2. 611 km d'autonomie pour le petit moteur : le nouveau Volvo EX60 tient-il ses promesses ?

L’EX60 propose trois versions, toutes dotées de batteries nickel manganèse cobalt 800 volts. L’entrée de gamme est assurée par une version propulsion P6 RWD dotée d’un seul moteur arrière, fort de 374 ch, et d’une batterie de 80 kWh utiles capable d’emmener l’EX60 durant 611 km (notre version d’essai).

L’EX60 est un véhicule lourd, dont le poids oscille entre 2 190 et 2 405 kg en ordre de marche, selon la version. En France, le Suédois sera pénalisé pour le stationnement à Paris. Le mastodonte peut toutefois compter sur un couple maxi généreux de 480 Nm pour s’assurer des accélérations et des reprises musclées qui calent immédiatement la nuque dans l’appuie-tête. À titre d’exemple, le 0 à 100 km/h est expédié en moins de 6 secondes. La V-max, elle, est limitée à 180 km/h sur toutes les versions (même celle de 680 ch). Ici, pas de débordement de couple ou de dandinement du train arrière. Les (très) nombreuses assistances à la conduite replacent immédiatement l’EX60 sur des rails.

Une entrée de gamme sobre et puissante

Cette version P6, la moins chère du catalogue, devrait représenter la majorité des ventes dans l’Hexagone. Suffisamment puissante pour perdre son permis, elle se place surtout comme la plus frugale, annonçant fièrement une consommation mixte de 14,9 kWh/100 km (WLTP). Nous avons observé une moyenne de 17,3 kWh/100 km durant notre essai, réalisé aux limitations sur un parcours mixte (route/autoroute/ville) avec pas du relief, ce qui amène le rayon d’action à environ 470 km en conditions réelles. Un bon score face à ses concurrents premium allemands, les BMW iX3 et Mercedes GLC EQ.

En dehors des très, que dire, trop nombreuses (une quarantaine) et intrusives assistances à la conduite (heureusement désactivables via un raccourci sur le volant), ce qui frappe une fois en mouvement, c’est le confort et la sérénité qui résident dans l’habitacle. La suspension passive de notre version d’essai filtre extrêmement bien les aspérités, même avec des jantes de 22". Une suspension pilotée équipe la version P10 et une pneumatique à double chambre est disponible sur la version « Cross Country", attendue pour 2027.

En mode « Performance », la direction se raffermit mais pas suffisamment pour offrir un réel dynamisme. Elle gagnerait en consistance et en précision car elle semble pas mal déconnectée de la route. Le roulis et le tangage sont plutôt relativement bien contenus mais on reste sur une philosophie très Volvo, où le confort reste la marque de fabrique. À cela, il faut ajouter le vitrage feuilleté et « l'Active Road Noise Cancellation », une réduction active du bruit de roulement via les haut-parleurs qui isole les passagers des bruits extérieurs. Le système fonctionne sur le même principe qu’un casque audio et c’est bluffant d’efficacité. 

En arrivant bon dernier sur le marché, le constructeur a pris le temps d’équiper son modèle de toutes les assistances et technologies dédiées à optimiser la conduite électrique. Premièrement, il est équipé d’un système de freinage régénératif à plusieurs niveaux allant jusqu’à l’arrêt total (One Pedal). Ce dernier est progressif et facile à appréhender. Ensuite, son planificateur d’itinéraire entièrement connecté met à jour la disponibilité des bornes sur le parcours et recalcule efficacement en fonction de votre style de conduite. Il est aussi possible de paramétrer le niveau de charge souhaité à l’arrivée. Une pompe à chaleur fait partie du pack de bienvenue pour réduire la consommation de la batterie de traction.

De plus, le système utilise un algorithme spécifique pour optimiser la recharge rapide. Le logiciel développé par « Breathe » se distingue de la charge traditionnelle par paliers et contrôle dynamiquement la batterie en temps réel, ce qui permet de réduire les temps de charge de 15 à 30 % selon le constructeur. Non testée, la recharge rapide de 10 à 80 % est annoncée entre 16 et 19 min avec une puissance maxi de 320 kW, ce qui place le Suédois parmi les meilleurs élèves du marché. À la maison, sur une wallbox (7,4 kW), le plein sera réalisé en une nuit (10 heures environ).

La version P10 AWD reçoit un second moteur à l’avant pour offrir 4 roues motrices et 510 ch au total. L’accumulateur atteint ici 91 kWh nets avec pour objectif 660 km avant de ravitailler. Cette version sera déclinée en finition Cross Country, plus large au niveau des voies, mieux protégée au niveau du bas de caisse et surélevée grâce à sa suspension pneumatique exclusive réglée au plus haut. Le haut de gamme, P12 AWD, joue les gros bras avec une puissance cumulée de 680 ch et surtout une capacité de batterie de 112 kWh utiles : une valeur record chez Volvo, comme pour la catégorie d’ailleurs, garantissant jusqu’à 810 km d’autonomie.