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Audi A8 D3 (2002-2009), la limousine légère, dès 5 000 €

Dans Rétro / News rétro

Capitalisant sur le succès de la première A8, de type D2, la D3 apporte une ligne bien plus acérée, qui travestit élégamment des dimensions en hausse. Très fine, et légère grâce à sa fabrication en aluminium, elle se montre étonnamment abordable.

Lancée mi-2002, l’Audi A8 D3 reprend certains codes esthétiques de sa devancière mais fait preuve d’une plus grande personnalité visuelle.
Lancée mi-2002, l’Audi A8 D3 reprend certains codes esthétiques de sa devancière mais fait preuve d’une plus grande personnalité visuelle.

Si la première A8 a été un succès, elle n’en pas moins pâti de défauts qui ont nui à sa carrière. Notamment sa ligne un peu molle, rappelant trop celle de la plus petite A4. Dès les premières ébauches de sa remplaçante, en 1997, les designers Audi, sous la direction de Dany Garand, jouent clairement la carte du dynamisme. En 1999, la proposition retenue contient surtout les idées de Miklós Kovács et Imre Hasanic, qui parviennent à une auto plus acérée que la première A8 sans pour autant la renier. Cela débouche en 2001 sur le concept Avantissimo présenté au salon de Francfort.

Dès 2001, le concept Avantissimo annonce les grandes lignes de l’A8 D3 mais ses projecteurs rappellent étrangement ceux du TT.
Dès 2001, le concept Avantissimo annonce les grandes lignes de l’A8 D3 mais ses projecteurs rappellent étrangement ceux du TT.

Ce grand break contient énormément d’éléments de style de la future A8, sans pour autant l’annoncer ouvertement. Celle-ci est présentée quelques mois plus tard à l’été 2002. Evolutionnaire, sa ligne très séduisante est aussi immédiatement identifiable par rapport à celle d’une A4 ou d’une A6.

L’A8 en 2003. Cette couleur reste à peu près inconnue en France…
L’A8 en 2003. Cette couleur reste à peu près inconnue en France…

Elle cache comme sa devancière une structure spaceframe, un assemblage de profilés en aluminium soudés sur lequel s’attache la robe de la voiture. En changeant de génération, cette construction voit sa rigidité en torsion croître de 60 % et son poids baisser de 34 kg (215 kg au total). Pour la première fois, la suspension de l’A8 se pare de coussins d’air pilotés, alors que la transmission est obligatoirement intégrale (avec différentiel central Torsen) et complétée d’une boîte automatique ZF à six rapports dite Tiptronic. Malgré cela, le poids ne dépasse pas 1 770 kg en version de base. C’est peu pour une auto de 5,05 m de long ! Dans l’habitacle, l’A8 inaugure plusieurs éléments chez Audi dont l’interface multimédia MMI, la reconnaissance digitale du conducteur ou encore le GPS à DVD. Mais tout ne sera pas en série… Au lancement, la grande allemande ne dispose que de moteurs V8, un 3,7 l de 280 ch et un 4,2 l de 335 ch, dérivant de ceux de sa devancière. Les prix sont élevés, mais concurrentiels dans le segment du luxe : 76 300 € (96 300 € actuels) pour la première et 84 100 € (106 000 € actuels) pour la seconde. L’équipement semble riche à première vue (cuir, régulateur de vitesse, radars de stationnement, sièges électriques, clim auto bizone, radio CD, projecteurs au xénon) mais des lacunes subsistent : pas de capteurs de pluie et de luminosité, ni de GPS en série.

Comme sa devancière D2, l’A8 D3 se taille dans de l’aluminium et bénéficie d’une structure Spaceframe, mais augmente la rigidité de celle-ci tout en en réduisant le poids.
Comme sa devancière D2, l’A8 D3 se taille dans de l’aluminium et bénéficie d’une structure Spaceframe, mais augmente la rigidité de celle-ci tout en en réduisant le poids.

