La dernière version de la Ford Focus ST est pour le moment le sommet de la gamme énervée de ce modèle qui peut accueillir des versions plus poussées badgées RS. Avec 250 ch sous le capot, elle peine un peu face à une concurrence sévère (Opel Astra OPC et Renault Megane RS), un handicap que quelques tripoteurs de lignes de code s'évertuent à effacer. Superchips débarque mais il faut bien lire le communiqué pour ne pas se tromper en ajoutant 51 ch supplémentaires à la puissance maxi. Explications à la suite
D'origine, la Ford Focus ST dispose de 250 ch et 360 Nm de couple, soit largement de quoi arriver à l'heure aux repas familiaux. Oui, mais voilà en, l'absence de RS, les concurrentes s'amusent seules devant. Pour pallier ce léger manque de souffle, les éleveurs de puces se sont mis au boulot et après Mountune qui propose 280 ch, c'est au tour de Superchips de redessiner les courbes de puissance du 4cylindres EcoBoost 2,0l turbo jusqu'à offrir un gain maximal de plus de 50 ch. Le couple passe quant à lui à 447 Nm à 3770 tr/mn alors que la réponse à l'accélérateur est retravaillée dans le même temps pour plus de réactivité.
Si l'on a vite fait de dire que 250 + 50 font 300 ch (certains l'ont fait), dans la réalité, ça n'est pas tout à fait ça. En effet, le gain maximal de près de 52 ch se produit à 4046 tr/mn et ne coïncide pas avec le pic de puissance qui, lui, atteint 285 ch pour un régime de 5655 tr/mn. On est donc à peine au-dessus du kit Mountune.
Selon Superchips, ce gain ne remet pas en cause la fiabilité, ce qui permet à l'enseigne de garantir cette reprogrammation 12 mois et 30,000 km supplémentaires. Le prix est de 455£ et les courbes sont visibles ici.
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Par §ASP103mt
Je préfère largement une prépa (enfin, si on peu appeler ça comme ça) qui fait augmenter la puissance sur une large plage, plutôt qu'une autre qui annonce +50cv à 7500t/mn (donc 300cv), mais qui en fait perdre 20cv à 4000t/mn !!!
Par §kri546uF
Bien les courbes qui vont dégommer les embrayages et les boites de vitesse.
Par Anonyme
Ah, ce n'était pas la saucisse du lundi ?
Par Anonyme
"plutôt qu'une autre qui annonce +50cv à 7500t/mn (donc 300cv), mais qui en fait perdre 20cv à 4000t/mn !!!"
Comment ça pourrait exister ?? A moins que le préparateur le fasse vraiment exprès, je vois pas comment une prépa pourrait faire perdre des cv à 4000 t/min.
Par roc et gravillon
Au passage, un petit chapitre pour rappeler que ce type de prépa nécessite une nouvelle homologation, pour usage sur route ouverte n'eut pas été de trop. Et qu'en cas de pépin grave, avec un expert mandaté par l'assurance pour se rendre compte des causes de l'accident, la prise en charge pourra être intégralement refusée, si apport de preuve de la présence de ces chips sur le berlingue.
Par wizzfr
En réponse à Anonyme
"plutôt qu'une autre qui annonce +50cv à 7500t/mn (donc 300cv), mais qui en fait perdre 20cv à 4000t/mn !!!"
Comment ça pourrait exister ?? A moins que le préparateur le fasse vraiment exprès, je vois pas comment une prépa pourrait faire perdre des cv à 4000 t/min.
