À 39 600 €, le C-HR + est-il enfin le premier bon véhicule électrique de Toyota ?

Les premiers pas de Toyota dans le monde de l’électrique ont été à la fois tardifs (2022) et pas véritablement réussis. Le premier modèle lancé, le BZ4X, a connu des retards à l’allumage, pour des soucis logiciels, d’autonomie et de puissance de charge. Puis après mise à niveau, sa carrière a été pour le moins discrète.

Mais le constructeur japonais doit étendre, contraint lui aussi en Europe par le règlement Cafe (baisse des émissions de CO2 moyennes), sa gamme de véhicules électriques. Alors après le BZ4X, et avant le futur Urban Cruiser, un SUV urbain, il commercialise dès maintenant (oui les commandes sont ouvertes), le C-HR +, un crossover compact, sorte de version 100 % électrique du C-HR, qui lui existe en hybride simple et en hybride rechargeable.

Mais si les noms sont proches, C-HR et C-HR + n’ont en réalité rien de commun. La plateforme n’est pas la même, dédiée à l’hybride d’un côté, et à l’électrique de l’autre. Le C-HR + reprend en effet la nouvelle plateforme e-TNGA, déjà utilisée par le BZ4X, auquel il ressemble par ses aspects techniques, du coup.

Base différente, donc, qui se matérialise par un gabarit plus imposant. Le nouveau venu, avec ses 4,53 m de long, se positionne entre le BZ4X (4,69 m), et le C-HR hybride, qui affiche 4,36 m. Sa largeur est de 1,87 m et sa hauteur de 1,60 m. L’empattement de 2,75 m gagne 11 cm par rapport au C-HR, ce qui a d’heureuses conséquences en habitabilité, nous le verrons plus tard.

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Une plastique qui ne manque pas de personnalité

Esthétiquement, si le C-HR + garde évidemment les gènes Toyota, et se range au premier coup d’œil dans la gamme de la marque, s’il a un air de famille évident avec le C-HR, ce n’en est pas seulement une version rallongée. Il a sa personnalité propre.

La proue affiche des lignes acérées mais pas exubérantes, une calandre fermée encadrée par des optiques supérieures qui reprennent une signature lumineuse proche de celle des autres modèles de la gamme, en forme de C « pointu ». Les optiques sont à double étage et la seconde partie se situe un peu en dessous, elles sont full LED adaptatives. Le capot est subtilement nervuré et la partie basse du bouclier arbore une ouverture aux motifs nid d’abeille.

Le profil semble bien étiré par rapport au C-HR, et c’est normal, vu la crise de croissance de 17 cm de ce modèle qui définitivement, fait honneur au « + » de son nom. La ligne de toit en pente douce vers le hayon, les poignées de portes arrière cachées dans le montant lui donnent une ligne de SUV/crossover « coupé » plus que de véritable SUV. Mais les protections de bas de portière et les tours de roues en plastique brut l’inscrivent bel et bien dans la catégorie des crossovers, et pas des berlines simplement surélevées.

Enfin la poupe est là encore fidèle à l’ADN esthétique de Toyota actuel. Les feux LED sont reliés par un bandeau lumineux, mais on échappe au logo rétroéclairé. Un petit becquet trône sur le bas de la lunette arrière, tandis qu’un faux extracteur d’air, purement esthétique, habille le bas du bouclier.

L’ensemble ne manque pas de personnalité, est sculpté sans exagération, et se fera remarquer sans faire m’as-tu-vu non plus. Après, c’est notre avis, et vous pouvez ne pas être d’accord, n’hésitez pas à nous le faire savoir en commentaire.

Un habitacle sobre et critiquable en ergonomie

Ce qui est certain, c’est que face à la personnalité de l’extérieur, l’habitacle fait bien fade. Le contraste est saisissant. Et c’est justement l’absence de contraste qui règne à l’intérieur. Les plastiques sont gris, gris et gris. Voire noirs, quand le ciel de toit l’est aussi. Résultat, l’ambiance est à la sinistrose. Pas une touche de couleur pour égayer, sauf le soir et la nuit, où l’on pourra sélectionner l’une des 64 couleurs de lumière d’ambiance pour apporter sa touche perso.

Le dessin, pour sa part, est moderne juste ce qu’il faut, traité de façon très horizontal. Les courbes sensuelles ne faisaient pas partie du cahier des charges des designers, c’est un euphémisme. C’est carré, sobre, mais pas forcément efficace.

En effet, l’ergonomie n’est pas le point fort. Ayant voulu copier Peugeot, cette organisation, que l’on connaissait en réalité déjà depuis le BZ4X restylé, offre un petit volant, et une instrumentation qui se lit au-dessus. Comme le si controversé « i-cockpit » du constructeur de Sochaux. Et avec les mêmes griefs en matière de difficulté à trouver sa position de conduite. Il faut avoir le volant sur les genoux pour ne pas souffrir d’une jante de volant qui cache l’instrumentation numérique de 7 pouces de diagonale, qui sinon est lisible et personnalisable.

