2. Sur la route - Le C-HR est efficient mais pas équilibré

Pour cet essai, nous avons choisi de tester pour vous le milieu de gamme 224 ch Grande autonomie. La version qui selon Toyota devrait représenter 75 % des ventes. Rappelons donc que sur le papier, cette version affiche 607 km d’autonomie en parcours mixte, et des performances consistantes, avec un 0 à 100 en 7,3 secondes.

Les premiers tours de roue ne se font pas sans un moment d’attente. C’est qu’il a fallu trouver sa position de conduite. Et avec l’instrumentation haute et le petit volant, j’ai eu du mal à conjuguer position du volant et lisibilité de l’instrumentation. Moi qui ne me plaignais pas trop de Peugeot et de son i-cockpit, j’ai eu un peu de mal ici à composer.

Une fois un compromis acceptable trouvé, contact mis, les premiers kilomètres se font sans encombre, en zone urbaine. Dans ces conditions, l’insonorisation est bonne, la maniabilité correcte (diamètre de braquage de 11 m), et surtout la consommation très mesurée. Nous avons réussi à rester sous les 13 kWh de moyenne (553 km d’autonomie urbaine donc), dans une circulation cependant très fluide. Aussi fluide que les sensations de conduite. Par contre il est tout de suite apparu que l’amortissement était un peu raide à basse vitesse, et les suspensions quelque peu trépidantes. Nous avions pourtant les plus petites jantes, de 18 pouces, ce qui reste grand on en convient.

Une bonne autonomie autoroutière (à 120…)

Puis nous avons enchaîné avec une portion autoroutière. Dans la région de Faro, au Portugal, où se déroulaient les essais, la vitesse maxi est de 120 km/h. Nous nous y sommes conformés globalement. Avec pas mal d’enseignements. À cette vitesse, la consommation moyenne reste hyper contenue (17,5 kWh) ce qui permet d’envisager une autonomie autoroutière d’un peu plus de 410 km en utilisant toute la batterie, et 288 km en se cantonnant entre 10 et 80 %. Pas si mal pour une capacité de 72 kWh nets.

Les performances sont aussi apparues comme largement suffisantes. Les accélérations sont plus vives que ne le laissaient espérer les 224 ch, les reprises sont canon, les dépassements une formalité. Par contre, ce parcours nous a permis de constater que les bruits d’air apparaissent vers 120 km/h, sans être trop envahissants. Tout le contraire des bruits de roulement.

En effet, autant sur bitume bien lisse le C-HR + est silencieux, autant dès qu’il se dégrade, des bruits de roulement importants remontent des trains roulants, obligeant à hausser le ton pour discuter avec son passager. Pas très agréable. La conduite autonome est pour sa part fluide dans son fonctionnement, et bon point, ce crossover laisse le choix entre limiteur de vitesse, régulateur de vitesse adaptatif, mais aussi régulateur simple. Bonne idée !

Les routes plus accidentées révèlent un désagrément

Sortis du grand ruban, nous empruntons quelques routes de campagne, puis de montagne. L’efficience remarquable de cette nouveauté a alors été complètement confirmée. Pourtant lourd (un peu plus de 2 tonnes en ordre de marche), le C-HR + peut afficher moins de 12 kWh/100 à allure tranquille sur route de campagne. Et même en exploitant la puissance sur petite route sinueuse et vallonnée, l’ordinateur de bord n’a jamais affiché plus de 21,5/22 kWh de moyenne. C’est remarquable. Chapeau à Toyota pour avoir travaillé cet aspect des choses. La consommation moyenne de notre essai est d’ailleurs ressortie à 15 kWh, sans aucune écoconduite, au contraire, ce qui est tout simplement une excellente valeur. Et la sélection du niveau de régénération d’énergie au lever de pied avec les palettes est toujours aussi ludique, mais nous avons trouvé que les différences entre niveaux n’étaient pas assez marquées. Il manque aussi un mode One pedal.

Par contre, les routes empruntées, dont on reconnaît volontiers qu’elles étaient exigeantes et en mauvais état, ont fait ressortir des réglages particuliers de l’amortissement. Nous n’avons pas retrouvé dans les faits la sportivité revendiquée par Toyota. Pas au niveau des performances, toujours à la hauteur, mais au niveau de la suspension. Raide à basse vitesse, elle conjugue un manque de détente dans les creux de la route, et une tendance à rebondir ensuite sur les bosses. Difficile presque à expliquer. On s’enfonce « de suite » dans les creux de la route, mais la détente est ensuite trop relâchée sur les petites bosses. Toujours est-il que lorsque le rythme s’accélère, le C-HR + se désunit et devient désagréable. Il se balance et chahute ses passagers. Mais si on roule moins vite, il est raide, y compris sur les dos-d’âne… Dans tous les cas, le grip est rassurant et la tendance sous-vireuse se contrôle facilement.

Plus efficient mais moins équilibré que les concurrents

Un Ford Explorer ou un Volkswagen ID.4 sont bien plus équilibrés. Un C5 Aircross plus confortable et maîtrisé. Et un Peugeot E-3008 même s’il est clairement plus lourd et que ça se sent au volant, reste lui aussi au global plus agréable à mener rapidement. Mais tous consomment alors beaucoup plus !

On terminera avec une critique sur la direction, pas très informative ni précise, mais on a vu pire, et des louanges sur le freinage, qui pour le coup est très efficace et faire preuve d’une appréciable constance dans la consistance à la pédale.

Au global, le C-HR + n’est pas un mauvais bougre. C’est un très bon « VE », mais un crossover perfectible en termes de comportement, sans que rien ne soit rédhibitoire encore une fois. Tout restant relatif bien sûr.