2. Au volant de la Mercedes Classe S hybride 2026 : silence et musique…

Si le « bon vieux » 6 cylindres en ligne diesel est tout à fait approprié dans une si grosse berline, l’essence hybride rechargeable, logiquement reconduite avec cette génération, ne manque pas d’atouts. Même si, encore une fois, demander à un moteur électrique de trimballer un gros bloc thermique qui doit servir le moins possible peut sembler absurde, évoluer longtemps sans émettre aucun autre bruit que celui des pneus (ou de la grosse sono Burmester optionnelle) réinvente la notion de confort à bord de la Classe S.

Et cela pendant 90 km environ selon nos relevés sur un tracé mêlant ville, départementales et voies express à 110 km. Pas mal ! En outre, les performances sur ce mode sont déjà tout à fait suffisantes en toutes circonstances, les 163 ch de l’électromoteur, disponibles instantanément, poussant les 2,5 tonnes de l’auto sans jamais peiner jusqu’à 130 km/h. Notez que la recharge sur borne rapide en courant continu est possible pour renouveler l’expérience dans la journée, la puissance maxi de 60 kW permettant de faire le plein de la batterie de 21,96 kWh nets en une demi-heure selon la marque.

Toutefois, comme on a choisi ni une Mercedes EQS ni la nouvelle AMG GT 4 portes (toutes deux 100 % électriques) mais une Classe S dont on attend un certain agrément mécanique, le réveil du moteur thermique est une fête… Une belle fête, avec un six cylindres en ligne 3.0 suralimenté de 449 ch en guise de maître de cérémonie, porté sur l’essence sans-plomb mais pas trop grâce aux interventions régulières de son garde-fou électrique, du moins sur route où l’on a pu constater 7 l/100 km à l’ordinateur de bord, voire 8 l/100 km en l’abreuvant pour lui donner de la voix à hauts régimes.

Comme pour récompenser son auditoire, il assure alors des accélérations vigoureuses, pas tout à fait à la hauteur des 585 ch cumulés à cause du poids, mais capables d’assurer un 0 à 100 km/h en 4s4. Sur autoroute, pas de miracle en matière de consommation faute d’interventions de la fée électricité : le bloc engloutit environ 9 l/100 km à 130 km/h.

Une suspension connectée !

Si une telle puissance vous paraît (légitimement) superficielle, sachez que la version 450 e de 435 ch profite de la même mécanique. Le 0 à 100 km/h est déjà saisissant (5s7 sur le même exercice), mais l’on y perd les 4 roues motrices au profit d’une transmission aux roues arrière. Quelle que soit la version choisie, la Classe S hybride régale par sa grande douceur : les variations de flux d’énergie sont quasi imperceptibles, de même que les passages de rapports, tandis que la suspension pneumatique fait ce qu’elle peut pour effacer les aspérités de la chaussée, y compris se renseigner sur l’état de la route ! Si, si : grâce à la collecte de données stockées sur un serveur, le système optionnel E-Active Body Control proposé sur les diesels (7 800 € tout de même !) s’adapte aux irrégularités déjà rencontrées par d’autres Mercedes.

Pour sûr, les Classe S n’ont jamais attendu un tel dispositif pour « survoler » la chaussée, et il y a encore à redire pour le moment, surtout sur notre modèle d’essai doté de grandes jantes de 20'' (au lieu de 19'' en série voire 18'' sur certaines versions) qui ne sont pas pour rien dans les quelques trépidations ressenties sur les hautes fréquences des grands axes. Mais là encore, la Classe S innove !

Si le comportement routier est souverain voire bluffant pour un tel vaisseau, surtout avec l’option angle de braquage majoré des roues arrière directrices (qui passe alors de 4,5 à 10 degrés pour 750 €) améliorant à la fois la maniabilité en manœuvres (pas un luxe vu la longueur) et la stabilité dans les grandes courbes, la direction manque toujours de ressenti. Et surtout, la course à la pédale de frein apparaît longue, molle et inconstante, donc difficile à doser. À n’en pas douter, la gestion du passage d’une décélération par récupération d’énergie au freinage par disques est perfectible.