Quant à la qualité de finition, elle est inégale. On trouve des plastiques moussés en haut de la planche de bord et sur les contreportes. Mais la console centrale est bien dure, tout comme les places arrière et les parties basses. Certains assemblages sont aussi un peu lâches… Et on notera que les rangements sont rares, petits, et qu’il n’y a carrément pas de boîte à gants ! Heureusement, le réceptacle sous l’accoudoir compense un peu, et s’ouvre des deux côtés, profitant au conducteur et au passager.

Par contre, le grand écran multimédia, qui reprend le dernier système de Toyota, est rapide, réactif, et bien moins complexe que précédemment. Mais pour le coup, il semble simplifié à outrance, et bien vide. Pas de connectivité poussée, on a seulement Android Auto et Apple Carplay sans fil, mais aucune application à télécharger, pas de divertissement à bord, ni musique ni vidéo, rien pour patienter éventuellement pendant les recharges. De fait, ça marche bien, mais c’est un peu vide… Un assistant vocal qu’on appelle avec « hey Toyota » peut gérer certaines fonctions de la voiture, ou la navigation, mais pas d’IA dans le C-HR +.

Places arrière moyennes, coffre riquiqui pour le gabarit

Les places arrière offrent une habitabilité dans la moyenne de la catégorie. Le gain en empattement fait gagner 4 cm d’espace aux genoux. Cela n’en devient pas royal, mais c’est bien mieux que dans le C-HR. Ceci dit, c’est dans la moyenne de la catégorie, un Peugeot E-3008 ou un Renault Scénic (surtout ce dernier) sont généreux et offrent plus d’aspects pratiques, avec de supports pour smartphone ou tablette.

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On termine ce tour d’horizon statique par le coffre. Et c’est l’un des (gros) points faibles de ce C-HR +. En effet, malgré les 4,53 m de long, il n’arrive à offrir que 416 litres seulement de volume de coffre. C’est mieux que les 388 litres du C-HR hybride, mais beaucoup moins que la moyenne de la catégorie. Un Peugeot E-3008 de 4,54 m offre 520 litres, un Volkswagen ID.4 543 litres…

Mais reconnaissons que la largeur intérieure est bonne grâce à des flancs creusés, que le double plancher amovible en deux parties permet de moduler l’espace, et que le bac sous plancher permet de ranger le câble de recharge. Bien vu, car aucun frunk sous le capot ne le permettra.

Techniquement, du choix, et jusqu’à 607 km d’autonomie

Techniquement maintenant, le dernier né du constructeur japonais offre un certain choix. Trois puissances et deux tailles de batterie sont au menu. La petite batterie affiche 57,7 kWh de capacité brute (54 kWh nets), et fournit en énergie un moteur de 167 ch et 269 Nm de couple. L’autonomie annoncée est de 458 km en mixte. Mais attention, si les accélérations sont déjà musclées, avec un 0 à 100 km/h en 8,4 secondes, la vitesse maxi est bien faiblarde, avec 140 km/h maximum. Les Allemands n’en voudront probablement pas…

On passe ensuite à la grosse batterie. Un accumulateur qui affiche 77 kWh de capacité brute, et 72 kWh nets. Associé au moteur de 224 ch et 269 Nm, traction, il offre jusqu’à 607 km d’autonomie maximale avec les jantes de 18 pouces, et 560 km avec les jantes de 20 pouces optionnelles. Le 0 à 100 est abattu en 7,3 s., tandis que la vitesse maxi grimpe à un plus « raisonnable » 160 km/h.

Cette même batterie peut être associée à un ensemble bi-moteur développant la respectable cavalerie de 343 ch et 438 Nm, faisant du C-HR + la plus puissante et performante des Toyota actuelles (hors gamme GR bien entendu). Le 0 à 100 s’efface en 5,2 s. et la V-Max atteint cette fois les 180 km/h. Par contre, puissance et performances en hausse font fondre l’autonomie. Ce sera 507 km maximum, avec des jantes 20 pouces ici imposées.

Des capacités de charge moyennes

Toutes les versions peuvent se charger en courant continu à 150 kW de puissance, permettant de récupérer de 10 à 80 % de capacité en 28 minutes. Le chargeur embarqué permet de monter à 11 kW sur les versions 167 et 224 ch (10 à 80 % en 4h48) et 22 kW sur la version 343 ch (10 à 80 % en 2h12). Comme le BZ4X restylé, le C-HR + dispose d’un planificateur d’itinéraire, et d’un préconditionnement de la batterie, automatique en cas d’utilisation de la navigation, ou manuel, qui permet selon le constructeur de gagner 20 minutes de temps de charge lorsqu’il fait -10 °C.

Enfin côté châssis, rien que du classique avec des suspensions traditionnelles, pas de possibilité de châssis piloté, des roues indépendantes. Et la version Collection Performance 343 ch gagne, avec ses deux moteurs, une gestion électronique de la répartition du couple et de la puissance sur les deux essieux, grâce à l’adjonction de la seconde machine électrique à l’arrière.

Avec tout de même une constante dans le discours de la marque : « le C-HR + est un modèle au comportement sportif »… Alors contact, et allons voir ça sur la route si c’est bien le cas.