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Commentaires - 5 moteurs poussés et exploités à l'extrême

Audric Doche

5 moteurs poussés et exploités à l'extrême

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Par

Produits par des : allemands, suédois , yankees, italiens....aurais-je oublié quelqu'un ?

Par

Globalement des trucs pas fiable et en carton :cyp:

Par

En réponse à Radu8

Produits par des : allemands, suédois , yankees, italiens....aurais-je oublié quelqu'un ?

   

Le 1.6 de la 308 Gti est pas mal, le 1.8 sur la mégane RS non plus :jap:

Par

En réponse à axoxyxous

Globalement des trucs pas fiable et en carton :cyp:

   

Le 2.0 Mercedes j'ai des doutes, on en voit pas beaucoup au dela de 50.000km j'ai l'impression.... Quelqu'un à un vrai retour dessus par rapport au 2L TFSI du groupe VW ?

Ferrari bah vu les régimes atteints... toujours des problèmes de chaleur.

Par contre le W16 je pense qu'il est fiable :) Avec la vidange à 20.000€ :p

Par

En réponse à Otonei

Le 2.0 Mercedes j'ai des doutes, on en voit pas beaucoup au dela de 50.000km j'ai l'impression.... Quelqu'un à un vrai retour dessus par rapport au 2L TFSI du groupe VW ?

Ferrari bah vu les régimes atteints... toujours des problèmes de chaleur.

Par contre le W16 je pense qu'il est fiable :) Avec la vidange à 20.000€ :p

   

C'est vrai que l'A45 malheureusement on en voit souvent avec des soucis mécaniques, le 2.0 TFSI est me semble-t-il assez fiable, d'origine avec ses 310ch il n'y a pas de soucis récurrents à ma connaissance, on en voit même qui sortent plus de 500ch sans forger le bloc, le tout restant assez costaud donc je pense qu'il n'est pas mal... À vérifier

Par

En réponse à axoxyxous

Globalement des trucs pas fiable et en carton :cyp:

   

Moi, j'ai la Volvo V60 T6 "Polestar" de 367 ch, donc avec ce moteur (qui est d'ailleurs le moteur "modulaire" utilisé maintenant par bcp de Volvo, essence et diesel...)... Après 3 années, et plus de 50.000 km - et seulement 3 entretiens, point barre...- je n'ai pas le moindre problème, à quelque niveau que ce soit...! Faut pas raconter des choses lorsque l'on ne sait pas; encore moins médire...

Et pour les autres moteurs Volvo, soit ceux des nouvelles générations (depuis 2010), à ma connaissance, il n'y a aucun problème particulier à ces moteurs... Pour votre info, ce moteur a été considéré - plusieurs fois et pour plusieurs modèles - aux USA comme l'un des meilleurs moteurs de sa catégorie...

Par

"Moteur super carré c’est à dire que l’alesage et la course sont identiques"

Non, ça c’est un moteur carré, les moteurs super carrés c’est quand l’alesage est supérieur à la course comme on en voit en bécane.

Et oui les journalistes, une caisse c’est pas que des plastiques moussés sur une caisse à savon...

Par

Le moteur Volvo de la T6 "Polestar" (367 ch) est également utilisé par l'hybride "Polestar 1", et il développe 380 Ch (pour un "cumul" de 600 ch...)...

Par

En réponse à Otonei

Le 2.0 Mercedes j'ai des doutes, on en voit pas beaucoup au dela de 50.000km j'ai l'impression.... Quelqu'un à un vrai retour dessus par rapport au 2L TFSI du groupe VW ?

Ferrari bah vu les régimes atteints... toujours des problèmes de chaleur.

Par contre le W16 je pense qu'il est fiable :) Avec la vidange à 20.000€ :p

   

Aucun problème sur le M139 de Mercedes. Sur l'ancienne génération (360 et 380 ch) des casses moteur ont eu lieu il a fallu un rappel de Mercedes pour des joints de turbo

Par

Pour posséder une v60 essence dotée du fameux 1969cc Volvo, certes pas en 367ch comme sur la v60 polestar mais en version seulement 190 je dois admettre que c'est une très bonne surprise que j'ai eu, fiabilité impeccable, et même sur un 190 c'est une bonne petite boule de nerfs. Ikéa a encore frappé ! :bien:

Par

En réponse à Avanti-Savoia

Aucun problème sur le M139 de Mercedes. Sur l'ancienne génération (360 et 380 ch) des casses moteur ont eu lieu il a fallu un rappel de Mercedes pour des joints de turbo

   

L'actuel c'est très fiable (temps de chauffe respecter)

Par

À la lecture de ces fiches techniques, tous ceux qui ont cru que les Tesla étaient de haute technologie, ont dû faire une attaque cardiaque tellement l'ingénierie poussée à l'extrême de ses moteurs est hallucinante

Par

En réponse à Otonei

Le 2.0 Mercedes j'ai des doutes, on en voit pas beaucoup au dela de 50.000km j'ai l'impression.... Quelqu'un à un vrai retour dessus par rapport au 2L TFSI du groupe VW ?

Ferrari bah vu les régimes atteints... toujours des problèmes de chaleur.

Par contre le W16 je pense qu'il est fiable :) Avec la vidange à 20.000€ :p

   

Sur les forums AMG un mec totalise 250000 km avec énormément de circuit et pas de soucis ( version 360 ch)

Par

133ch/l= poussé à l'extrême pour un moteur suralimenté ? :voyons:

Par

En réponse à axoxyxous

Globalement des trucs pas fiable et en carton :cyp:

   

Comme ton commentaire, non ?

:ange:

Quelles sont tes sources ?

Par

En réponse à ALEA JACTA EST

Moi, j'ai la Volvo V60 T6 "Polestar" de 367 ch, donc avec ce moteur (qui est d'ailleurs le moteur "modulaire" utilisé maintenant par bcp de Volvo, essence et diesel...)... Après 3 années, et plus de 50.000 km - et seulement 3 entretiens, point barre...- je n'ai pas le moindre problème, à quelque niveau que ce soit...! Faut pas raconter des choses lorsque l'on ne sait pas; encore moins médire...

Et pour les autres moteurs Volvo, soit ceux des nouvelles générations (depuis 2010), à ma connaissance, il n'y a aucun problème particulier à ces moteurs... Pour votre info, ce moteur a été considéré - plusieurs fois et pour plusieurs modèles - aux USA comme l'un des meilleurs moteurs de sa catégorie...

   

Normal , Volvo clientèles de vieux qui tapent pas dans les moulins , rien à voir avec les Kékés qui massacres les A45 par exemple , il suffit de regarder les vidéos sur Youtube , mais donne à ce genre de gars ton 2 litres compressé + turbo , c'est garantie , il ne verra pas les 100000.

Comme toujours , c'est l'usage et bon usage qui garantissent la longévité , de même que l'entretien qui va avec .

Bref ton cas ne démontre rien .

Par

Le 3SGTE de la Toyota MR2 à l'époque supportait s'en problème des puissances démesurées pour sa cylindrée de 2.0. C'est pas d'aujourd'hui chez les Japonaises.

Par

En réponse à Jetstream

133ch/l= poussé à l'extrême pour un moteur suralimenté ? :voyons:

   

Etrange d'avoir mis le 1.5 Ecoboost de Ford en avant en effet (bien que ce soit un excellent moulin !)

Le 1.0 de ma ST-Line sort 140ch et 180nm de couple. La nouvelle version, sans compter l'hybridation, atteint les 155ch et 220nm de couple... :bah:

Par

En réponse à

Commentaire supprimé.

   

Jaloux de quoi ?! Renault en F1, Peugeot au Mans, ils ont remporté des victoires avec des bicylindres, des trois cylindres ? Ben non, il y bien eu des v6 sur les trois marques françaises, comme par exemple la safrane bi turbo, mais non c'est pas assez bien, vous voulez bien mettre 50 000 euros dans tout sauf français ou italien alors pourquoi ils se casserait le c.... Donc non, la France n a rien à prouver, bonne soirée :buzz:

Par

Jaguar avait bien sorti un 1.6 Turbo de 500hp à 10.000RPM Sur la C-X75

Par

"une double suralimentation avec turbo et compresseur électrique" Je sais pas pour vous, mais moi je vois clairement une courroie qui entraine le compresseur sur l'illustration du 2.0 Volvo.

Par

La Toyota TRD 2000GT (2 modèles sur les 500) sont sorti avec 493cv sur le 2.0 3SGTE en... 1998 avec environ 247cv/litres (donné à 500hp par le constructeur à l'époque).

Par

En réponse à Avanti-Savoia

Sur les forums AMG un mec totalise 250000 km avec énormément de circuit et pas de soucis ( version 360 ch)

   

Il doit être chanceux lui :ddr: Sinon oui j'ai entendu énormément de mal des versions 360cv.

Par

En réponse à c-chris

Jaloux de quoi ?! Renault en F1, Peugeot au Mans, ils ont remporté des victoires avec des bicylindres, des trois cylindres ? Ben non, il y bien eu des v6 sur les trois marques françaises, comme par exemple la safrane bi turbo, mais non c'est pas assez bien, vous voulez bien mettre 50 000 euros dans tout sauf français ou italien alors pourquoi ils se casserait le c.... Donc non, la France n a rien à prouver, bonne soirée :buzz:

   

Autant je te donne raison, autant aujourd'hui en France faut avouer que nos motorisatiosn sont franchement pitoyables... :bah:

Par

En réponse à Alfista

Le 3SGTE de la Toyota MR2 à l'époque supportait s'en problème des puissances démesurées pour sa cylindrée de 2.0. C'est pas d'aujourd'hui chez les Japonaises.

   

Le vrai exploit c'est de sortir une puissance spécifique SANS turbo : c'est là qu'on fait la différence entre les vrais motoristes qui savent concevoir un moteur et optimiser son fonctionnement dans ses moindres détails, et les autres...

