2. Sur route : dynamique et confortable

Les ingénieurs de  Mazda n’en font pas un secret. Le nouveau CX-5 est une évolution de la première génération. Ainsi, même si la plate-forme est très proche, elle comporte 50 % de nouvelles pièces. Du nouveau, oui mais beaucoup d’éléments étaient déjà présents auparavant. C’est notamment le cas des moteurs. Ne cherchez pas la moindre innovation, il s’agit des mêmes blocs. Bonne nouvelle, Mazda ne cède toujours pas à la mode du downsizing. On retrouve donc un essence, le 2.0 SkyActiv-G de 160 ch et un diesel : le 2.2 SkyActiv-D qui se décline en 150 et 175 ch.

Pour ce premier galop d’essai, nous avons choisi le 150 ch diesel couplé à la boîte mécanique. Un mariage connu toujours aussi séduisant qui fait preuve de tonicité grâce notamment à son couple de 380 Nm disponible sur une plage comprise entre 1 800 et 2 600 tr/min. Cela lui permet de répondre présent à toutes les situations. Son association avec la boîte mécanique est une vraie réussite avec un guidage ferme et précis. On n’en dira pas de même de la boîte de vitesses automatique qui est en net retrait par rapport aux rivaux du segment en raison de nombreuses lenteurs. À l’avenir, pas de bloc hybride mais Mazda nous promet dans quelques mois l’arrivée d’un nouveau moteur essence 2.5 avec désactivation des cylindres.

Comme souvent chez Mazda, la consommation n’est pas un souci. Ainsi, nous avons relevé sur un parcours très exigeant avec de très nombreux virages et donc relances une consommation de 8,5 l/100 km. Pas mal du tout pour une version 4 roues motrices. Bilan moins élogieux pour les rejets de CO2. Toutes les motorisations du CX-5 sont malussées : 73 € sur le diesel 150 ch BVM 2 roues motrices (132 g) et cela peut même atteindre 2 610 € pour l’essence de 165 ch boîte mécanique 4x4. Notre version d’essai était pour sa part handicapée par un malus de 613 €.

Pour cette seconde génération, Mazda a retouché à de multiples endroits son SUV. Ont été impactés la direction qui a reçu un nouveau calibrage, les suspensions et les freins. Un principal soin a été apporté au niveau de l’insonorisation, avec un  résultat probant puisque le confort phonique est en net progrès. Il en est de même de l’amortissement, moins ferme qu’auparavant, notamment aux places arrière. Heureusement, ces aménagements ne dégradent pas ce qui faisait la force du CX-5, à savoir son dynamisme. Il demeure et s’affirme clairement comme l’une des références de la catégorie, avec un excellent compromis confort/efficacité. Très proche du sans-faute, Il n’égale toutefois pas le Peugeot 3008 en raison d’une direction certes précise mais pas assez consistante. Le toucher du volant s'avère moyennement plaisant. On regrettera enfin que Mazda n’ait pas profité du lancement de cette nouvelle génération pour réduire le poids de son SUV. Sans être exagérément lourd (entre 1 460 et 1 530 kg suivant les versions), il doit toutefois concéder environ 200 kg au Peugeot 3008.