2. Sur route, le Subaru E-Outback marque des points inattendus

Logiquement, on retrouve exactement la bonne position de conduite du Solterra, ainsi que son ergonomie. Il faut donc réveiller le véhicule en appuyant sur le bouton de démarrage, puis placer la transmission sur Drive, une procédure longue quand d’autres électriques sont prêtes à rouler dès qu’on a bouclé la ceinture de sécurité. Cela dit, on note vite que l’E-Outback prodigue un meilleur confort de suspension, même si le maintien de caisse demeure rigoureux. Plus plaisant en conduite courante, l’E-Outback se comporte de façon très similaire, et administre des accélérations plus vigoureuses sur le papier. Dans la réalité, la différence sera ténue, car on ne passe pas son temps à écraser l’accélérateur. En tout cas, la grande vivacité du Subaru alliée à la réactivité instantanée inhérente aux électriques le rend très plaisant à mener, sur route et autoroute. Les aides à la conduite fonctionnent de façon identique, à l’instar du planificateur d’itinéraire, très symbolique. On retrouve avec plaisir les palettes permettant de gérer le freinage régénératif depuis le volant ainsi que les trois modes de conduite routiers.

Ça ne le gêne pas de marcher dans la boue

On nous a aussi laissés emmener l’E-Outback sur des chemins entre les vignes champenoises, qui ne feraient toutefois pas peur à une 2CV. Il s’y sent à l’aise, plus raide que la Citroën certes, mais il se déplace à une vitesse autrement élevée sans trop de percussions. On peut donc réellement s’aventurer loin du bitume. Nous n’avons pas pu évaluer l’autonomie, mais gageons qu’elle sera un peu meilleure que celle du Solterra déjà essayé. Sur notre parcours routier, ponctué de traversées de villages et de vignobles, d’accélérations parfois musclées, et comportant un peu de voie rapide, il a réclamé 20,7 kWh/100 km, par une température de 12 °C. Tout à fait raisonnable.