Le record commence à dater un peu, mais à l'époque le 2.0 de la S2000 a créé sa légende, en se frottant à Ferrari et BMW, excusez du peu. :bien:

Par

Jolie musée...:brosse:

Il appartiennent au passé maintenant, versez votre petite larme ... :buzz:

Par

Il y a aussi la Mercedes One et son petit 1.6 !

Par

Je pense que le 3 cylindres de la Yaris GR4 fait mieux que le Ford

1,6L, 271ch et 370 nm ....

Par

En réponse à Turbo95

Normal , Volvo clientèles de vieux qui tapent pas dans les moulins , rien à voir avec les Kékés qui massacres les A45 par exemple , il suffit de regarder les vidéos sur Youtube , mais donne à ce genre de gars ton 2 litres compressé + turbo , c'est garantie , il ne verra pas les 100000.

Comme toujours , c'est l'usage et bon usage qui garantissent la longévité , de même que l'entretien qui va avec .

Bref ton cas ne démontre rien .

   

"Bref ton cas ne démontre rien ..." : Ceci dit, de mon côté, je n'arrive pas non plus à comprendre ce que tu essaies de "démontrer" avec ton commentaire....?!?

Je ne vois pas le rapport entre mon "retour d'expérience" sur mon véhicule personnel et des gens qui démolissent des véhicules en n'ayant pas le moindre respect pour ceux-ci...?!? Ces tristes individus réussissent même à détruire des "super/hyper cars" à l'arrêt...c'est dire !!!

Se comporter "en bon père de famille" avec un matériel, quel qu'il soit, est le minimum...

Par

En réponse à Nightou

Autant je te donne raison, autant aujourd'hui en France faut avouer que nos motorisatiosn sont franchement pitoyables... :bah:

   

A quoi ça sert d'avoir de gros moteurs pour rouler à 80km/h.

Par

En réponse à Radu8

Produits par des : allemands, suédois , yankees, italiens....aurais-je oublié quelqu'un ?

   

oui les belges ?

:)

Par

En réponse à Nightou

Autant je te donne raison, autant aujourd'hui en France faut avouer que nos motorisatiosn sont franchement pitoyables... :bah:

   

Pourquoi avoir de gros moteurs pour rouler à 80km!!!

Par

En réponse à PLexus sol-air

Le vrai exploit c'est de sortir une puissance spécifique SANS turbo : c'est là qu'on fait la différence entre les vrais motoristes qui savent concevoir un moteur et optimiser son fonctionnement dans ses moindres détails, et les autres...

Le record commence à dater un peu, mais à l'époque le 2.0 de la S2000 a créé sa légende, en se frottant à Ferrari et BMW, excusez du peu. :bien:

   

Je vais pas te dire le contraire, tu prêches un converti et la S2000 au Japon c'est même 250cv avec 125cv/litre qui a été battu bien mais alors bien plus tard par la Ferrari 458 et 458 spéciale

Par

En réponse à c-chris

Jaloux de quoi ?! Renault en F1, Peugeot au Mans, ils ont remporté des victoires avec des bicylindres, des trois cylindres ? Ben non, il y bien eu des v6 sur les trois marques françaises, comme par exemple la safrane bi turbo, mais non c'est pas assez bien, vous voulez bien mettre 50 000 euros dans tout sauf français ou italien alors pourquoi ils se casserait le c.... Donc non, la France n a rien à prouver, bonne soirée :buzz:

   

on peut aussi rappeler aux kékés incultes qui hantent les forums que Renault a le premier introduit le turbo sur les moteurs de F1 donnant des puissances inimaginables auparavant . jusqu'à 1500 ch pour un moteur de 1500 cc en version essai. Et c'était il y a bientôt 30 ans .

Par

En réponse à

Commentaire supprimé.

   

Change déjà ta photo rigolo t'es pas crédible

La France d'après guerre= motorisation de masse

ok c'est naze mais c'est voulu par l'Etat français,

André Citroën s'en est fait un sang d'encre même s'il a toujours cultivé une dichotomie entre des gammes populaires et luxe, chose inenvisageable de nos jours (d'où la séparation,; oh traîtrise, de DS)

adieu hotchkiss facel vega et autres

Si les nazis ne nous avaient pas amené cette put1 de guerre, on en serait pas là et le luxe français d'avant guerre aurait certainement été répandu

Remarque, on a notre revanche puisqu’on achète leur came.

Enfin, en France on a quand même encore une industrie automobile hein ? pas quelques artisans locaux qui se battent en duel si tu vois ce que je veux dire

Par

En réponse à binot44

A quoi ça sert d'avoir de gros moteurs pour rouler à 80km/h.

   

Alors de un ton commentaire est hors sujet et ne veut rien dire.

De deux, l'article parle de petit 2.0L qui te sorte plus de 400ch.

D'où ma question : tu fous quoi ici ?

Par

quand je pense que j'ai un 2.25 L diesel de 62 cv sur un mes véhicules ....

sacré évolution

sacré motoristes

Pour revenir au sujet

Pour la fiabilité, il y a l'entretien qui compte beaucoup

et puis l'usage ...

et si l'un des deux n'est pas respecté, le moteur ne va pas tenir ...

il s'agit quand même de bijoux de technologies, pas de vulgaires moteurs de 2cv !

Donc selon la clientèle, et l'usage (entre des runs entre feux rouges et circuler rapidement sur des autobhans il y a un monde) qui en est fait il y a peut être les motifs du faible nombre de véhicules kilométrés.

Par

En réponse à Alfista

Je vais pas te dire le contraire, tu prêches un converti et la S2000 au Japon c'est même 250cv avec 125cv/litre qui a été battu bien mais alors bien plus tard par la Ferrari 458 et 458 spéciale

   

Et pas que, le B16B c'était 116ch/l et d'une manière plus générale on trouve du plus de 100ch/l chez beaucoup de constructeurs japonais.

Par

"Cinq moteurs qui s'illustrent par un rendement en kw hors du commun"... Je crains qu'un rendement ne s'exprime pas en kw, contrairement à une puissance. D'autre part, même si ce sont de superbes mécaniques, leur rendement est toujours celui d'un moteur thermique donc pas du tout "hors du commun".

Par

En réponse à binot44

Pourquoi avoir de gros moteurs pour rouler à 80km!!!

   

pour pouvoir circuler sur un filet de gaz, tout en sachant que si tu écrase la pédale de droite tu vas être collé au siège.

Par

En réponse à binot44

A quoi ça sert d'avoir de gros moteurs pour rouler à 80km/h.

   

Pour répondre très clairement à votre question : ça ne sert à rien.

Mais il se trouve que la vie a du relief et que la vie en voiture n'est pas faite que de nationales à 80km/h.

Et que les voitures citées dans cet article représentent une minorité des ventes. Destinées à un public dont vous ne faites vraisemblablement pas partie.

Par

En réponse à kernel_panic

Jolie musée...:brosse:

Il appartiennent au passé maintenant, versez votre petite larme ... :buzz:

   

C'est ce qui s'appelle des motoristes et non pas des assembleurs DURACELL/ENERGIZER !!!! :bien::bien::bien:

Par

En réponse à Jetstream

Et pas que, le B16B c'était 116ch/l et d'une manière plus générale on trouve du plus de 100ch/l chez beaucoup de constructeurs japonais.

   

Même si le B16 est extraordinaire il reste quand même inférieur au F20C et V8 458 d'origines.

Par

En réponse à PASSIONOFCARS

Change déjà ta photo rigolo t'es pas crédible

La France d'après guerre= motorisation de masse

ok c'est naze mais c'est voulu par l'Etat français,

André Citroën s'en est fait un sang d'encre même s'il a toujours cultivé une dichotomie entre des gammes populaires et luxe, chose inenvisageable de nos jours (d'où la séparation,; oh traîtrise, de DS)

adieu hotchkiss facel vega et autres

Si les nazis ne nous avaient pas amené cette put1 de guerre, on en serait pas là et le luxe français d'avant guerre aurait certainement été répandu

Remarque, on a notre revanche puisqu’on achète leur came.

Enfin, en France on a quand même encore une industrie automobile hein ? pas quelques artisans locaux qui se battent en duel si tu vois ce que je veux dire

   

Ben ne t'énerve pas elle est jolie ma photo, là marque que j'affiche nous a quand même permis avec les autres alliés de continuer à parler Français.

Bon fini la deconne, j'aime beaucoup les marques Françaises surtout Citroën mais jusqu'à la CX ou GS et 2cv après c'est du Peugeot rebadgé mais mon post précédent c'était pour faire chier les gars qui ne racontent que des conneries dès que c'est pas Français c'est tout.

Par

En réponse à Jetstream

Et pas que, le B16B c'était 116ch/l et d'une manière plus générale on trouve du plus de 100ch/l chez beaucoup de constructeurs japonais.

   

C'est la différence entre les vrais développeurs/constructeurs de moteur, et certains Shadocks européens qui se contentent d'assembler à tâtons les bouts de Lego fournis par les équipementiers... :chut:

Par

En réponse à Jetstream

Et pas que, le B16B c'était 116ch/l et d'une manière plus générale on trouve du plus de 100ch/l chez beaucoup de constructeurs japonais.

   

À part Honda et Toyota, personne au Japon a dépassé les 100cv/litre.

En Italie seul Ferrari et Ellegi Motori avec le Busso en 3.6 de 420cv sur la Gillet Vertigo

Par

En réponse à Alfista

Même si le B16 est extraordinaire il reste quand même inférieur au F20C et V8 458 d'origines.

   

Oui mais il est sorti avant(1997) et lui aussi a détenu le record de puissance spécifique pour un a/n.

Par

En réponse à PLexus sol-air

C'est la différence entre les vrais développeurs/constructeurs de moteur, et certains Shadocks européens qui se contentent d'assembler à tâtons les bouts de Lego fournis par les équipementiers... :chut:

   

On a vu que Ferrari et Ellegi Motori pour le V6 Alfa n'ont rien à envier à Honda et Toyota. Pour les autres à part Aston avec Cosworth pour la Valkyrie et Gordon Murray pour la T50, je sais pas.