Rapidement, un 4,0 l TDI de 275 ch rejoint la gamme, mais, curieusement, l’A8 se passe du V10 de la VW Phaeton. De celle-ci, l’Audi récupérera tout de même le fabuleux bloc 6,0 l W12 ainsi que le V6 3,0 l TDI de 233 ch fin 2003. Gréée du 12-cylindres, la grande d’Ingolstadt se signale par une calandre spécifique, d’un bloc imposant, dit Single Frame. On la retrouve sur l’A6 et l’A3 Sportback. Simultanément, un pack Avus facturé près de 15 000 € vient enrichir l’équipement (il ajoute le GPS, le double vitrage, le démarrage sans clé et le coffre opérable électriquement, entre autres douceurs), ce qui aide l’A8 à profiter d’un très bon début de carrière. Il est renforcé en 2005 par l’apparition des versions V6 3,2 l de 260 ch, 4,2 l TDI de 326 ch (remplace la 4,0 l) et surtout S8, celle-ci se dotant d’un V10 5,2 l de 450 ch. En 2006, le 3,7 l disparaît cependant que le V8 4,2 l, passant à l’injection directe, développe désormais 350 ch. Fin 2007, la gamme bénéficie d’un léger restylage (rétroviseurs, calandre) apportant un V6 2,8 l de 210 ch, allié à une transmission simplifiée : seule les roues avant sont motrices. Problème : la boîte est alors la Multitronic à variation continue, désagréable en conduite active. Les A8/S8 D3 ne seront plus guère modifiées jusqu’à leur retrait de production, en novembre 2009. Près de 161 000 unités sont sorties de l’usine de Neckarsulm : un progrès d’environ 50 % face à la D2, même si on reste loin des chiffres de la Mercedes Classe S.

Très fluide, la carrosserie profite aussi d’une aérodynamique soignée, le Cx ressortant à 0,27.
Très fluide, la carrosserie profite aussi d’une aérodynamique soignée, le Cx ressortant à 0,27.

Combien ça coûte ?

Cette limousine fabriquée tout en aluminium se déniche dès 5 000 € en bon état. À ce prix, on acquiert un modèle V8 non restylé à très fort kilométrage (environ 250 - 300 000 km), en essence ou TDI. Pour un pack Avus, ajoutez un minimum de 500 €. Un peu plus récent, le V6 TDI réclame 500 € de plus, alors que la W12 ne se trouve pas à moins de 12 000 €, à l’instar de la S8.

Évidemment, ces prix grimpent sérieusement pour les exemplaires en parfait état et faiblement kilométrés, culminant à 27 000 € pour une S8 ou une W12 de moins de 100 000 km.

Apparue en 2003, la W12 se signale par sa calandre Single Frame. Ici, un exemplaire à carrosserie longue apparue début 2013 (5,19 m, soit + 14 cm).
Apparue en 2003, la W12 se signale par sa calandre Single Frame. Ici, un exemplaire à carrosserie longue apparue début 2013 (5,19 m, soit + 14 cm).

Quelle version choisir ?

Il n'y en a pas de mauvaise, mais pour bien profiter de son Audi, autant opter au minimum pour une V8 dotée du pack Avus. Un 4,0 l TDI se justifie tout à fait de par son excellent rapport performances/consommation. Si ce dernier point n’est pas crucial, une 4,2 l essence semble tout indiquée. Les S8 et W12 sont plus chères à entretenir.

Dévoilée en 2005, la version sportive S8 reçoit un V10 5,2 l dérivant de celui de la Lamborghini Gallardo. Notez sa calandre à barres verticales chromées.
Dévoilée en 2005, la version sportive S8 reçoit un V10 5,2 l dérivant de celui de la Lamborghini Gallardo. Notez sa calandre à barres verticales chromées.

