Entre la paisible 165 et la frénétique 485, il existe dans la gamme française de la Caterham Seven une version intermédiaire, la 275, plus vigoureuse que la première et plus accessible que la seconde. Nous en avons pris le (tout petit) volant pendant une semaine.

Sommaire
En bref
Quatre cylindres 1,6 l de 137 ch d'origine Ford
540 kg
À partir de 35 994 €
Essayer une Caterham Seven est toujours un événement, même dans la vie d'un journaliste automobile dont c'est le métier depuis une décennie, même après plus de 3 000 km à bord de diverses déclinaisons. La R300 Superlight gardera toujours une place particulière dans mon cœur pour toutes les aventures vécues en 2012 lors d'une semaine fantastique passée à son volant qui m'a emmené du Circuit de Folembray (Aisne) jusqu'au mythique Nürburgring. Et puis il y a eu la 485 R l'année dernière, qu'un ouvrier venu directement de l'usine du Surrey est venu me livrer un matin sous des trombes d'eau avant de repartir par l'Eurostar et que j'ai confiée aux mains expertes de Soheil Ayari. Un souvenir aujourd'hui un peu flou, peut-être à cause de l'absence de pare-brise. Ou du rapport poids/puissance très proche des 2 kg/ch.
Je retrouve donc aujourd'hui une vieille copine, dans une version baptisée 275 équipée du pack S illustrant la notion de confort par Caterham, c’est-à-dire avec de la moquette à l'intérieur, par opposition au pack R plus radical. Comme son nom ne l'indique pas, cette Seven prend place au milieu de la gamme européenne détaillée ci-dessous et est équipée d'un 4 cylindres 1,6 l Sigma d'origine Ford mais profondément retravaillé par Caterham. Sa fiche technique indique désormais 137 ch à 6 800 tr/min et 165 Nm à 4 100 tr/min qui, associés à un poids plume de 540 kg, autorisent un 0 à 100 km/h en 5 secondes une fois transmis au seul train arrière à suspensions semi-indépendantes de type De Dion via une boîte de vitesses à cinq rapports courts. Très courts même, puisqu'on est à 4 100 tr/min à 130 km/h en cinquième et que la vitesse maximum annoncée est de 196 km/h. On reconnaît ce modèle 2015 aux jantes à six branches, au dessin un peu trop moderne et tuning à mon goût. Pour le reste, à quelques détails près, elle est esthétiquement identique à la Lotus Seven sortie en 1957, avec ce museau d'une longueur sans fin, ces roues avant à l'extérieur de la caisse et ces deux sièges posés sur le train arrière aux ailes démesurément larges.
A l'intérieur, rien n'est superflu, avec le minimum vital pour à la fois surveiller la bonne santé de la mécanique et accueillir au moins un être humain derrière le minuscule petit volant. Même décapoté, l'espace semble minuscule : s'installer à bord de la Caterham est en effet comme enfiler un pantalon pattes d'eph', qui serre certes un peu à la taille et aux cuisses mais qui laisse finalement suffisamment de place sur la longueur des jambes, puisqu'elles s'étendent jusqu'au flanc gauche du moteur. Au niveau des pieds, c'est une autre histoire car les pédales sont extrêmement rapprochées et obligent mon 45 fillette à se parer de chaussures fines de type Sparco sous peine d'appuyer sur plusieurs pédales simultanément même quand je ne veux pas m'essayer à un talon-pointe. Et donc à emmener une seconde paire de souliers une fois extrait de la voiture, puisque nous sommes en 2015 et que c'est désormais un peu ringard (désolé, Soheil).
Cette Caterham Seven peut se consommer en trois saveurs : telle quelle, sans capote ni portes, ce qui offre évidemment le plus de sensations, avec un goudron à portée de la main et l'échappement chantant directement dans votre oreille droite. Le petit pare-brise fait alors ce qu'il peut pour dévier l'air, mais les remous sont sans surprise très importants, obligeant au port de lunettes de soleil après 70 km/h et rendant la respiration difficile après 100 km/h. Il existe de plus une forte probabilité de manger un ou deux graviers même sur la plus propre des routes, et il faut enfin se priver des rétroviseurs latéraux montés sur les portières et ces dernières ne peuvent alors qu'être rangées à la place des jambes du passager, transformant au final la voiture en monoplace.