Par

En réponse à Jetstream

Oui mais il est sorti avant(1997) et lui aussi a détenu le record de puissance spécifique pour un a/n.

   

Oui exact là tu as raison mais c'est même pas avant avec la S600 avec son 790cm cube et c'est 80/cv???

Par

En réponse à PASSIONOFCARS

oui les belges ?

:)

   

Vrai ? Ou c'est une histoire ...belge ?

Par

En réponse à Jetstream

Oui mais il est sorti avant(1997) et lui aussi a détenu le record de puissance spécifique pour un a/n.

   

Mais quand les voitures étaient encore à carburateur elles dépassaient déjà les 100cv/litres que cela soit au Japon ou en Italie.

Par

En réponse à Fordthemust

Ben ne t'énerve pas elle est jolie ma photo, là marque que j'affiche nous a quand même permis avec les autres alliés de continuer à parler Français.

Bon fini la deconne, j'aime beaucoup les marques Françaises surtout Citroën mais jusqu'à la CX ou GS et 2cv après c'est du Peugeot rebadgé mais mon post précédent c'était pour faire chier les gars qui ne racontent que des conneries dès que c'est pas Français c'est tout.

   

ok no pb

je n'ai rien contre Ford ceci étant

Par

En réponse à Alfista

À part Honda et Toyota, personne au Japon a dépassé les 100cv/litre.

En Italie seul Ferrari et Ellegi Motori avec le Busso en 3.6 de 420cv sur la Gillet Vertigo

   

Mitsubishi(4g92 mivec 173ch/1.6l),Nissan (SR16VE 173ch/1.6l)

Par

En réponse à Jetstream

Mitsubishi(4g92 mivec 173ch/1.6l),Nissan (SR16VE 173ch/1.6l)

   

Je les avais oublié ceux là, autant pour moi.

Par

En réponse à Jetstream

Mitsubishi(4g92 mivec 173ch/1.6l),Nissan (SR16VE 173ch/1.6l)

   

Cela prouve que la noblesse d'un moteur n'est pas dans son nombre de cylindres ni par sa cylindrée mais bel et bien par son rendement.

Par

Pourquoi une telle extase sur les moteurs avec un fort rapport Cv/L ? Ce n'est pas ça qui rend un moteur extra...

Des fortes puissances sur de petites cylindrée, ça s'est fait depuis longtemps en compétition. Pour la fiabilité elle est possible mais tout est une histoire de coût.

Pour en revenir au sujet, sur les 5 moteurs cités dans cet article, lesquels sont vraiment bien agréable, jouissifs etc..? Ces dernières années il y a pas mal de fort cv/l sur les moteur et ils sont tous de plus en plus insipides.

Par

En réponse à fassi51

on peut aussi rappeler aux kékés incultes qui hantent les forums que Renault a le premier introduit le turbo sur les moteurs de F1 donnant des puissances inimaginables auparavant . jusqu'à 1500 ch pour un moteur de 1500 cc en version essai. Et c'était il y a bientôt 30 ans .

   

Pas le Renault, non ! Le seul moteur qui était capable de sortir cette puissance était le 4 cylindres VNW à bloc fonte dérivé de la berline 1500...

Par

En réponse à kernel_panic

Jolie musée...:brosse:

Il appartiennent au passé maintenant, versez votre petite larme ... :buzz:

   

La 1ère voiture électrique semble être arrivée avant le moteur à combustion interne....Et pourtant, ne représente toujours pas 50% (loin de là) des ventes de voitures particulieres.

C'est bien triste que cette vieille technologie peine encore à s'imposer .Ça viendra, mais tranquillou alors

Par

En réponse à Volvo power

Pas le Renault, non ! Le seul moteur qui était capable de sortir cette puissance était le 4 cylindres VNW à bloc fonte dérivé de la berline 1500...

   

BMW évidemment, faute de frappe...

Par

En réponse à PASSIONOFCARS

Change déjà ta photo rigolo t'es pas crédible

La France d'après guerre= motorisation de masse

ok c'est naze mais c'est voulu par l'Etat français,

André Citroën s'en est fait un sang d'encre même s'il a toujours cultivé une dichotomie entre des gammes populaires et luxe, chose inenvisageable de nos jours (d'où la séparation,; oh traîtrise, de DS)

adieu hotchkiss facel vega et autres

Si les nazis ne nous avaient pas amené cette put1 de guerre, on en serait pas là et le luxe français d'avant guerre aurait certainement été répandu

Remarque, on a notre revanche puisqu’on achète leur came.

Enfin, en France on a quand même encore une industrie automobile hein ? pas quelques artisans locaux qui se battent en duel si tu vois ce que je veux dire

   

Tenez, cela devrait vous intéresser... : https://www.lesoir.be/art/1017858/article/soirmag/soirmag-histoire/2015-10-15/185-ans-belgique-quand-voiture-belge-dominait-monde

Par

En réponse à MM27

Pourquoi une telle extase sur les moteurs avec un fort rapport Cv/L ? Ce n'est pas ça qui rend un moteur extra...

Des fortes puissances sur de petites cylindrée, ça s'est fait depuis longtemps en compétition. Pour la fiabilité elle est possible mais tout est une histoire de coût.

Pour en revenir au sujet, sur les 5 moteurs cités dans cet article, lesquels sont vraiment bien agréable, jouissifs etc..? Ces dernières années il y a pas mal de fort cv/l sur les moteur et ils sont tous de plus en plus insipides.

   

Si, ça fait des moteurs jouissifs car très légers pour la puissance, et donc très réactifs pour chercher la puissance haut perchée. Donc que du bonheur à conduire ou plutôt piloter, en dehors évidemment de toute considération écologique ou économique... :bien:

Par

Le 1,6 L thp à 275ch aurait eu sa place largement.

Par

En réponse à axoxyxous

Globalement des trucs pas fiable et en carton :cyp:

   

Source? (Voila il y a 10 caractères)

Par

En réponse à Alfista

Cela prouve que la noblesse d'un moteur n'est pas dans son nombre de cylindres ni par sa cylindrée mais bel et bien par son rendement.

   

Et sur ce point le moteur électrique est sur le haut du podium et tout en haut.

Par

En réponse à PLexus sol-air

Si, ça fait des moteurs jouissifs car très légers pour la puissance, et donc très réactifs pour chercher la puissance haut perchée. Donc que du bonheur à conduire ou plutôt piloter, en dehors évidemment de toute considération écologique ou économique... :bien:

   

Peut-être mais il a raison, un moteur peu avoir une puissance spécifique juste moyenne mais avoir quand même du caractère quand d'autres à la puissance spécifique plus élevée sont insipides.

Par

En réponse à Radu8

Produits par des : allemands, suédois , yankees, italiens....aurais-je oublié quelqu'un ?

   

En 1982 Renault sortait 1500 CV d'un 1500 cc alors museau mon petit bonhomme.

Lancia sortait 600 CV d'un 1760 cc avec compresseur et turbo sur une S4 groupe B configuration TDC ...

Par

En réponse à q20

Source? (Voila il y a 10 caractères)

   

Troll-land , Disney Channel...

Par

En réponse à Lycanthr0pe

Et sur ce point le moteur électrique est sur le haut du podium et tout en haut.

   

Noblesse du moteur électrique ??:nanana:

Par

En réponse à integralhf

En 1982 Renault sortait 1500 CV d'un 1500 cc alors museau mon petit bonhomme.

Lancia sortait 600 CV d'un 1760 cc avec compresseur et turbo sur une S4 groupe B configuration TDC ...

   

Comme je l'ai écris plus haut, ce n'est pas Renault qui sortait 1500cv de son moteur (il explosait bien avant, Prost s'en souvient très bien) mais le 1500cm3 BMW, et uniquement en qualif...

Par

En réponse à Nightou

Autant je te donne raison, autant aujourd'hui en France faut avouer que nos motorisatiosn sont franchement pitoyables... :bah:

   

Parce que ce n'est plus l'époque. Les constructeurs français vivent avec leurs temps, et aujourd'hui, la mode est à la limite des

rejets d'émissionss de co2. Sans parler des limites souhaitées en R&D. Tu gagnes plus en vendant un moteur déjà existant en lui collant des batteries qu'en poussant le moteurs à l'extrême.

D'ailleurs un moteur à l'extrême fini souvent par être moins fiable. Et quand on sait que les constructeurs français ne sont pas les maîtres en la matière, c'est franchement pas plus mal qu'ils se limitent.

Par

Ça fait rêver

Par

Toute cette puissance arrive hélas bien tardivement...

Nous somme à présent à l’heure du tout électrique avec des performances qui seront impossibles à égaler d’ici peu par des moteurs classiques.

Par

En réponse à ALEA JACTA EST

Moi, j'ai la Volvo V60 T6 "Polestar" de 367 ch, donc avec ce moteur (qui est d'ailleurs le moteur "modulaire" utilisé maintenant par bcp de Volvo, essence et diesel...)... Après 3 années, et plus de 50.000 km - et seulement 3 entretiens, point barre...- je n'ai pas le moindre problème, à quelque niveau que ce soit...! Faut pas raconter des choses lorsque l'on ne sait pas; encore moins médire...

Et pour les autres moteurs Volvo, soit ceux des nouvelles générations (depuis 2010), à ma connaissance, il n'y a aucun problème particulier à ces moteurs... Pour votre info, ce moteur a été considéré - plusieurs fois et pour plusieurs modèles - aux USA comme l'un des meilleurs moteurs de sa catégorie...

   

Comment juger de la fiabilité d'un moteur sur seulement 50000km ?

Reviens nous voir à 150000...

Par

En réponse à berko

Toute cette puissance arrive hélas bien tardivement...