Les versions collector

Les S8 et surtout W12, la seconde étant bien plus rare. Elles devront afficher peu de kilomètres, se présenter dans un état parfait et bénéficier d’un maximum d’options trouvées dans le catalogue Audi Exclusive.

Bien entretenus, les moteurs se révèlent très endurants. L’électronique et la suspension pneumatique moins.
Bien entretenus, les moteurs se révèlent très endurants. L’électronique et la suspension pneumatique moins.

Que surveiller ?

Extrêmement bien fabriquée, l’A8 ne vieillit pas visuellement si elle a été bien entretenue. Et mécaniquement ? C’est du robuste également, là encore si la maintenance a été bien faite : ne pas oublier de vidanger la boîte automatique ni les différentiels ! La Multitronic est moins résistante que la ZF, d’ailleurs Audi ne la commercialise plus.

Plus il y a de cylindres, plus il sera coûteux d’en remplacer les bougies et les bobines, alors que les V6 et V8 essence d’avant restylage ont une courroie de distribution à renouveler périodiquement (5 ans/120 000 km).

L’Audi sera en revanche plus capricieuse par sa suspension pneumatique, sans que cela ne vire au cauchemar : les coussins durent parfois plus de 200 000 km, mais reviennent à 1 000 € pièce. Le module de contrôle, le compresseur et les conduites d’air sont aussi à surveiller. Enfin, l’électronique n’évite pas les bugs, affectant le MMi, les cadrans, le dégivrage : à vérifier avant achat.

À partir de 2005, toutes les A8 bénéficient de la calandre Single Frame. Ici, une phase II d’après décembre 2007, dotée d’antibrouillards carrés et de rappels de clignotants sur les rétroviseurs.
À partir de 2005, toutes les A8 bénéficient de la calandre Single Frame. Ici, une phase II d’après décembre 2007, dotée d’antibrouillards carrés et de rappels de clignotants sur les rétroviseurs.

Au volant

Face à la flasque Mercedes Classe S W220 et la loufoque BMW Série 7 E65, l’Audi A8 D3 a très agréablement vieilli. Le même constat vaut pour l’habitacle, très classique mais d’une élégance sans pareille et d’une qualité de finition souveraine. Vraiment impressionnant. Seule l’intégration de l’écran GPS détone une fois déployé, mais sa protubérance deviendra plus tard la norme… L’ergonomie surpasse nettement celle de ses concurrentes, surtout la BMW !

Au démarrage, le 4,2 l TDI de notre A8 de 2008 manifeste sans doute un peu trop sa nature diésélisée, mais dès qu’on roule, ne subsiste plus que la musique du V8. Sauf par ses ressources de puissance, presque inépuisables, même à plus de 200 km/h (en Allemagne, bien sûr). À cette allure, l’auto demeure remarquable par son silence, sa tenue de cap, son confort et même son freinage.

Cuir, bois, aluminium… L’habitacle est superbe ! Sur cette auto reliftée, le rétro extérieur inclut un détecteur d’angle mort et l’équipement un avertisseur de franchissement de ligne.
Cuir, bois, aluminium… L’habitacle est superbe ! Sur cette auto reliftée, le rétro extérieur inclut un détecteur d’angle mort et l’équipement un avertisseur de franchissement de ligne.

Sur route, la suspension pneumatique garantit une filtration optimale, alors que le comportement se montre plus dynamique que celui d’une Classe S et, évidemment, d’une Phaeton. Une Jaguar XJ peut toutefois lui en remontrer sur ce point, mais l’Audi demeure très sûre tout en parvenant à communiquer un minimum avec son conducteur, via le volant judicieusement assisté. La boîte, très douce, peut parfois manifester un poil de lenteur et ne rétrograde pas d’elle-même au freinage, mais son agrément n’est pas critiquable.

Globalement, le confort frise la perfection, y compris à l’arrière, même si l’habitabilité pourrait être meilleure vu l’encombrement de l’A8. Quant à la consommation, elle sait rester sous les 10 l/100 km en conduite paisible.

