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2. Sur route : un vrai Range mais silencieux

Essai - Land Rover Range Rover 2018 : il passe à l'hybride

Avec l’introduction de la première motorisation Plug-in Hybride (PHEV) conçue par Jaguar Land Rover, le Range offre deux modes de conduite. Le premier, en full hybride (par défaut), à la manière d’un Lexus RX450h, combine les deux unités de manière totalement automatique pour abaisser au maximum les niveaux de consommation. Le conducteur peut privilégier la recharge de la batterie ou la sobriété en utilisant l’une ou l’autre des gestions de la charge.
Dans la première, la fonction « Save » empêche la batterie de descendre au-dessous d’un niveau déterminé et la fonction « d’optimisation d’énergie prédictive » utilise les coordonnées GPS du parcours pour combiner au mieux l’utilisation du moteur électrique et celle du moteur à essence afin d’optimiser la consommation de carburant. Le passage du thermique à l’électrique est imperceptible pour le conducteur qui n’a qu’à se soucier de la conduite. Le 4 cylindres reprend la main en cas de forte sollicitation ou lorsque la batterie est déchargée et s’acquitte très bien du poids important de la voiture (2 509 kg) grâce à son couple camionnesque de 640 Nm. Il n’a pas la rage ni la sonorité d’un V8 ou d’un V6, mais il envoie suffisamment de peps aux 4 roues pour faire honneur au blason Land Rover. La boîte ZF à 8 rapports par sa fluidité et sa douceur contribue à rendre l’expérience de conduite vraiment plaisante. 

En revanche, en fonction de l’état de la batterie, les niveaux de consommation s’envolent avec une moyenne de 13,8 l/100 km relevée durant notre essai réalisé sur routes secondaires, autoroutes et ville, à allure normale. On est alors très loin de l’irréaliste homologation NEDC qui annonce 2,8l/100 km. En éco-conduite, cette moyenne doit pouvoir tomber sous les 10 l/100 km.

Essai - Land Rover Range Rover 2018 : il passe à l'hybride

Le second mode, baptisé EV (100% électrique), s’enclenche d’une pression sur le bouton situé a côté de la boîte de vitesses. Le Range avance alors dans un silence de cathédrale sous le regard surpris des piétons. L’autonomie annoncée de 50 km se transforme dans la réalité en 32 km, ce qui reste un score très satisfaisant pour un véhicule de ce gabarit.

Acheter un Range qu’il soit hybride ou non, c’est s’assurer de s’affranchir de tous les obstacles que dame nature peut mettre sur votre chemin, le tout dans un confort de ministre. Le fondement de la marque est une nouvelle fois respecté puisque le P400e reconduit toute l’armada technologique née avec la 4e génération. A savoir, le système Terrain Response entièrement automatique qui gère la suspension pneumatique, la motricité et les différents blocages de différentiel. Certainement le plus doué des 4x4 de luxe à l’heure actuelle, le Range peut franchir des gués de 90 cm de profondeur, gérer des croisements de ponts les doigts dans le nez ou encore attaquer des pentes à plus de 45° comme récemment au mont Tianmen, en Chine. L’enfer peut se déchaîner sous ses fesses, le conducteur aura toujours l’impression de voyager à bord d’un A380 en classe Affaire. 

Essai - Land Rover Range Rover 2018 : il passe à l'hybride

Sur l’asphalte, la prise de poids due à l’arrivée des batteries grève légèrement les performances (0 à 100 km en 6,8 s et Vmax de 220 km/h) mais dans l’ensemble, elles sont proches de celles d’une voiture de sport. La motricité est assurée par la transmission intégrale permanente. Les suspensions adaptatives s'occupent de maîtriser le roulis, et de permettre au mastodonte de virer à plat. Qu’importe l’appui le Range conserve une assiette aussi plate que l’horizon malgré ses 2,5 tonnes. Bluffant. Le freinage est assuré par des étriers Brembo à six pistons chargés de pincer des disques copieusement dimensionnés (380 mm à l'avant et de 365 mm à l'arrière). Mais gare à l’excès de confiance, le gabarit imposant réclame un minimum d’anticipation au freinage. Même constat en ville où il vous faudra systématiquement contrôler les alentours et naviguer avec prudence pour ne pas abimer les imposantes jantes de 21’’. 