Nous somme à présent à l’heure du tout électrique avec des performances qui seront impossibles à égaler d’ici peu par des moteurs classiques.

   

Effectivement, les plus performants atteignent 20kW/kg.

Je n'arrive pas a trouver le poids d'un moteur de Model 3, mais en tout cas c'est dans les 50kg pour 300ch...

Par

En réponse à Avanti-Savoia

Noblesse du moteur électrique ??:nanana:

   

On s'en fout, on parle de performances la.

Et comment parler de noblesse avec un 4 pattes turbalisé à l'extrême, avec une sonorité qui se rapproche plutôt d'un Dyson ? :bah:

Par

En réponse à caradisboub

La 1ère voiture électrique semble être arrivée avant le moteur à combustion interne....Et pourtant, ne représente toujours pas 50% (loin de là) des ventes de voitures particulieres.

C'est bien triste que cette vieille technologie peine encore à s'imposer .Ça viendra, mais tranquillou alors

   

Bravo, tu viens de découvrir la puissance du lobbying... toujours aussi clairvoyant ce Sboub.

Effectivement, le VE est apparu en même temps que le VT à l'époque... mais n'a pas subi les mêmes investissements aussi colossaux que le VT durant tout le 20eme siècle. :bah:

Donc, ses performances ont stagné pendant près de 100 ans, faute d'intérêt. Mais depuis 2004 environ, il prend sa revanche et enfin, on met des millards a développer de meilleurs moteurs et batteries.

Par

C'est à celui qui a le plus gros piston :biggrin:

Par

Il manque le 1,6 de 261 chv 3 cylindres de la Toyota yaris GR

Le 1,6 de 272 chv de la 308 Gti également.

Par

Pourquoi ces moteurs pour les plus diffusés ne seraient pas fiables s'ils sont traités et entretenus comme il se doit, sauf à faire du circuit ce qui est plutôt rare, avec une telle puissance ils ne sont finalement que très peu sollicités et ce ne sont pas des parcours autoroutiers même sur autobahn qui sollicitent le plus la mécanique.

Par

En réponse à Otonei

Le 2.0 Mercedes j'ai des doutes, on en voit pas beaucoup au dela de 50.000km j'ai l'impression.... Quelqu'un à un vrai retour dessus par rapport au 2L TFSI du groupe VW ?

Ferrari bah vu les régimes atteints... toujours des problèmes de chaleur.

Par contre le W16 je pense qu'il est fiable :) Avec la vidange à 20.000€ :p

   

En Suisse il y en a beaucoup à plus de 50'000 km... Je te laisse regarder:

https://www.autoscout24.ch/fr/voitures/mercedes-benz--a-45-amg?make=51&model=1917&sort=km_desc&vehtyp=10

Pour ce qui est de la fiabilité, ayant un collègue mécano chez Mercedes, et qui en voit donc passer beaucoup, il y a pas plus de soucis mécaniques sur l'A45 que sur les autres voiture du groupe. Et c'est déjà un exploit, puisque ce genre de voiture est quand même plus sollicité qu'un moteur traditionnel, sans compter que la frange de client qui en prend pas soin, est plus ou moins identique aux autres véhicules également.

Par

En réponse à pxidr

Bravo, tu viens de découvrir la puissance du lobbying... toujours aussi clairvoyant ce Sboub.

Effectivement, le VE est apparu en même temps que le VT à l'époque... mais n'a pas subi les mêmes investissements aussi colossaux que le VT durant tout le 20eme siècle. :bah:

Donc, ses performances ont stagné pendant près de 100 ans, faute d'intérêt. Mais depuis 2004 environ, il prend sa revanche et enfin, on met des millards a développer de meilleurs moteurs et batteries.

   

La technologie de l époque ne pouvait surtout pas rivaliser avec le moteur thermique , et personne ne connaissait l impact environnemental qu aurait l utilisation du pétrole.

Par

En réponse à Turbo95

Normal , Volvo clientèles de vieux qui tapent pas dans les moulins , rien à voir avec les Kékés qui massacres les A45 par exemple , il suffit de regarder les vidéos sur Youtube , mais donne à ce genre de gars ton 2 litres compressé + turbo , c'est garantie , il ne verra pas les 100000.

Comme toujours , c'est l'usage et bon usage qui garantissent la longévité , de même que l'entretien qui va avec .

Bref ton cas ne démontre rien .

   

Serieux...quel commentaire à la con

Mercedes clientele de jeunes? Mis a part la classe A?

Bref essaie donc une Volvo de vieux et tu y prendras gout

Par

Tous ces moteurs, et bien d'autres, sont des vitrines pour vendre l'ordinaire a Mr Michu. La fiabilité est affaire de moindre sollicitation des mécaniques, donc de cylindrées "généreuse" pour les voitures du quotidien. Tout le contraire des petits moteurs a forte suralimentation qui sont la règle actuelle.

Sortir 150-200 Cv au litre n'est que affaire de choix de la pression délivrée par le turbo et de la robustesse mécanique du bloc moteur. Tous les motoristes d'aujourd'hui savent faire mais la durabilité est rarement au rendez vous.

Par

En réponse à rasta76

Serieux...quel commentaire à la con

Mercedes clientele de jeunes? Mis a part la classe A?

Bref essaie donc une Volvo de vieux et tu y prendras gout

   

Surf un peux sur les forum ici , j'ai eu 3 Volvo , des 5 cylindres , les Volvo d'une autre époque que les usines à gaz de maintenant , des 100% thermique simple et fiable .

Quand au sujet il parle de quoi ? puissance au litre non ? , du coup l'exemple de la A45 est parfait , inutile de tout mélanger .

Quand à l'autre avec sa T6 il n'a pas compris non plus , et vrai qu'à ce trainer la nouille il en fera des bornes ,

lui à faire le con avec sa A45 nettement moins , c'est bon ça rentre ?

https://www.youtube.com/watch?v=pY9pfteTJZI

Par

Effectivement ces moteurs sont une prouesses de technologie, par contre des entretiens tous les 30 miles c'est peut-être beaucoup si on sollicite un peu le bloc :voyons:

Car en compétition, comme la fiesta rallye 4 obtient avec le 1.0 ecoboost 210ch et 315 nm de couple mais avec un entretien méticuleux et de rigueur :jap:

Par

En réponse à

Commentaire supprimé.

   

Objectivement c'est le chant du cygne..

Un peut comme les derniere locomotives à vapeur 141 de la SNCF avant le passage à l'electrique.

.

Ne nous y trompons pas , il y aura encore longtemps des mecaniques thermiques.

Mais ce sera soit du rustique indestructible economique à l'usage et facile d'entretien pour les marché émergents

soit de l'hybride plus ou moins poussée avec des mecaniques thermiques qui vont certainement s’éloigner de plus en plus

des standards habituels .

L'Atkinson des Toy/lexus hybride n'en est qu'un tout petit debut.

Par

En réponse à rasta76

Serieux...quel commentaire à la con

Mercedes clientele de jeunes? Mis a part la classe A?

Bref essaie donc une Volvo de vieux et tu y prendras gout

   

On vas etre clair, les jeunes n’achètent pas de voitures neuves

L'age moyen du particulier qui achète une voiture c'est plus de 50 ans.

Par

En réponse à Avanti-Savoia

Noblesse du moteur électrique ??:nanana:

   

Fait pas croire, mais faire un moteur électrique performant pour un usage automobile

(en particulier pour le segment du luxe/sportif des Tesla)

c'est pas simple du tout et l'ingenieri de leurs moteurs impose le respect.

Par

L'article est faux sauf s'il se réserve aux véhicules de série.

Bugatti à réussi à extraire 1950 chevaux du W16.

Soit 243 chevaux par litre.

Par

Véhicule en question : Bugatti Bolide

Par

Le 3 cylindres "tiny-friendly-giant" de Koenigsegg méritait sa place dans l'article.

A l'inverse de son concurrent Bugatti, petit moteur, poids léger.

3-cyl. 2.0 bi-turbo 600 ch :beuh:

Par

En réponse à nous75again

Fait pas croire, mais faire un moteur électrique performant pour un usage automobile

(en particulier pour le segment du luxe/sportif des Tesla)

c'est pas simple du tout et l'ingenieri de leurs moteurs impose le respect.

   

Le moteur électrique bénéficie d'un savoir a la portée de tout les industriels. Les seules différences résident dans la qualité de fabrication de ces moteurs, la marge de progrès est quasi nulle. L'électronique de commande fait tout, le savoir faire réside dans le logiciel.

Par

En réponse à axoxyxous

Globalement des trucs pas fiable et en carton :cyp:

   

Les blocs en alu c'est de la merde, les vieux blocs fonte b204 de chez Saab, ça c'est indestructible. Y'a qu'à voir les 9-3 et 9-5 première génération 2.0 turbo préparés par les Nordic de plus de 800ch.

Par

En réponse à KM69

Effectivement ces moteurs sont une prouesses de technologie, par contre des entretiens tous les 30 miles c'est peut-être beaucoup si on sollicite un peu le bloc :voyons:

Car en compétition, comme la fiesta rallye 4 obtient avec le 1.0 ecoboost 210ch et 315 nm de couple mais avec un entretien méticuleux et de rigueur :jap:

   

C'est le nerf de la guerre l'entretien , et si usage track days , ou comme l'autre fou sur route avec sa A45 , il faudra revoir l'espacement c'est clair , ça me fait penser un gars que je suivais sur le Dakar moto , vidange moteur tous les jours.

Après 30000 d'autoroute à vitesse légale ça passe , mais à quoi bon d'avoir ce genre de bolide pour ne pas taper dedans .

Par

Il nous manque Gignac ! :jap:

Il serait arrivé sur le topic avec un :

2.0 TFSI : facile 500 cv avec une simple reprogrammation, ultra fiable, 100 000 km entre deux vidanges, fin du rodage à 300 000 km, 1 000 000 km minimum.

