/km. Son prix de départ fixé à 38 680 € lui autorise un bonus écologique de 2 000 €.

Le connecteur de Type 2 est à l'avant ce qui peut-être pénalisant pour la recharge publique.
Le connecteur de Type 2 est à l'avant ce qui peut-être pénalisant pour la recharge publique.

Visuellement, seul le logo TFSI e placé sur le hayon et la trappe de recharge située sur l’aile avant gauche, la distinguent d’une A3 standard. Cette dernière abrite un connecteur de type 2 qui permettra de faire le plein d’électrons en 4 heures sur une wallbox et une dizaine d’heures sur une prise domestique. Malheureusement, l’A3 ne peut recevoir de charge rapide en courant continu - qui permet de récupérer 80 % du plein en 30 minutes – à l’inverse de sa concurrente, la Mercedes Classe A 250 e.

Hormis une interface dédiée à l'hybridation dans le système multimédia, l'intérieur est celui d'une A3 standard.
Hormis une interface dédiée à l'hybridation dans le système multimédia, l'intérieur est celui d'une A3 standard.

A bord, le conducteur fait face au même environnement que celui d’une A3 classique composé, selon les finitions, d’un écran central tactile de 10,1’’ ultra-performant et d’un cockpit numérique. Ne vous fiez pas au prix d’appel de 39 680 € car l’équipement de série y est très léger. Pour profiter d’une version correctement équipée, il vous faudra investir au minimum 41 830 € pour accéder à la finition Design qui comprend le système multimédia avec navigation. Notre version d’essai, en finition S Line quasiment toutes options, est facturée 46 480 €.

Seulement 280 litres, la faute aux batteries...
Seulement 280 litres, la faute aux batteries...
Les places arrière restent correctes pour deux adultes.
Les places arrière restent correctes pour deux adultes.

Cet intérieur moderne est malheureusement desservi par quelques plastiques de piètre qualité sur les parties basses. Un travers que ne reproduisent pas ses concurrentes, les Classe A et BMW Série 1. A propos de travers, l’A3 40 TFSi e n’échappe pas aux défauts récurrents des PHEV. A savoir un volume de coffre pénalisé par le pack de batterie. Ce dernier chute d’une centaine de litres par rapport à celui de l’A3 thermique. Avec seulement 280 litres à disposition et pas de logement pour ranger les câbles de recharge, le client se retrouve avec un coffre moins logeable que celui d’une Clio. L’implantation des batteries sous le plancher de coffre a également contraint la marque à réduire la contenance du réservoir d’essence d’une dizaine de litres qui impacte directement l’autonomie. Les places arrière restent quant à elles généreusement dimensionnées pour deux adultes.

L’ordinateur propose deux modes de conduite. Un mode automatique, qui gère seul les interactions entre les moteurs électriques et thermiques au profit des consommations et une touche « EV » qui force l’électrique. Ce dernier mode est actif jusqu’ à 140 km/h. Enfin deux options sont proposées. Un mode « Battery Hold » qui a pour but de préserver la charge de la batterie pour rentrer ultérieurement dans une zone d’accès restreint, en ne roulant qu’avec le moteur thermique. Enfin la compacte dispose d’un mode « Battery charge » qui utilise le moteur thermique comme générateur pour recharger la batterie. Ce dernier fait naturellement grimper en flèche la consommation de carburant.

Plusieurs modes de conduite sont disponibles pour préserver ou non la charge de la batterie.
Plusieurs modes de conduite sont disponibles pour préserver ou non la charge de la batterie.

En mode « EV » (100% électrique), optimal pour des déplacements quotidiens entre domicile et lieu de travail dans une circulation urbaine et périurbaine par exemple, l’A3 met à disposition son couple instantanément et se mue ainsi en une citadine parfaite, vive, maniable et silencieuse. Sans faire d’écoconduite sur un parcours mixte composé équitablement de ville, de route et d’autoroute et par une température clémente de 12°C, nous avons parcouru 66 km jusqu’à épuisement des batteries. Un excellent score qui reste extrêmement proche des valeurs d’homologation.