De nos jours non
Mais c'était le cas à l'époque où les moteurs étaient atmo, et même turbo, mais que surtout les moteurs avaient des soupapes fixes. Une des types de prépa pour augmenter la puissance max (en atmo), ça consiste à adopter des cames plus hautes et "plus larges", afin que la soupape soit grandement ouverte sous l'action de la came. De cette manière, l'air peut s'engouffrer avec facilité, et donc peut remplir facilement le cylindre lorsque le moteur monte haut en régime (dans le cas inverse, avec une soupape trop peu ouverte, le moteur s'étouffe parce qu'il n'y a pas assez d'air qui parvient à entrer)
Or, lorsqu'on a des soupapes grandement ouverte ET qu'on tourne à mi-régime ou à faible régime, il y a peu d'air qui entre dans le cylindre (ne pas oublier que le moteur essence fonctionne en mode stoechiométrique). Et donc s'il n'y a que peu d'air, avec une grande ouverture, alors l'air entre trop facilement et ne se met pas en tourbillon, et donc le mélange air-essence se fait mal, et donc moteur poussif, et donc on perd de la puissanceà mi-régime ouà faible régime
Mais de nos jours, avec l'admission variable en hauteur et en timing, on peut piloter la came pour qu'on ait une faible hauteur de la soupape à faible régime, et avoir une soupape grandement ouverte à haut régime. Et donc, on pouvait avoir un moteur ayant une bonne efficacité à faible régime tout en ayant une forte puissance à haut régime
bref, de nos jours, avec une bonne prépa, on peut booster le moteur sur toute sa plage de fonctionnement. Mais ce n'était pas le cas avant
Par §Reg272em
En réponse à Anonyme
"plutôt qu'une autre qui annonce +50cv à 7500t/mn (donc 300cv), mais qui en fait perdre 20cv à 4000t/mn !!!"
Comment ça pourrait exister ?? A moins que le préparateur le fasse vraiment exprès, je vois pas comment une prépa pourrait faire perdre des cv à 4000 t/min.
Sur un atmo c'est ... courant
Là Super chip et Mountune sont juste allés fleurter avec les limites du turbo de série...
Bref à utiliser au niveau de la mer...
Par §Reg272em
En réponse à wizzfr
De nos jours non
Mais c'était le cas à l'époque où les moteurs étaient atmo, et même turbo, mais que surtout les moteurs avaient des soupapes fixes. Une des types de prépa pour augmenter la puissance max (en atmo), ça consiste à adopter des cames plus hautes et "plus larges", afin que la soupape soit grandement ouverte sous l'action de la came. De cette manière, l'air peut s'engouffrer avec facilité, et donc peut remplir facilement le cylindre lorsque le moteur monte haut en régime (dans le cas inverse, avec une soupape trop peu ouverte, le moteur s'étouffe parce qu'il n'y a pas assez d'air qui parvient à entrer)
Or, lorsqu'on a des soupapes grandement ouverte ET qu'on tourne à mi-régime ou à faible régime, il y a peu d'air qui entre dans le cylindre (ne pas oublier que le moteur essence fonctionne en mode stoechiométrique). Et donc s'il n'y a que peu d'air, avec une grande ouverture, alors l'air entre trop facilement et ne se met pas en tourbillon, et donc le mélange air-essence se fait mal, et donc moteur poussif, et donc on perd de la puissanceà mi-régime ouà faible régime
Mais de nos jours, avec l'admission variable en hauteur et en timing, on peut piloter la came pour qu'on ait une faible hauteur de la soupape à faible régime, et avoir une soupape grandement ouverte à haut régime. Et donc, on pouvait avoir un moteur ayant une bonne efficacité à faible régime tout en ayant une forte puissance à haut régime
bref, de nos jours, avec une bonne prépa, on peut booster le moteur sur toute sa plage de fonctionnement. Mais ce n'était pas le cas avant
Wizzfr,
Vous avez juste sur le calage et ... faux dans votre tentative d'explication des phénomènes internes du moteur
Par wizzfr
complète.....
Par §ASP103mt
En réponse à Anonyme
"plutôt qu'une autre qui annonce +50cv à 7500t/mn (donc 300cv), mais qui en fait perdre 20cv à 4000t/mn !!!"
Comment ça pourrait exister ?? A moins que le préparateur le fasse vraiment exprès, je vois pas comment une prépa pourrait faire perdre des cv à 4000 t/min.
Je vais partir d'un moteur que je connais bien, le PSA TU5JP4.
D'origine, il est fait pour être coupleux (toutes proportion gardé) à bas/moyen régine et puissant à moyen/haut régime. Avec une prépa importante (+200cv pour 110cv d'origine), il sera + coupleux et plus puissant, mais beaucoup plus haut dans les tours. En fait la courbe est décalée vers les haut régime. Donc si on supersose les 2 versions, à bas/moyen régime, le moteur de série sera mieux que celui de compêt. Mais passé les 4000t/mn, le moteur de 200cv prend largement le dessus. J'ai été assez claire ?
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