Pas comme le cric, moteur en verre, 50 000 km maximum avant un réalésage !

J'espère qu'il sortira de l'HP rapidement. Du reste, il me semble que pour soigner sa bipolarité il a traitement au Lithium, et pour un pro-thermique Mazout comme lui, c'est le coup de grâce. :biggrin:

Par

En réponse à Turbo95

C'est le nerf de la guerre l'entretien , et si usage track days , ou comme l'autre fou sur route avec sa A45 , il faudra revoir l'espacement c'est clair , ça me fait penser un gars que je suivais sur le Dakar moto , vidange moteur tous les jours.

Après 30000 d'autoroute à vitesse légale ça passe , mais à quoi bon d'avoir ce genre de bolide pour ne pas taper dedans .

   

Sur circuit, la vidange c'est tous les 2 trackdays (soit en gros 6 heures d'utilisation du moteur) en général. :bien:

Pour moi une sportive même si elle ne fait pas de circuit c'est vidange tous les 10 000 km quelques soit les prescriptions constructeurs (à moins de faire que de l'autoroute et de jamais pousser la bête). 30 000 km avec la même huile c'est beaucoup pour une voiture amenée à sortir beaucoup de puissance et avec un turbo poussé à l'extrême qui à besoin d'une huile au top de sa forme pour ne pas se dégrader.

Quand je ferais ma vidange prochainement je vous prendrais la photo de l'huile, bah même après seulement 10 000 km elle fait sacrément la gueule et tire sur le noir plus que la marron. (bon peut être pas autant que sur un mazout mais pas loin)

Par

En réponse à Turbo95

C'est le nerf de la guerre l'entretien , et si usage track days , ou comme l'autre fou sur route avec sa A45 , il faudra revoir l'espacement c'est clair , ça me fait penser un gars que je suivais sur le Dakar moto , vidange moteur tous les jours.

Après 30000 d'autoroute à vitesse légale ça passe , mais à quoi bon d'avoir ce genre de bolide pour ne pas taper dedans .

   

Effectivement sur on les exploites comme il se doit, il vaut mieux les rapprocher les entretiens :ange:

Par

@Axel015 @KM69 en accord :bien:

Par

En réponse à Avanti-Savoia

Noblesse du moteur électrique ??:nanana:

   

Oh tu sais moi le sang bleu à part avoir la satisfaction de pincer les fesses d'une aristocrate dépravée si tant est qu'elle soit si différente de celles d'une roturière, la noblesse reste subjective...

La noblesse d'un dispositif bielle manivelle dont le piston la vitesse passe à 0 m/s tous les demis tours parce qu'on n'a pas trouvé d'autres alternatives fiables et étanches à ce truc chaotique qu'il faut équilibrer à coups de masses sur des arbres d'équilibrage ou un vilo, etc soit au final un truc rendement pitoyable qui balance en chaleur 75% au bas mot de l'énergie qui rentre dans le réservoir, je le quitterai sans aucun regret l'heure venue.

L'heure, ce sera quand le reste de la chaîne sera au point, une batterie assez légère pour ne pas traîner 500 kg de plus pour parcourir 500 km, batterie rechargée dans des délais raisonnables, et le tout pas dépendant de la météo .

Sur ce dernier point, le moteur thermique n'est pas non plus exempt de reproches. Il suffit de voir les abaques de conso en fonction de la température et distance à parcourir départ à froid, ou la conso instantanée à l'ODB, ce qui démontre l'ineptie totale de l'utilisation en ville et pour de petits trajets à froid d'une motorisation pareille.

À force, la prétendue noblesse en prend un sérieux coup. Ce n'est même pas miniaturisé comme un calibre de montre mécanique, c'est bourrin et souvent tellement moche à regarder qu'on préfère y coller des flasques comme autant de caches misères.

Par

En réponse à Axel015

Sur circuit, la vidange c'est tous les 2 trackdays (soit en gros 6 heures d'utilisation du moteur) en général. :bien:

Pour moi une sportive même si elle ne fait pas de circuit c'est vidange tous les 10 000 km quelques soit les prescriptions constructeurs (à moins de faire que de l'autoroute et de jamais pousser la bête). 30 000 km avec la même huile c'est beaucoup pour une voiture amenée à sortir beaucoup de puissance et avec un turbo poussé à l'extrême qui à besoin d'une huile au top de sa forme pour ne pas se dégrader.

Quand je ferais ma vidange prochainement je vous prendrais la photo de l'huile, bah même après seulement 10 000 km elle fait sacrément la gueule et tire sur le noir plus que la marron. (bon peut être pas autant que sur un mazout mais pas loin)

   

Ca dépend du moteur aussi. Sur du Honda l'huile reste très propre, sûrement de la qualité de combustion qui fait peu de suies. Ca se voit sur la sortie d'échappement aussi, il n'est pas noirci.

Par

En réponse à DeuxlitresTurbo

Les blocs en alu c'est de la merde, les vieux blocs fonte b204 de chez Saab, ça c'est indestructible. Y'a qu'à voir les 9-3 et 9-5 première génération 2.0 turbo préparés par les Nordic de plus de 800ch.

   

800 ch oui mais t'as des chances de le prendre dans la gueule quand même.

Mais sinon oui, les B204 ou B202, ceux sans les arbres d'équilibrage, ça tient bien 500 ch convenablement entretenu.

Par

En réponse à Lycanthr0pe

Oh tu sais moi le sang bleu à part avoir la satisfaction de pincer les fesses d'une aristocrate dépravée si tant est qu'elle soit si différente de celles d'une roturière, la noblesse reste subjective...

La noblesse d'un dispositif bielle manivelle dont le piston la vitesse passe à 0 m/s tous les demis tours parce qu'on n'a pas trouvé d'autres alternatives fiables et étanches à ce truc chaotique qu'il faut équilibrer à coups de masses sur des arbres d'équilibrage ou un vilo, etc soit au final un truc rendement pitoyable qui balance en chaleur 75% au bas mot de l'énergie qui rentre dans le réservoir, je le quitterai sans aucun regret l'heure venue.

L'heure, ce sera quand le reste de la chaîne sera au point, une batterie assez légère pour ne pas traîner 500 kg de plus pour parcourir 500 km, batterie rechargée dans des délais raisonnables, et le tout pas dépendant de la météo .

Sur ce dernier point, le moteur thermique n'est pas non plus exempt de reproches. Il suffit de voir les abaques de conso en fonction de la température et distance à parcourir départ à froid, ou la conso instantanée à l'ODB, ce qui démontre l'ineptie totale de l'utilisation en ville et pour de petits trajets à froid d'une motorisation pareille.

À force, la prétendue noblesse en prend un sérieux coup. Ce n'est même pas miniaturisé comme un calibre de montre mécanique, c'est bourrin et souvent tellement moche à regarder qu'on préfère y coller des flasques comme autant de caches misères.

   

Regarde si tu as l'occasion les éléments internes d'un moteur de F1 et rappelle moi quand il y a quelque chose d'aussi techniquement optimisé en mécanique dans un ensemble électrique. Piston en impression 3D, bielles en carbone, etc...

Même une batterie ce n'est pas autant optimisé (sauf peut être les batteries des moteurs de F1). Idem pour les ailettes des turbo

Par

En réponse à Tristan_Bx

Le 1.6 de la 308 Gti est pas mal, le 1.8 sur la mégane RS non plus :jap:

   

Si le 1.6 THP avait été fiable dès son lancement, il aurait été nommé ici mais voilà, la mécanique en a décidé autrement.

Par

En réponse à pxidr

Comment juger de la fiabilité d'un moteur sur seulement 50000km ?

Reviens nous voir à 150000...

   

Justement, au vu de bcp de commentaires récurrents ici sur des pannes de moteurs, et au vu de l'aspect "pointu" des moteurs dont question, 50.000 km sans problème est déjà un "palier" indicatif... La plupart des problèmes relatés sur des véhicules, a fortiori sur des véhicules sportifs, apparaissent bien avant 150.000 km...! Maintenant désolé de ne pas encore avoir 150.000 km avec mon véhicule... Il est d'ailleurs fort possible, que ce ne soit pas avec moi qu'il les atteigne... Beaucoup ne font d'ailleurs pas ce kilométrage avec leur véhicule, car ils en changent bien avant...

De plus, votre "discours" a 150.000 km sera de dire : "Attendez d'avoir 300.000 km..."...??

Par

En réponse à Lycanthr0pe

800 ch oui mais t'as des chances de le prendre dans la gueule quand même.

Mais sinon oui, les B204 ou B202, ceux sans les arbres d'équilibrage, ça tient bien 500 ch convenablement entretenu.

   

Les Honda séries B ou K c'est 1000cv ou plus en turbo et ce sont des bloc alu. Il faut passer en chemise renforcés, mais le reste du bloc c'est du béton. Idem les moteur de dragster sont en alu

Et ça a l'avantage de ne pas peser un âne mort et 100kg de différence dans une voiture de 1t ça compte !

Le ratio résistance/poids reste très favorable à de l'alu, c'est pour ça qu'il n'y a pas de fonte en aéronautique, mais plutôt de l'alu et du titane.

Par

En réponse à Lycanthr0pe

Oh tu sais moi le sang bleu à part avoir la satisfaction de pincer les fesses d'une aristocrate dépravée si tant est qu'elle soit si différente de celles d'une roturière, la noblesse reste subjective...

La noblesse d'un dispositif bielle manivelle dont le piston la vitesse passe à 0 m/s tous les demis tours parce qu'on n'a pas trouvé d'autres alternatives fiables et étanches à ce truc chaotique qu'il faut équilibrer à coups de masses sur des arbres d'équilibrage ou un vilo, etc soit au final un truc rendement pitoyable qui balance en chaleur 75% au bas mot de l'énergie qui rentre dans le réservoir, je le quitterai sans aucun regret l'heure venue.