Vous pouvez ensuite rouler juste avec les portières, sans aucun doute la configuration la plus confortable et polyvalente car elle protège efficacement des éléments, permet d'avoir deux places et des rétroviseurs latéraux et de rester tout de même au grand air, en été comme en hiver, le chauffage se montrant très efficace pour vous entourer d'une tiédeur tout à fait délicieuse.
Dernière possibilité : les portes ET la capote. Vous êtes alors à l'abri total avec un espace tout à fait acceptable au niveau de la tête, mais l'habitacle se transforme très vite en sauna au thermostat cassé et l'absence ici d'un volant démontable rend l'accès à bord véritablement problématique si vous faites plus d'1,80 m. Ou moins d'ailleurs. Et je ne vois même pas comment deux personnes pourraient y prendre place, à moins de se connaître très intimement.
Mais avant d'arriver là, il faut monter la capote susnommée. C'est un art qui nécessite patience et dextérité pour obtenir un résultat acceptable, c'est-à-dire étanche à l'air comme à l'eau. Le temps pour y parvenir ne se compte ici pas en secondes comme un cabriolet conventionnel mais en minutes : mon record personnel est de 3 minutes 34 secondes, mais moins de dix minutes est déjà un score respectable. Du coup, si vous êtes surpris par une averse, il sera peut-être plus judicieux de continuer votre route cheveux mouillés au vent. Voilà en tout cas ma méthode pas à pas, sorte de « Caterham Seven pour les nuls ».
_ Attention à l'échappement qui ne demande qu'à vous cuire les chevilles.
_ Si ce n'est pas déjà fait, installer les deux portes et les ouvrir en grand.
_ Rabattre le double arceau par dessus l'habitacle en desserrant au maximum les courroies, ce qui peut sembler être un détail mais qui est en fait très important.
_ Plier la capote au niveau du large scratch intérieur et enrouler ce dernier autour de l'arceau le plus en avant, en faisant attention à ce que les parties en plastique transparent soit à l'arrière, sinon c'est à l'envers.
_ Se placer à l'arrière de la voiture et tirer gentiment la partie inférieure de la capote jusqu'à pouvoir fermer les boutons-pressions sur le pourtour du coffre en commençant par le milieu en allant vers les extérieurs.
_ Étendre ensuite la capote jusqu'à la baie de pare-brise pour une nouvelle série de boutons-pressions, toujours du milieu vers l'extérieur et en vérifiant que le joint de la capote à cet endroit n'est pas pincé.
_ Geste final : se glisser à l'intérieur pour tendre les deux courroies des arceaux qui se mettent alors parfaitement en place pour tendre la capote comme un tambour, gage d'étanchéité et de bruit d'air minimum.
_ Mais ça n'est pas tout puisqu'il faut ensuite fermer les portes. Elles présentent un joint sur le bord extérieur coupé à un endroit par une encoche : la partie avant vient se glisser entre les deux lèvres sur les bords latéraux de la capote, la partie arrière reste à l'extérieur. Pour ouvrir et fermer les portes, il n'y a alors d'autre solution que de glisser son bras comme on peut pour atteindre les lanières à bouton-pression, seul système de fermeture de la voiture.
Dès les premiers tours de roues, c'est la très faible course des pédales et la direction extrêmement directe qui sautent aux yeux. C'est aussi le caractère moteur. Le 1,6 l Sigma emprunté à Ford a beau avoir des origines roturières et pouvoir se trouver sous le capot de paisibles Fiesta et Focus, il a ici subi un traitement de choc qui le rend absolument méconnaissable, ce que laisse déjà imaginer la zone rouge à 8 000 tr/min. Un moteur aiguisé donc, mais aussi pointu : appuyez sur la sonnette des Enfers sous 3 000 tr/min et seul un son guttural vous répond, faites-le au dessus des 4 000 tr/min et les portes s'ouvrent en grand, avec le mobilier routier dans le rôle des Cavaliers de l'Apocalypse fonçant sur vous.