L’alternative youngtimer

Audi V8 (1988-1994)

L’Audi V8, ici en 1988, sera déclinée en limousine en 1990, mais elle ressemblera toujours à une 100 C3.
L’Audi V8, ici en 1988, sera déclinée en limousine en 1990, mais elle ressemblera toujours à une 100 C3.

Première incursion d’Audi sur le segment des BMW Série 7 et Mercedes Classe S, la V8, codée D1, est l’ascendante directe de l’A8 (codée D2…). Pourtant, elle dérive de la 100 C3, dont elle reprend, en en modifiant les extrémités, la carrosserie ainsi que l’habitacle. Néanmoins, celui-ci, garni de cuir et de bois, manque plus de personnalité que de luxe ! Sous le capot, en porte-à-faux avant, trône un V8, en fait l’assemblage de deux blocs de Golf II GTI. Cubant 3,6 l, il développe 250 ch, une jolie puissance en 1988 quand l’Audi est présentée. Seulement, le poids dépasse les 1 700 kg, la transmission intégrale Quattro à deux blocages de différentiel, et la boîte automatique ZF à 4 vitesses imposant leur dû. De sorte que les performances restent moyennes vu la cavalerie. Mais le comportement routier et le confort sont au top ! La moindre des choses avec un tarif de 429 650 F (105 000 € actuels). En 1989, une boîte manuelle est proposée, rendant l’Audi un peu plus nerveuse, et en 1992, le V8 passe à 4,2 l, atteignant 280 ch. Et pour l’occasion, l’unité manuelle passe de 5 à 6 rapports. En 1994, la V8 est remplacée par l’A8, après avoir été produite à 21 000 unités environ. Un galop d’essai réussi. Très complexe, la V8 n’est fiable qu’en étant parfaitement entretenue, ce qui revient fort cher. À partir de 6 000 €.

Royal, le compartiment arrière d’une W12 Longue.
Royal, le compartiment arrière d’une W12 Longue.

Audi A8 4,2 l TDI 2008, la fiche technique

  • Moteur : 8 cylindres en V, 4 134 cm3, biturbo
  • Alimentation : injection diesel à rampe commune
  • Suspension : jambes McPherson, double triangulation, ressorts pneumatiques pilotés, barre antiroulis (AV) ; multibras, ressorts pneumatiques pilotés, barre antiroulis (AR)
  • Transmission : boîte 6 automatique, quatre roues motrices
  • Puissance : 326 ch à 3 750 tr/mn
  • Couple : 650 Nm à 1 600 tr/mn
  • Poids : 1 945 kg
  • Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
  • 0 à 100 km/h : 5,9 s (données constructeur)

> Pour trouver des annonces d'Audi A8, rendez-vous sur le site de La Centrale.

L’écran GPS est ici caché entre les aérateurs, derrière son panneau. La couleur des boiseries de ce modèle 2004 peut déconcerter…
L’écran GPS est ici caché entre les aérateurs, derrière son panneau. La couleur des boiseries de ce modèle 2004 peut déconcerter…

En savoir plus sur : Audi A8 (2e Generation)

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Commentaires (56)

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Par

Très belle voiture, sobre et élégante. 2 qualités que les designers Audi actuels semblent avoir gommé de leur cahier des charges.

Par

Superbe berline au budget conséquent d'entretien comme tout paquebot de ce genre.

A ajouter: du fait de sa conception aluminium, l'auto n'est pas spécialement appréciée des carrossiers...et assureurs.

Par

En réponse à Jeremy Tsubishi

Superbe berline au budget conséquent d'entretien comme tout paquebot de ce genre.

A ajouter: du fait de sa conception aluminium, l'auto n'est pas spécialement appréciée des carrossiers...et assureurs.