L'heure, ce sera quand le reste de la chaîne sera au point, une batterie assez légère pour ne pas traîner 500 kg de plus pour parcourir 500 km, batterie rechargée dans des délais raisonnables, et le tout pas dépendant de la météo .

Sur ce dernier point, le moteur thermique n'est pas non plus exempt de reproches. Il suffit de voir les abaques de conso en fonction de la température et distance à parcourir départ à froid, ou la conso instantanée à l'ODB, ce qui démontre l'ineptie totale de l'utilisation en ville et pour de petits trajets à froid d'une motorisation pareille.

À force, la prétendue noblesse en prend un sérieux coup. Ce n'est même pas miniaturisé comme un calibre de montre mécanique, c'est bourrin et souvent tellement moche à regarder qu'on préfère y coller des flasques comme autant de caches misères.

   

Il existe des systèmes qui préchauffe l'huile moteur (pour les pays nordiques) si tu veux améliorer le rendement d'une thermique.

Mais en soit le rendement d'une thermique on s'en fou. Ce qui compte c'est les aptitudes fonctionnelles.

Une techno pourrait avoir 100% de rendement énergétique, si c'est pour écumer des contraintes d'un autre temps, on s'en moque. Ca n'a aucune importance.

Par

Ne vous énervez pas les gars, Caradisiac parle seulement des moteurs installé sur des voitures de série et non des essais de F1 ni de moteur destiné a courir les 24h du Mans et ni de Rallye

Par

En réponse à ruaux

Si le 1.6 THP avait été fiable dès son lancement, il aurait été nommé ici mais voilà, la mécanique en a décidé autrement.

   

Le 1.6 THP a eu des soucis au début, mais pour le coup, la version >250 cv a été fiable dès sa sortie

Par

En réponse à Turbo95

Surf un peux sur les forum ici , j'ai eu 3 Volvo , des 5 cylindres , les Volvo d'une autre époque que les usines à gaz de maintenant , des 100% thermique simple et fiable .

Quand au sujet il parle de quoi ? puissance au litre non ? , du coup l'exemple de la A45 est parfait , inutile de tout mélanger .

Quand à l'autre avec sa T6 il n'a pas compris non plus , et vrai qu'à ce trainer la nouille il en fera des bornes ,

lui à faire le con avec sa A45 nettement moins , c'est bon ça rentre ?

https://www.youtube.com/watch?v=pY9pfteTJZI

   

"L'autre avec sa T6"...?? Un peu de respect ça ne coûte pas, à ce que je sache !! Quant à "se trainer la nouille"... : Tu me connais ?? Que connais-tu de moi et de ma conduite ?? Bah oui, j'utilise quotidiennement ma "Polestar", comme la plupart des gens... Et je ne roule pas systématiquement à 200 km/h, en faisant un "0-100" à chaque feu rouge...! Quant au moteur de cette voiture, il est également "100% thermique", à l'ancienne, comme l'étaient les S60 et 850, S70/V70 "T5R et R"...

Par

En réponse à nous75again

On vas etre clair, les jeunes n’achètent pas de voitures neuves

L'age moyen du particulier qui achète une voiture c'est plus de 50 ans.

   

Et c'est également valable pour Mercedes, BMW et Audi...entre-autres...

Par

En réponse à Fordthemust

Ne vous énervez pas les gars, Caradisiac parle seulement des moteurs installé sur des voitures de série et non des essais de F1 ni de moteur destiné a courir les 24h du Mans et ni de Rallye

   

Merci de "recadrer" quelque peu...! La plupart ici ne sont même pas capable de comprendre la teneur d'un article, et son "cadre de référence"... L'on parle de voitures de série ici, pas de "tuning" ou de véhicules "préparés" pour la compétition...!

Par

En réponse à caradisboub

À la lecture de ces fiches techniques, tous ceux qui ont cru que les Tesla étaient de haute technologie, ont dû faire une attaque cardiaque tellement l'ingénierie poussée à l'extrême de ses moteurs est hallucinante

   

Une richard milles sera toujours moins précise et pointue qu’une casio...

Dans ces 5 blocs malussés lesquels pourrait tu assumer au quotidien?

Pour mon cas perso trajet quotidien domicile/taf 8kms !!

Mon v8 arrivait même pas a température, tu crois honnêtement que le 2.0L turbalisé est adapté.

Pas mal la casio (de 500ch sans malus, sans temps de chauffe)

Par

En réponse à

Commentaire supprimé.

   

Oups sorry je voulais citer le message que tu citais justement... :cyp:

Par

En réponse à caradisboub

La 1ère voiture électrique semble être arrivée avant le moteur à combustion interne....Et pourtant, ne représente toujours pas 50% (loin de là) des ventes de voitures particulieres.

C'est bien triste que cette vieille technologie peine encore à s'imposer .Ça viendra, mais tranquillou alors

   

Si justement a une periode il y avait 50%du parc en vehicule electrique. Toutles taxi parisiens était en électrique avant guerre.

Par

La technologie est une éternelle avancée. D'ici quelques années les Ingénieurs concevront des moteurs de 300cv pour un litre de cylindrée, comme l'actuel moteur de la Kawa H2R. Ah ben non, en fait, dans quelques années les moteurs thermiques seront interdits...

Par

En réponse à fixman

Regarde si tu as l'occasion les éléments internes d'un moteur de F1 et rappelle moi quand il y a quelque chose d'aussi techniquement optimisé en mécanique dans un ensemble électrique. Piston en impression 3D, bielles en carbone, etc...

Même une batterie ce n'est pas autant optimisé (sauf peut être les batteries des moteurs de F1). Idem pour les ailettes des turbo

   

Tu devrais alors t'intéresser a l'électromagnétisme, a l'électronique de puissance et les semi-conducteurs... sans parler de la chimie des batteries.

C'est une science et une technologie tout aussi poussée que les moteurs de F1, mais pas dans le domaine mécanique.

Par

ce classement est un peu vide de sens car avec un turbo on peut facilement atteindre de gros "rendement"... en revanche donner une personnalité a son véhicule en fonction de l'adéquation moteur agrément est une autre paire de manche .. le but n'est pas le même entre une berline, une gti, un roadster etc... sur une berline un moteur turbo ne remplacera jamais un gros moteur plus doux, souple , un atmosphérique sur un roadster est simplement délicieux...enfin le rendement a vrai dire est la transformation de l'énergie stockée dans l'essence en énergie cinétique, et je suis pas sûr que ce soit la veyron la meilleure:biggrin:

Par

En réponse à Axel015

Il existe des systèmes qui préchauffe l'huile moteur (pour les pays nordiques) si tu veux améliorer le rendement d'une thermique.

Mais en soit le rendement d'une thermique on s'en fou. Ce qui compte c'est les aptitudes fonctionnelles.

Une techno pourrait avoir 100% de rendement énergétique, si c'est pour écumer des contraintes d'un autre temps, on s'en moque. Ca n'a aucune importance.

   

Bah si, ca a de l'importance.

L'évolution de la technologie a toujours été dans la direction de faire le plus de travail possible avec le moins d'énergie possible.

Un exemple est l'informatique... les CPU d'aujourd'hui sont pas forcément plus rapides que ceux qui existaient il y a 10 ans... par contre, ils consomment beaucoup moins et rentrent dans un téléphone.

Un autre exemple serait le passage de l'incandescence vers la LED : meilleure durée de vie et meilleur rendement.

Une voiture électrique consomme 4 fois moins d'énergie qu'une voiture électrique. C'est un fait.

Par

En réponse à MM27

Le 1.6 THP a eu des soucis au début, mais pour le coup, la version >250 cv a été fiable dès sa sortie

   

Ce moteur est sorti en 2008 et il n'a été fiabilisé que vers 2014 je crois. (source forums).

Un début un peu long non ?

Par

En réponse à pxidr

Tu devrais alors t'intéresser a l'électromagnétisme, a l'électronique de puissance et les semi-conducteurs... sans parler de la chimie des batteries.

C'est une science et une technologie tout aussi poussée que les moteurs de F1, mais pas dans le domaine mécanique.

   

Oui mais ça existe depuis longtemps (a plus petite échelle mais ça ne change rien) dans le modélisme.

Et oui, tu parle à des gens qui t’en remontre sans pb sur ta "super technologie de l’espace ".

Tiens, par exemple, sais tu que les moteurs brushless existent depuis très longtemps ? Sais tu que le rendement d’un moteur électrique est quasiment le même depuis toujours ? Sais tu que l’evolution de l’autonomie des bagnoles elec ne tiens que de part l’evolution Des batteries (et ton constructeur chérie n’y est pour rien)?

T’es discours sur l’electronique De puissance c’est de la couille en barre, j’espere qu’un jour tu va t’en rendre compte....

Par

En réponse à fixman

Les Honda séries B ou K c'est 1000cv ou plus en turbo et ce sont des bloc alu. Il faut passer en chemise renforcés, mais le reste du bloc c'est du béton. Idem les moteur de dragster sont en alu

Et ça a l'avantage de ne pas peser un âne mort et 100kg de différence dans une voiture de 1t ça compte !

Le ratio résistance/poids reste très favorable à de l'alu, c'est pour ça qu'il n'y a pas de fonte en aéronautique, mais plutôt de l'alu et du titane.

   

Pour le coup je peux parler, je possède les 2 ah ah

Ça n'a rien à voir entre les bloc Honda et saab, spécifiquement les b204l et b234L des saab 900ng et 9000 (les blocs des 93 et 95, les b205 sont moins bon, bien moins bon) et des blocs série D, B ou K.

Les blocs b204 n'ont pas besoin d'être forgé jusqu'à 600ch, aucun bloc Honda n'a ce genre de résistance pure d'origine, monter un bloc honda à 600ch demande plus de travaille (je suis un fanboy Honda, pas tapé, je suis juste objectif sur leur résistance d'origine aux turbo ^^)

Après mettre un turbo sur un b16 ou un k20 c'est jouissif, même sans aller au delà des limites du bloc, mais il cassera à 0,6bar la ou le bloc saab absorbera 2Bar sans broncher

Par

En réponse à pxidr

Bah si, ca a de l'importance.