Autonomie satisfaisante et consommation en carburant contenue

En mode hybride pour un déplacement plus long, le passage du thermique à l'électrique se fait de façon totalement transparente selon les sollicitations du conducteur ou le profil de la route. L’ensemble offre une efficience remarquable. Dans les mêmes conditions, nous avons ainsi enregistré une consommation moyenne de 3,9 l/100 km. Un excellent score. Une fois les batteries vides, l'appétit en essence remonte à 6,9 l/100 km, ce qui reste raisonnable. L’A3 profite du restant d’énergie stockée dans la batterie pour fonctionner comme un hybride normal, avec des démarrages en électrique. Pour l’aider au maximum dans sa performance, Audi a repris sur son modèle le mode roue libre de ses cousines avec désactivation du moteur essence dans la plupart des situations. Il est aussi possible de paramétrer dans le menu adéquat, bien caché, de l'ordinateur de bord la force de régénération au lever le pied de l'accélérateur, ce qui permet presque une conduite à une pédale.

L’A3 40 TFSi e offre une conduite souple avec des accélérations linéaires et un silence de fonctionnement étonnant. Lorsque la boîte S-tronic est réglée sur le mode Sport, le conducteur bénéficie d’un boost de dix secondes lorsqu’il écrase la pédale d’accélérateur. Mais rarement, ce dernier aura le sentiment d’être au volant d’une voiture de plus de 200 ch. De manière générale l’A3 PHEV est une voiture lourde. Les 300 kg de composants et de batteries agissent sur le comportement et notamment l’amortissement, rendu volontairement ferme pour compenser ce surpoids. La compacte percute à basse vitesse sur les ralentisseurs et les aspérités. Dommage, l’amortissement piloté des A3 classiques n’est pas disponible sur les versions hybrides rechargeables.

Informations techniques

Taux d'émission de CO2 (WLTP) :

24 g/km - Bonus : 0 €

Début de commercialisation du modèle :

Octobre 2020

A titre d'exemple pour la version IV SPORTBACK 40 TFSI E 204 S LINE S TRONIC.

1,44 m1,81 m
4,34 m
  •  5 places
  •  380 l / 1200 l

  •  Auto. à 6 rapports
  •  NC

Portfolio (25 photos)

En savoir plus sur : Audi A3 (4e Generation) Sportback

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Commentaires (161)

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Peu de nouveautés en bref. Sinon une batterie qui a grossi de quasi 50%.

Ce que je ne comprends toujours pas, c'est l'intérêt que prête cara à la charge rapide sur les phev. Je n'y vois pour ma part aucun intérêt. Qui voudra s'embarrasser à aller chercher une borne ionity pour parcourir qq kilomètres en électrique pour un long trajet quand il dispose d'un moteur thermique et d'un réservoir ? :beuh:

Par

il semble que la chaîne cinématique ne préserve pas un minimum de charge de la batterie en permanence pour assurer dans tous les cas la disponibilité des 204 ch , ce que fait le système de PSA.

Par

45K€ la berline compacte de 200ch avec un coffre plus petit que sur n'importe quelle citadine et une suspension trop raide... :pfff:

Par

En réponse à fassi51

il semble que la chaîne cinématique ne préserve pas un minimum de charge de la batterie en permanence pour assurer dans tous les cas la disponibilité des 204 ch , ce que fait le système de PSA.

Je confirme en ce qui concerne le modèle précédent, testé batterie vide (merci le concessionnaire :colere:). Ce n'est pas un veau pour autant et une partie du mode ve subsiste toujours (très basses vitesses) mais les perfs ne sont pas les mêmes...

Par

En réponse à Nightou

45K€ la berline compacte de 200ch avec un coffre plus petit que sur n'importe quelle citadine et une suspension trop raide... :pfff:

De facto c'est beaucoup grâce aux 18 pouces qu'on trouve presque systématiquement sur les a3 e-tron d'occasion et qui sont un mauvais choix.

Ce n'est pas une ballerine ni une sportive. Pourquoi des pneus 225r18-40 alors?? :ouin:

Par

On diminue le coffre, on diminue le réservoir,... tout ca pour du green-washing. Vive la régression.

Par

finalement je la trouve assez bof cette génération d'A3.....je pense qu'elle vieillira moins bien que la génération qui la précède

Par

Bien trop chère pour ce que c'est, et avec une finition indigne.

Par

En réponse à Otonei

On diminue le coffre, on diminue le réservoir,... tout ca pour du green-washing. Vive la régression.

À 6l/100 (en mode thermique) avec 204ch moteur, je la prends, la regression. Et l'autonomie réduite ne m'empêchera pas d'aller moins souvent à la pompe puisque je pourrais brancher chez moi...

Chacun ses choix. :biggrin:

Par

La leon avec le même moteur coûte presque 5000 euros de moins, elle est mieux équipée et offre 100 litres de plus de coffre

Sinon avec le même volume de coffre et le même tarif ( et toujours mieux équipé) il y a la cupra leon mais de 245 ch

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