Comment la MG4 XPower peut-elle coûter 80 933€ de moins qu'une Volkswagen Golf R thermique ?

Quand on cherche une petite sportive polyvalente à un prix abordable, il ne reste plus que la Mini Cooper S qui reste encore atteignable : à partir de 31 850€ avec son 4 cylindres turbo de 204 chevaux, auxquels il faut ajouter au moins 2 049€ de malus écologique 2026 (soit 33 899€ une fois l’éco-taxe déduite). Vous voulez plus puissant ? La Volkswagen Golf GTI de 265 chevaux, c’est 59 470€ au minimum malus compris. L’excellente Cupra Leon VZ de 300 chevaux ? 74 052€ malus compris ! La Golf R de 333 chevaux à quatre roues motrices ? 113 923€ après malus. Une Audi RS 3 de 400 chevaux ? 156 650€. La Mercedes-AMG A45 de 421 chevaux ? 162 850€ après ce satané malus. Oui, toutes ces autos sont devenues totalement élitistes et intouchables du commun des mortels rien qu’avec l’augmentation spectaculaire du malus écologique français ces dernières années.

Voilà pourquoi le prix de la Mg4 XPower restylée fait vraiment figure d’anomalie sur le marché automobile actuel. Comme toutes les voitures électriques, elle échappe naturellement aux taxes françaises prévues pour les voitures thermiques puissantes sans hybridation. Sur le plan technique, elle reçoit les mêmes améliorations que le reste de la gamme, à savoir une planche de bord entièrement nouvelle et quelques évolutions à l’extérieur (essentiellement des boucliers revus…). Mais son groupe motopropulseur n’évolue pas, avec toujours deux moteurs (l’un à l’avant et l’autre à l’arrière) développant 435 chevaux en puissance maximale et 600 Nm de couple en pointe.

Elle conserve d’ailleurs les batteries NMC de 64 kWh de l’ancien modèle, alors que la nouvelle MG4 possède de nouveaux accumulateurs LFP sur sa version la plus sage : les communicants de la marque du groupe SAIC affirment qu’elle offre une meilleure endurance en cas de fortes demandes (notamment dans la gestion de sa température), raison pour laquelle elle figure toujours sous le capot de cette déclinaison à la vocation extrême.

Sur la route : la même qu’avant

Installé au volant, on retrouve une position de conduite assez haute et à peine moins déroutante que dans le roadster Cyberster, reposant sur la même architecture châssis (mais ce dernier a droit à des doubles triangles à l’avant alors que la MG4 se contente de bras oscillant). Si vous n’avez jamais pris le volant de l’ancienne MG4 XPower ni celui d’une voiture électrique très puissante, vous serez impressionné par les performances de cette machine abattant toujours le 0 à 100 km/h en 3,8 secondes. Ni l’Audi RS 3, ni la Mercedes-AMG A45 ne font mieux et ces temps placent la Chinoise parmi le gratin des sportives modernes en ligne droite. Par rapport à la précédente mouture, en revanche, rien ne change : au-delà des catapultages spectaculaires (et même parfois fumants sur les premiers mètres !), le comportement dynamique de la voiture reste sage.

La MG4 XPower conserve pourtant cette jolie mobilité du train arrière à l’inscription (surtout quand on exagère un peu au volant), mais on retrouve ensuite le bridage électronique très castrateur du groupe motopropulseur, empêchant de jouer avec l’accélérateur en virage : la puissance se coupe tout simplement dès que l’auto détecte un angle de volant. Il faut donc attendre d’avoir le volant bien droit pour retrouver ensuite les performances « normales ». L’ESP semble aussi se remettre en marche, même une fois désactivé, lorsque l’électronique détecte une glisse du train arrière à l’inscription ou lors d’un gros lever de pied.

Vraiment dommage car malgré une souplesse excessive de l’amortissement (passif) et de généreux mouvements de caisse, cette confortable compacte avouant tout de même 1 810 kg à vide sur la balance affiche une efficacité châssis sérieuse, une belle agilité et même un vrai potentiel dynamique. Il ne manque vraiment qu’un peu de travail sur la gestion électronique des deux moteurs pour arriver à une compacte électrique sportive intéressante à piloter !

Côté consommation, évidemment, vous arriverez à vider les batteries en 150 kilomètres si vous tapez dans la puissance en permanence (sinon les 300 kilomètres seront jouables dans la vie de tous les jours en utilisation mixte, mais pas les 405 km WLTP annoncés). Difficile, dans les conditions de notre essai sur les routes du Portugal, de sentir une auto plus efficiente que l’ancienne (20 km d’autonomie WLTP gagnés d’après la fiche technique grâce à un logiciel revu). Côté recharge, Mg annonce un 10-80% en 30 minutes (contre 25 pour la nouvelle batterie à 64 kWh LFP), avec 140 kW en puissance maximale.