Pour connaitre un mec qui s'est fait légèrement rentré dans le bas de l'aile arrière , il s'est retrouvé avec un espèce de trou et l'obligation de changer l'aile ( ce qu'ils feront dans la majorité des cas , pour des pièces amovibles en tôle , pour du soudé , ils redressent au maximum mais l'alu est bien trop chiant a travailler a la main )

Je suis connu pour ne pas apprecier Audi , cependant pour l'avoir eu une journée entre les mains en V8 4.2 TDI , bien que le moteur m'enchante pas vraiment et même si ça reste un petit cran en dessous de ses concurrentes en matière de finition et de niveau d'équipement ( pas de vision nocturne comparé a la BMW serie 7 E66 par exemple ) ca reste une excellente routière , très confortable , bien finie et avec une belle gueule ( plus jolie que la mienne je dois bien l'admettre )

Une bonne auto mais la caisse full alu est un point vraiment rédhibitoire selon moi ... ( La seule caisse full alu que je serais prêt a acheter c'est une Jaguar XJ Portfolio génération 2009 )

Par

La D3 a son époque était de très loin la préférée des chauffeurs de limousine car la + précise, quasi amusante, à conduire, surtout en S8. La BMW avait un châssis très au-dessous de son moteur et la S filtrait trop et mal au bénéfice des passagers mais en conduite rapide sous la pluie c'était très compliqué pour le chauffeur de sentir la limite d'adhérence de la voiture. J'ai encore en souvenir un trajet MC - aero de Milan en 3h sous une pluie ininterrompue, j'étais épuisé en arrivant...

La boîte de l'A8 est effectivement assez lente, notamment pour rétrograder, il vqut mieux gérer manuellement sur route à épingles (descente de la Turbie sur MC typiquement). Une S est encore plus floue et parfois bizarre dans ses choix, nettement mieux sur la Serie 7, son point fort. Mais globalement les moteurs sont suffisamment coupleux pour conserver un agrément suffisant et puis à l'époque toutes les BA étaient lentes sur les gros moteurs coupleux.

Sinon c'est vrai qu'on trouve facilement de belles occases abordables, comme pour les Q7 de 1ere génération, ca peut paraître cool pour une voiture de week-end. Mais le prix des pièces est resté celui de limousine et peu ou pas de choix en adaptable pour les pièces d'usure

Par

C'est vrai que cela peut sembler daté mais par rapport à si je me souviens bien une 607 ou Vel Satis qui représentaient le haut de gamme chez nous à l'époque, les français étaient déjà très loin d'Audi qui pourtant, quelques années auparavant, était ni plus ni moins qu'un constructeur généraliste en concurrence directe avec eux.

Par

Mouais une voiture crit air 4. Impossible d'aller en ville avec ...

Par

En réponse à JF2

C'est vrai que cela peut sembler daté mais par rapport à si je me souviens bien une 607 ou Vel Satis qui représentaient le haut de gamme chez nous à l'époque, les français étaient déjà très loin d'Audi qui pourtant, quelques années auparavant, était ni plus ni moins qu'un constructeur généraliste en concurrence directe avec eux.

Très loin? Des années lumières, comme actuellement...le HDG n'a jamais été un truc pour les constructeurs français...il faut continuer à faire de l'access generaliste comme peugeot et citroen, mais laisser le HDG à ceux qui savent

Par

En réponse à plakou

Mouais une voiture crit air 4. Impossible d'aller en ville avec ...

C'est ce qui s'appelle un cruel retour à la réalité !!! Comme apres 4 semaines de vacances et que tu retrouves ton chef et les bouchons sur le périphérique

Par

La ligne est un peu trop proche de celle de ses petites soeurs a4 et a6 et revanche à l'intérieur il y a pas photo d'une beauté et d'une qualité sans pareil.

Par

En réponse à Dimhop

C'est ce qui s'appelle un cruel retour à la réalité !!! Comme apres 4 semaines de vacances et que tu retrouves ton chef et les bouchons sur le périphérique

Exactement :bien: la douche froide ...

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