Toyota Aygo X restylé : les premières images en direct de l’essai (+ premières impressions de conduite)

Les constructeurs sont nombreux à déserter le segment des minicitadines. Pas Toyota, qui au contraire propose toujours une offre sur le segment. La toute petite Aygo a certes disparu du catalogue, mais le Aygo X, qui en est une version quelque peu « crossover », est lui toujours là. Et après plus de 3 ans et demi de carrière, il subit un restylage profond, qui va modifier complètement l’offre.

En effet, au-delà des modifications esthétiques, qui se concentrent sur la face avant, avec de nouveaux boucliers, calandre, optiques, capot, ce qui transforme complètement la physionomie, le plus petit des crossovers du marché révolutionne aussi son offre moteur.

Fini le 3 cylindres 1.0 de 72 ch atmosphérique, quelque peu anémique, en tout cas très juste pour emmener sereinement l’Aygo X en dehors des villes (0 à 100 en 14,9 s.). Place à une motorisation full hybride, en provenance de la Yaris et du Yaris Cross. Il s’agit d’un 3 cylindres 1.5 de 91 ch, secondé par un moteur électrique de 80 ch, pour une puissance cumulée de 116 ch.

Les performances font évidemment un bond en avant, avec un 0 à 100 désormais abattu en 9,2 s. Plus rien à voir, et logique avec 44 ch de plus sous la pédale de droite. La consommation est en baisse au passage puisqu’annoncée à 3,7 litres, pour 85 g de CO2/km minimum.

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On voit aussi apparaître une nouvelle finition GR Sport, comme sur la Yaris, avec une présentation spécifique. C’est celle que nous avons aujourd'hui à l'essai, qui se déroule dans la région de Florence, en Italie.

Nos premières impressions de conduite : ça change !

En passant d'un très modeste trois cylindres 1.0 de 72 ch, à boîte mécanique essentiellement (ou automatique en option), à la mécanique full hybride déjà vue sur la Yaris ou le Yaris Cross, l'Aygo X est transfiguré. Déjà les performances n'ont évidemment plus rien à voir. Avec 44 ch sous le capot, et l'assistance du moteur électrique très coupleux, ce petit crossover s'envole. Enfin s'envole, n'exagérons rien, mais il laisse loin derrière le précédent. En effet, avec le 1.0, le 0 à 100 était abattu en 14,9 secondes. Désormais il ne faut plus que 9,2 secondes. Pas sportif, mais consistant. Le reprises sont également comparativement canon. Et cela donne beaucoup, beaucoup plus de polyvalence à l'Aygo X sur la route.

De plus, les progrès de Toyota en matière de gestion du phénomène de "patinage", qui fait monter le moteur dans les tours à l'accélération, sont bien réels. Oui, quand on soude la pédale de droite au plancher, le trois cylindres 1.5 prends des tours. Mais le régime moteur est aujourd'hui mieux corrélé à la prise de vitesse. Et le bruit, certes plus élevé qu'en conduite tranquille, où le calme est de mise, n'est pas si désagréable à l'oreille. Un bruit de 3 cylindres sympa, en somme.

Côté châssis, notre version d'essai GR Sport dispose de réglages de suspension et de direction spécifiques. La première est plus ferme, et la seconde plus directe, pour donner un peu plus de sensations. C'est léger, et nous n'avons de toute façon pas pu comparer avec une autre finition, aux réglages plus souples. En tout cas le comportement est assez vif, rassurant sur le sec. Mais sur chaussée humide, il faudra lever le pied. L'étroitesse des pneus rend légère l'accroche du train avant et l'Aygo X a tendance à tirer tout droit facilement, et élargir la trajectoire, tandis que les aides à la conduite électroniques interviennent mollement. Et si les pneus sont étroits, ils chaussent des jantes de 18 pouces sur la finition GR Sport, ce qui donnent quelques tamponnades sur les raccords de chaussée.

Mais le confort reste correct pour une si petite auto, elles qui sont toutes en général assez fermes. Et le freinage, lui, est suffisamment puissant pour contenir la nouvelle cavalerie débordante, et les 140 kg supplémentaires dus à l'ajout de la motorisation hybride et de sa batterie (1 060 kg désormais). On a juste noté, parfois (pas sur chaque freinage) une gestion des derniers mètres un peu floue niveau sensation à la pédale (transition entre freinage régénératif et freinage physique).

Enfin terminons avec la consommation. Sur notre parcours d'essai, mené sur des routes vallonées et à bon rythme, avec quelques passages autoroutiers à 110/120 km/h, nous avons relevé 4,5 l/100 en moyenne. Nul doute qu'en conduite plus tranquille et sur du plat, passer sous les 4 litres sera une formalité, comme sur la Yaris. Et en ville, le système hybride fait merveille, avec de très nombreuses et longues périodes en électrique. Un mode B permet de récupérer plus d'énergie au lever de pied. Mais le système se sert aussi de la caméra pour analyser le trafic et moduler automatiquement le niveau de récupération, c'est parfois déroutant, et un peu moins bien réalisé que sur d'autres modèles.

Au global, l'expérience de conduite est bien meilleure et dynamique qu'avec la précédente version avant restylage, c'est évident, et la polyvalence accrue. On n'est pas loin d'une Yaris, mais pas loin niveau prix non plus (gamme à partir de 22 200 €, 20 200 € avec une promo de lancement).