Sans surprise, le 2,0 l Duratec de la 485 (et feu la R300) se montre plus plein mais ce n'est absolument pas un problème quand on dispose de CETTE commande de boîte, courte, ferme et précise, transformant chaque changement de rapport en un petit moment de bonheur. Il est à noter que la 270 reçoit de série une boîte 5 mais une boîte 6 est disponible en option contre 2 088 €, ce qui ne semble pas indispensable. Contrairement à l'indicateur de changement de rapports à 390 €, la dernière chose que vous ayez envie de faire à l'approche des 8 000 tr/min étant de quitter les yeux de la route pour scruter le tout petit compte-tours.
On a souvent tendance à voir les Caterham comme des voitures de piste, mais hors pack R, il n'en est rien : c'est un châssis non pas développé pour le circuit, mais pour le réseau routier secondaire britannique, ce qui explique une certaine souplesse pour absorber les imperfections de la route sans perturber l'équilibre général et un confort auquel de nombreuses petites sportives montées en 18 pouces ne peuvent prétendre. Il convient cependant de garder en tête à tout instant que la Seven est dénuée de la moindre assistance, que les pneus Avon CR500, en 195/45R15 aux quatre coins, ont une limite d'adhérence extrêmement élevée sur le sec mais qu'au-delà, point de salut, votre cubitus servant de renfort latéral. Heureusement, c'est une voiture bavarde et pas qu'au niveau de l'échappement : elle communique des torrents d'information, que ce soit à travers l'assise ou la direction, indiquant avec précision à quelle distance on est de la catastrophe. Prêtez-y une oreille attentive et tout se passera bien : la 270 S est alors le compagnon de choix pour des balades à rythme enjoué à travers la campagne, donnant le sourire sans même avoir à dépasser les limitations de vitesse.
La Caterham Seven est une offre unique dans le paysage automobile français, une usine à plaisir fabriquée en petite série et à la main dans un atelier du fin fond de l'Angleterre, un jouet pour adulte à propos duquel il est bien difficile de déterminer un prix qui pourrait passer pour raisonnable. Pour la 275, il est en tout cas de 35 994 €. Ajoutez le pack S comprenant notamment les jantes en 15 pouces, les pneus Avon CR500, la moquette, les sièges en cuir, la prise 12 V et les protections d'ailes arrière, et la facture atteint 39 774 €. Sauf que pour un minimum de polyvalence, vous ne pouvez pas ne pas opter aussi pour le pare-brise, la capote et sa structure, ainsi que les portes, s'échangeant contre 1 596 €, ce qui porte l'addition finale à 41 370 €. Avec 500 € de malus. Une folie ? Probablement. Mais quelles sont les alternatives les plus proches ? Une Lotus Elise S à 47 850 € ou une Alfa Romeo 4C Spider à 73 000 € auxquelles il faut rajouter 2 200 € de malus, à peine plus confortables et moins grisantes à conduire. Et on ne peut pas clore le chapitre des finances sans parler de la consommation, qui ne dépassera que rarement les 7 l/100 km.
La gamme Caterham en France
Il était à une époque difficile de se rappeler de la gamme Caterham certes composée exclusivement de la Seven, mais offerte dans un nombre infini de déclinaisons. Toutefois l'artisan britannique a depuis largement simplifié son catalogue et, au final, trois modèles sont proposés pour le marché français, où il s'en est vendu 31 exemplaires au premier semestre 2015, soit quasiment autant que de Lotus Elise (34) et d'Alfa Romeo 4C (32).
Démarrons par l'entrée de gamme, la 165 dotée d'un trois cylindres turbo 660 cm3 emprunté à Suzuki et développant 81 ch à 7 000 tr/min et 107 Nm à 3 400 tr/min. Des chiffres qui peuvent paraître évidemment modestes mais il n'y a au final que 490 kg à emmener, expliquant le très respectable 0 à 100 km/h effectué en 7,46 s. Qui dit poids plume et puissance modérée dit aussi consommations plus que raisonnables, avec 4,9 l/100 km annoncé en mixte et 114 g/km de CO2. Aucun malus ne vient donc s'ajouter à la facture qui démarre à 28 794 €.
On trouve ensuite la 275 de 137 ch de notre essai à 39 774 € et on arrive enfin au fer de lance de la gamme française, la 485, que vous avez déjà pu découvrir l'année dernière sur Caradisiac dans les mains de Soheil Ayari et qui détient toujours la première place de notre classement au Circuit de la Ferté Gaucher. Ici la balade n'est plus de mise avec un 2,0 l Duratec retravaillé offrant 240 ch à 8 500 tr/min permettant d'expédier le 0 à 100 km/h en 3,4 s. Il vous en coûtera cependant 55 080 € en version S et même 60 960 € en R.