L'évolution de la technologie a toujours été dans la direction de faire le plus de travail possible avec le moins d'énergie possible.

Un exemple est l'informatique... les CPU d'aujourd'hui sont pas forcément plus rapides que ceux qui existaient il y a 10 ans... par contre, ils consomment beaucoup moins et rentrent dans un téléphone.

Un autre exemple serait le passage de l'incandescence vers la LED : meilleure durée de vie et meilleur rendement.

Une voiture électrique consomme 4 fois moins d'énergie qu'une voiture électrique. C'est un fait.

   

Oui sauf que ce que tu cites n'implique pas de régression fonctionnel au contraire.

La VE à peut être un meilleur rendement, à date c'est une purge fonctionnellement parlant pour beaucoup d'utilisateur.

Quand les LEDS sont sorties elles ne présentaient que des avantages par rapport à l'ampoule halogène (sauf pour les fiotes électro-lumino-gluteno-sensible). L'amélioration des CPU c'est pareil, pas de contrainte supplémentaire à l'amélioration de la finesse de gravure et à la multiplication des Core.

La VE se propage en 2021 uniquement par lobbying massif. Sans taxes, normes, assistanat, etc... pas de VE avant bien longtemps. Le thermique n'a pas eu besoin de sa pour surpasser la VE (plus ancienne techno automobile).

Par

En réponse à ruaux

Ce moteur est sorti en 2008 et il n'a été fiabilisé que vers 2014 je crois. (source forums).

Un début un peu long non ?

   

Oui un très long début. Mais je ne parle pas du 1.6 standard (156->200).

Le premier 1.6 THP > 250 cv, il me semble que c'est en 2013 sur le rcr-r en 270 cv. Cette version est renforcée de partout par rapport aux autres et a toujours été bonne en fiabilité (à ma connaissance).

Par

En réponse à MM27

Oui un très long début. Mais je ne parle pas du 1.6 standard (156->200).

Le premier 1.6 THP > 250 cv, il me semble que c'est en 2013 sur le rcr-r en 270 cv. Cette version est renforcée de partout par rapport aux autres et a toujours été bonne en fiabilité (à ma connaissance).

   

Oui après ça reste des moteurs très optimisés (regarde la marge de reprogrammation : infime pour un moteur turbo sur le 1.6 THP en version 200, 208 ou 270), donc par définition par voué à faire autant de kilomètre qu'un bon vieux V6 atmo où même qu'un 2.0 TFSI.

Et puis au dela de la fiabilité : il y a le dimensionnement des périphériques qui compte. Je me rappelle que sur ma 208 GTi (thp 200), la pompe à injection était trop faiblement dimensionné (défaut connu chez Peugeot), idem pour l'échangeur qui donnait des pertes de puissance après plusieurs fortes accélérations l'été à plus de 30°C. L'échangeur était ridiculement petit.

Par

En réponse à Axel015

Oui sauf que ce que tu cites n'implique pas de régression fonctionnel au contraire.

La VE à peut être un meilleur rendement, à date c'est une purge fonctionnellement parlant pour beaucoup d'utilisateur.

Quand les LEDS sont sorties elles ne présentaient que des avantages par rapport à l'ampoule halogène (sauf pour les fiotes électro-lumino-gluteno-sensible). L'amélioration des CPU c'est pareil, pas de contrainte supplémentaire à l'amélioration de la finesse de gravure et à la multiplication des Core.

La VE se propage en 2021 uniquement par lobbying massif. Sans taxes, normes, assistanat, etc... pas de VE avant bien longtemps. Le thermique n'a pas eu besoin de sa pour surpasser la VE (plus ancienne techno automobile).

   

Ces contraintes sont en train de s'amenuiser grandement pour le VE. L'autonomie augmente, les temps de charge diminuent.

Si tu crois qu'il n'y a pas de lobbying a l'époque pour favoriser le VT, tu te trompes lourdement.

Va voir l'histoire de Rockfeller et de la Standard Oil...

Par

En réponse à ALEA JACTA EST

"L'autre avec sa T6"...?? Un peu de respect ça ne coûte pas, à ce que je sache !! Quant à "se trainer la nouille"... : Tu me connais ?? Que connais-tu de moi et de ma conduite ?? Bah oui, j'utilise quotidiennement ma "Polestar", comme la plupart des gens... Et je ne roule pas systématiquement à 200 km/h, en faisant un "0-100" à chaque feu rouge...! Quant au moteur de cette voiture, il est également "100% thermique", à l'ancienne, comme l'étaient les S60 et 850, S70/V70 "T5R et R"...

   

Je te connais pas tes différentes interventions Volvo , pro Volvo , vendeur ou ex pseudo revenue à la rescousse , et peut probable que tu tapes dans ton bouzin , regarde encore une fois cette vidéo , ou taper en mode débile fera que la fiabilité sera moindre , et que tu roules pépère sur route ouverte et tout à ton honneur , mais ne reflète pas l'usage extrême d'un moteur poussé ,

bref 500000 avec ta T6 et usage on en reparle VS des série Volvo type B525 ou 625 , je ne parles même pas d'une serie 523 atmo.

Bref ici le sujet est moteurs poussés , et usage qui va avec et quand tu pousses ce genre de moulin , de facto la fiabilité sera mis à mal , et oui le mode Kéké DA n'est pas pour améliorer la chose .

https://www.youtube.com/watch?v=pY9pfteTJZI&t

Par

En réponse à trackos

Oui mais ça existe depuis longtemps (a plus petite échelle mais ça ne change rien) dans le modélisme.

Et oui, tu parle à des gens qui t’en remontre sans pb sur ta "super technologie de l’espace ".

Tiens, par exemple, sais tu que les moteurs brushless existent depuis très longtemps ? Sais tu que le rendement d’un moteur électrique est quasiment le même depuis toujours ? Sais tu que l’evolution de l’autonomie des bagnoles elec ne tiens que de part l’evolution Des batteries (et ton constructeur chérie n’y est pour rien)?

T’es discours sur l’electronique De puissance c’est de la couille en barre, j’espere qu’un jour tu va t’en rendre compte....

   

Et non, les rendements des moteurs elec ont évolué, même si ils étaient déjà bon a l'époque. De nouvelles topologies magnétiques sont apparues récemment comme les moteurs a reluctance synchrone, leur pilotage n'a pu être rendu possible que grâce aux progrès de l'électronique de puissance.

D'ailleurs, le rendement d'un moteur électrique n'est pas le même partout. Ca dépend de la charge et de la vitesse de rotation.

Tout ces progrès se traduisent par des moteurs plus petits, plus légers, avec des plages de fonctionnement plus étendues et de meilleurs rendements : tout cela fait sens pour un VE.

Par

En réponse à pxidr

Ces contraintes sont en train de s'amenuiser grandement pour le VE. L'autonomie augmente, les temps de charge diminuent.

Si tu crois qu'il n'y a pas de lobbying a l'époque pour favoriser le VT, tu te trompes lourdement.

Va voir l'histoire de Rockfeller et de la Standard Oil...

   

Personnellement j'aurais eu mon permis en 1910 j'aurais acheter une Ford T sans assistanat. Pas besoin de ça quand l'intérêt fonctionnel change la donne et le degré de liberté de mouvement.

Par

En réponse à ALEA JACTA EST

"L'autre avec sa T6"...?? Un peu de respect ça ne coûte pas, à ce que je sache !! Quant à "se trainer la nouille"... : Tu me connais ?? Que connais-tu de moi et de ma conduite ?? Bah oui, j'utilise quotidiennement ma "Polestar", comme la plupart des gens... Et je ne roule pas systématiquement à 200 km/h, en faisant un "0-100" à chaque feu rouge...! Quant au moteur de cette voiture, il est également "100% thermique", à l'ancienne, comme l'étaient les S60 et 850, S70/V70 "T5R et R"...

   

Sérieux , comparer un 5 cylindres atmo ou mon turbo à injection indirecte de 2,5 litres qui sort entre 70 et 120 ch litres , et un 2 litres à injection directe équipé d'un compresseur , d'un turbo qui sort pas loin de 200 ch litres , non désoler c'est pas pareil .

Plus de techno , plus de pièces , plus complexe , et plus de probabilités d'emmerdes

Par

En réponse à Axel015

Oui après ça reste des moteurs très optimisés (regarde la marge de reprogrammation : infime pour un moteur turbo sur le 1.6 THP en version 200, 208 ou 270), donc par définition par voué à faire autant de kilomètre qu'un bon vieux V6 atmo où même qu'un 2.0 TFSI.

Et puis au dela de la fiabilité : il y a le dimensionnement des périphériques qui compte. Je me rappelle que sur ma 208 GTi (thp 200), la pompe à injection était trop faiblement dimensionné (défaut connu chez Peugeot), idem pour l'échangeur qui donnait des pertes de puissance après plusieurs fortes accélérations l'été à plus de 30°C. L'échangeur était ridiculement petit.

   

Je suis plus ou moins d'accord sur la partie optimisation.

Ensuite j'ai parlé de la version 270 exclusivement.

La version 200 etant plus proche des 160cv. (je crois que la 200cv est fiable depuis l'apparition de la 208 cv)

Par

En réponse à Bluma

Pour le coup je peux parler, je possède les 2 ah ah

Ça n'a rien à voir entre les bloc Honda et saab, spécifiquement les b204l et b234L des saab 900ng et 9000 (les blocs des 93 et 95, les b205 sont moins bon, bien moins bon) et des blocs série D, B ou K.