 

Portfolio (14 photos)

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Commentaires (35)

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Un peu de mal avec ce genre de véhicule hybride rechargeable. Il est clair qu'en dehors d'éviter des taxes, l'hybridation est inutile, et le profil des conducteurs n'est certainement pas "je fais moins de 50km journalier dans ma voiture"... Et pour le prix, autant partir sur la version V8 :ange:

Par

"un subwoofer de 825 watts"

Pour les amateurs de techno ?

Je pense pas que ça soit la même clientèle...

Ou alors c'est pour jouer à "qui à la plus grosse" lors du dîner mondain dominical.

Par

* Un mariage antinomique qui prête même à sourire*?... il me semble plutôt, vomitif de lire la conso fantasmagorique de 2,7 l/100 km (n.b., hypocrisie oficielle devenue 2,8 l la page suivante) pour un mastodonte *près de 2, 5 tonnes* (2 509 kg sont PLUS de 2,5 tonnes, chers rédacteurs...) :chut:

Absolument d'accord avec @petchoc, mais on doit ajouter un autre motif fort pour l'introduction de ces PHEVs de luxe: l'accès des hyper-riches dans le centre des grands villes, qui sera bientôt limité ou interdit (comme en Italie), sauf hybrides.

Par

En réponse à Nelson_Muntz

"un subwoofer de 825 watts"

Pour les amateurs de techno ?

Je pense pas que ça soit la même clientèle...

Ou alors c'est pour jouer à "qui à la plus grosse" lors du dîner mondain dominical.

Je pense que ça concerne toutes la Sono, pas juste l'ampli pour le sub. 18 HP + 1 SW, 825W ce n'est pas si déconnant.

Un gros woofer dans le coffre pour demande forcément des W pour bouger la membrane, et ensuite le reste avec 18HP faut de toute façon un peu de puissance. Plus il y a de puissance, plus il est aisé de contrôler tous ces HP proprement.

Par

Je ne sais pas ce qu'il faut penser. D'un côté aligner 2.5 T de ferraille/ plastiques/ bois & cuir pour construire un tel mastodonte apte à transporter seulement 4 personnes, vous imaginez si ce ratio venait à se généraliser à seulement 10% des habitants de la planète, les ressources mondiales seraient probablement épuisées en quelques mois:non:

D'un autre côté c'est clair que la clientèle Range/ Cayenne/ Bentayga et futurs X7/ Q9 connaissent l'impact de ce genre de véhicules mais ne vont pas revenir à une compacte de 1200 kgs pour polluer moins, donc s'ils parviennent déjà à abandonner leur V8 pour un L4 hybride, c'est déjà un progrès ? Bon évidemment ce matin j'ai fait une intervention sur un yacht de 78 m, 100.000 € le plein de fioul (avec ça d'après le capitaine on va en Sicile et on revient en marchant cool, ou on fait à peine l'aller si on avoine), donc le Range V8 ou L4 c'est réellement peanuts à côté...:bah:

Par

"s’enclenche d’une pression sur le bouton situé a côté de la boîte de vitesses"

Pas très futé les ingénieurs chez JLR, obliger les clients à sortir du véhicule et se salir en passant en dessous pour appuyer sur le bouton.

Se serais plus facile si "s’enclenche d’une pression sur le bouton situé a côté du "joystick" commandant la boîte de vitesses

(Mes excuses pour le terme joystick, je n'ai rien trouvé de mieux)

Par

l un des meilleurs véhicules au monde:bien::love:

Par

En 4 jours, j'ai lu/vu au moins 4 essais de ce Range Hybride bleu clair. Et vous avez tous des avis différents ...

Perso, je trouve la conso décevante. Il y a quelques années, il était tout à fait possible de faire 11-12 litres avec un Range TDV8 313ch. Donc là, quand je vois que personne n'arrive à passer sous les 12 litres avec un malheureux 4-cylindres sous le capot, ça m'épate.

Finalement, ça montre à quel point le Mercedes GLE 500e est une "bonne affaire". Une vraie motorisation sous le capot (V6) avec de l'électrique, plug-in, et 450ch sous le capot, le tout pour moins de 85K€.

Par

Je trouve que malgré son age avancé par rapport aux Bentayga et autres, il ne prend pas une ride. Très belle auto et bravo à Land Rover. On attend maintenant que Jaguar capte aussi bien l'essence du luxe que son frère LR.

Par

Il n'y a pas fanka?

Le LX570 est bien plus fiable et luxueux !

Lexus:bien:Toyota:bien:

Désolé, ça manque presque...

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