Impossible de terminer ce tour d'horizon sans au moins citer la 620R qui n'est, elle, pas importée. C'est un monstre : 2,0 l Duratec à compresseur, 310 ch à 7 700 tr/min, 297 Nm à 7 350 tr/min, boîte de vitesses séquentielle à six rapports, 545 kg, 0 à 100 km/h en dessous des trois secondes et… 250 km/h en pointe. Le tout pour la modique somme de £49,995 soit un peu plus de 71 000 €.
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Par laurentZ06
Très appétissante cette Cat 275 ,certainement le juste milieu et le meilleur choix entre la trop peu puissante 165 et l'exubérante 485.
Par §BMW734zm
Rinoul est dans les choux
leurs mazout ne peuvent pas lutter
Par Carreau27
En réponse à laurentZ06
Très appétissante cette Cat 275 ,certainement le juste milieu et le meilleur choix entre la trop peu puissante 165 et l'exubérante 485.
C'est vrai que la 160/165 est un carton jaune concernant le look surtout avec des jantes en tôle de 14" très cheap.
Même à 19900 euros, je préfère une petite citadine essence suréquipée car ce que l'on cherche avant tout dans ce genre de voiture, ce sont les sensations. Malgré une demi tonne et 70 ch, il n'y a pas moyen de s'exciter au volant.
Quant à la 620R, le tarif de base débute à plus de 100 000 euros...
Par maxjezz
Rien a ajouter....
Par Nickolson
En réponse à §BMW734zm
Rinoul est dans les choux
leurs mazout ne peuvent pas lutter
Je ne vois pas le rapport entre l'article et Renault..
Enfin, tu portes bien ton nom
Par Gilles944
Vous allez devenir Le Spécialiste Cat M Desjardins
J'ai pris bonne note de votre méthode de fixation de capote, j'essayerai de battre votre record à la prochaine drache
Par mynameisfedo
pour qui est prêt à payer une somme rondelette pour une pure seconde voiture axée uniquement sur la conduite plaisir, faut avouer que cette version 137cv ne manque pas d'arguments.
en revanche, faut clairement habiter à la campagne pour éviter la pollution, les bouchons et les désagréments urbains.
mais quelle que soit la version, je le trouve tout de même 10k€ trop chère.
en tous cas, si ce n'est pas pour faire du circuit, je pense que la 165 et ses modestes 81cv est largement suffisante pour obtenir son quota de sensations sur les petites routes sinueuses du réseau secondaire, avec de bonnes reprises et accélérations. le 137cv doit plutôt être réservé à ceux qui connaissent leur limites et celles de cette caisse hyper légère.
quant aux versions 2 litres plus puissantes, là, c'est de la folie pure à réserver à des conducteurs responsables qui savent parfaitement ce qu'ils font, sous peine d'aller direct au cimetière...
au final, ça reste une caisse au look inimitable et aux sensations extrêmes, du fait notamment d'être très proche du bitume.
Par Pagani-Zonda
Tres bonne pistarde , pas pour moi malheureusement , j'aurais du mal à caser mon metre 90 derriere le baquet
Par P.P.P.
En réponse à Pagani-Zonda
Tres bonne pistarde , pas pour moi malheureusement , j'aurais du mal à caser mon metre 90 derriere le baquet
Bonsoir
Il existe, pour les gabarit plus imposants (comprendre en largeur ou en hauteur) une version "SV" un peu plus large et longue du chassis.
vous avez aussi l'option de monter des planchers rabaissés, qui font gagner environ 30mm en vertical.
Le cumul de ces 2 options permets au plus grands de rentrer dans l'auto sans trop de soucis.
après, reste la question morphologique, il ne faut pas avoir des jambes trop longues ou trop courtes (en rapport avec sa taille), mais c'est un peu pareil pour les plus petits.
je mesure 1m83, chassis S3 (la petite version) et sans planchers rabaissés, ça se passe très bien.
au dessus de 2m c'est plus problématique
Par omovaltine
trop cher
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