Les blocs b204 n'ont pas besoin d'être forgé jusqu'à 600ch, aucun bloc Honda n'a ce genre de résistance pure d'origine, monter un bloc honda à 600ch demande plus de travaille (je suis un fanboy Honda, pas tapé, je suis juste objectif sur leur résistance d'origine aux turbo ^^)

Après mettre un turbo sur un b16 ou un k20 c'est jouissif, même sans aller au delà des limites du bloc, mais il cassera à 0,6bar la ou le bloc saab absorbera 2Bar sans broncher

   

A épaisseur identique un bloc fonte sera plus résistant et je veux bien croire ce que tu dis sur les moteur Saab, mais je voulais dire qu'un bloc alu, si il est sur-dimensionné d'origine comme le faisait Honda on peut obtenir des puissances impressionnantes et le facteur limitant n'est plus le bloc en lui-même mais plutôt les éléments internes.

Par

En réponse à pxidr

Et non, les rendements des moteurs elec ont évolué, même si ils étaient déjà bon a l'époque. De nouvelles topologies magnétiques sont apparues récemment comme les moteurs a reluctance synchrone, leur pilotage n'a pu être rendu possible que grâce aux progrès de l'électronique de puissance.

D'ailleurs, le rendement d'un moteur électrique n'est pas le même partout. Ca dépend de la charge et de la vitesse de rotation.

Tout ces progrès se traduisent par des moteurs plus petits, plus légers, avec des plages de fonctionnement plus étendues et de meilleurs rendements : tout cela fait sens pour un VE.

   

Je pense que tu mets un moteur elec de 1970 dans ta Tesla tu auras des écarts d'autonomie de 10% à tout casser.

Tu mets un moteur de 1970 dans ta BMW M5, c'est le jour et la nuit.

Et tu mets une batterie de 1970 dans ta Tesla et là tu fais 50km...

C'est pas pour rien qu'en FormulaE ils ont libéré le développement des moteur elec et électronique de puissance sans prendre de risque, au final les écarts entre les voitures sont restés proches. Mais ils n'ont surtout pas accepté le développement des batteries car là c'est ouvrir la voie à des écarts monstrueux de performance.

Par

En réponse à pxidr

Et non, les rendements des moteurs elec ont évolué, même si ils étaient déjà bon a l'époque. De nouvelles topologies magnétiques sont apparues récemment comme les moteurs a reluctance synchrone, leur pilotage n'a pu être rendu possible que grâce aux progrès de l'électronique de puissance.

D'ailleurs, le rendement d'un moteur électrique n'est pas le même partout. Ca dépend de la charge et de la vitesse de rotation.

Tout ces progrès se traduisent par des moteurs plus petits, plus légers, avec des plages de fonctionnement plus étendues et de meilleurs rendements : tout cela fait sens pour un VE.

   

Pipeau. :violon:

Le rendement de l'énergie primaire jusqu'aux roues n'est pas meilleur sur un VE, tout du moins face aux meilleures thermiques actuelles comme les hybrides qui tournent à 40%, sur une très large plage d'utilisation.

Car 40% c'est également le taux de conversion des turbines à vapeur utilisées par les centrales à gaz, à charbon ou nucléaires, qui produisent trois quarts de l'énergie électrique mondiale. Taux duquel tu dois déduire les pertes dues au transport de l'électricité, puis de conversion vers et depuis la batterie, certes faibles mais bien réelles. :bah:

Bref, toujours à te pignoler sur un chiffre partiel... :dodo:

Par

En réponse à Turbo95

Sérieux , comparer un 5 cylindres atmo ou mon turbo à injection indirecte de 2,5 litres qui sort entre 70 et 120 ch litres , et un 2 litres à injection directe équipé d'un compresseur , d'un turbo qui sort pas loin de 200 ch litres , non désoler c'est pas pareil .

Plus de techno , plus de pièces , plus complexe , et plus de probabilités d'emmerdes

   

Pour la "fiabilité", l'on verra avec le temps..., comme pour toute chose... Il est clair que, comme dans tous les domaines, plus la technologie est fine et complexe, plus les risques de problèmes augmentent... Que faire...?? Travailler au marteau-burin dans le bâtiment plutôt qu'avec un burineur...?? Percer à la chignole plutôt qu' au perforateur...? Et rouler avec des voitures d'il y a 30 ans...?? Voire, aller à cheval...?!? De toute façon, ce sont les "normes" qui dictent leur loi...! Et, d'une manière générale, le principe de l'"obsolescence programmée" dans tous les domaines !! Et ça, effectivement, ça fait chier...!

Par

En réponse à Turbo95

Je te connais pas tes différentes interventions Volvo , pro Volvo , vendeur ou ex pseudo revenue à la rescousse , et peut probable que tu tapes dans ton bouzin , regarde encore une fois cette vidéo , ou taper en mode débile fera que la fiabilité sera moindre , et que tu roules pépère sur route ouverte et tout à ton honneur , mais ne reflète pas l'usage extrême d'un moteur poussé ,

bref 500000 avec ta T6 et usage on en reparle VS des série Volvo type B525 ou 625 , je ne parles même pas d'une serie 523 atmo.

Bref ici le sujet est moteurs poussés , et usage qui va avec et quand tu pousses ce genre de moulin , de facto la fiabilité sera mis à mal , et oui le mode Kéké DA n'est pas pour améliorer la chose .

https://www.youtube.com/watch?v=pY9pfteTJZI&t

   

Au fait, rassure-toi... : "Pro-Volvo" certainement, depuis 35 ans... Mais pas "vendeur", ou autre, chez Volvo.... Et amateur de bonnes voitures "dynamiques", oui....! Finalement, comme toi avec tes "anciennes" Volvo...

Par

En réponse à

Commentaire supprimé.

   

Pour une fois il a parfaitement raison. Ce n'est pas l'efficience du seul moteur qui compte, c'est celle de toute la chaîne.

Tu te moques des fans de thermique qui oublient le coût co2 du transport/raffinage de leur carburant. En meme temps, tu choisis délibérément de faire comme si l'énergie qui te permet de recharger ta caisse était fabriquée par les 7 nains de banche-neige... :areuh:

Par

En réponse à Turbo95

Je te connais pas tes différentes interventions Volvo , pro Volvo , vendeur ou ex pseudo revenue à la rescousse , et peut probable que tu tapes dans ton bouzin , regarde encore une fois cette vidéo , ou taper en mode débile fera que la fiabilité sera moindre , et que tu roules pépère sur route ouverte et tout à ton honneur , mais ne reflète pas l'usage extrême d'un moteur poussé ,

bref 500000 avec ta T6 et usage on en reparle VS des série Volvo type B525 ou 625 , je ne parles même pas d'une serie 523 atmo.

Bref ici le sujet est moteurs poussés , et usage qui va avec et quand tu pousses ce genre de moulin , de facto la fiabilité sera mis à mal , et oui le mode Kéké DA n'est pas pour améliorer la chose .

https://www.youtube.com/watch?v=pY9pfteTJZI&t

   

N'oublies pas une chose également... : Quand Volvo a sorti ses excellents "5 cylindres", ils étaient "ultra-modernes" à l'époque. Bcp n'ont pas manqué, tjrs à l'époque, de tenir le même "discours" que tu le fais aujourd'hui, à leur égard... Conclusion après 20-30 ans : Ils sont loués pour leur fiabilité et leurs qualités générales...! Donc, "préjuger" des choses ne sert à rien..., laissons le temps nous démontrer ce qu'il en sera... Et ceci est bien sûr valable pour tout constructeur et, finalement, en tout domaine...!

Par

En réponse à fixman

Les Honda séries B ou K c'est 1000cv ou plus en turbo et ce sont des bloc alu. Il faut passer en chemise renforcés, mais le reste du bloc c'est du béton. Idem les moteur de dragster sont en alu

Et ça a l'avantage de ne pas peser un âne mort et 100kg de différence dans une voiture de 1t ça compte !

Le ratio résistance/poids reste très favorable à de l'alu, c'est pour ça qu'il n'y a pas de fonte en aéronautique, mais plutôt de l'alu et du titane.

   

Si c'était simple, ça ne serait pas compliqué.

J'ai toujours l'exemple du 2,4l 4 cyl (double act) Ford bloc alu plus lourd que le 3,8l V6 (arbre a came central) bloc fonte toujours chez Ford. Un V6 fonte plus léger qu'un L4 alliage, ce n'est pas intuitif, il faut aller peser. Des américains ont fait ça et ont choisi le V6 pour installer ce moteur dans un avion. C'était vers l'an 2000.

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En réponse à Avanti-Savoia

Sur les forums AMG un mec totalise 250000 km avec énormément de circuit et pas de soucis ( version 360 ch)

   

donc aucune expérience personnelle.

Par

En réponse à GY201

Si c'était simple, ça ne serait pas compliqué.

J'ai toujours l'exemple du 2,4l 4 cyl (double act) Ford bloc alu plus lourd que le 3,8l V6 (arbre a came central) bloc fonte toujours chez Ford. Un V6 fonte plus léger qu'un L4 alliage, ce n'est pas intuitif, il faut aller peser. Des américains ont fait ça et ont choisi le V6 pour installer ce moteur dans un avion. C'était vers l'an 2000.

   

Oui mais là tu compares des techniques moteur différentes, pas seulement une différence de matériaux.

Le ratio rigidité/résistance/poids reste à l'avantage de l'alu vs fonte sur de la mécanique classique.

L'alu étant plus cher que de la fonte, les constructeurs auto ne seraient pas passés à de l'alu si il n'avait pas des avantages techniques

Par

Volvo: un turbo et un compresseur sur un même moteur... Tien tiens... Ca me rappelle quelqu'un qui a fait du rally il y a déjà 40 ans... Mais si cette marque italienne "club Med" et qui n'a aucune histoire selon feu Marchione... Lancia !!

Allez on croise les doigts pour que Stellantis nous remette ca en route... Même si je doute un peu pour l'instant...

Par

En réponse à Philippe2446

Pour une fois il a parfaitement raison. Ce n'est pas l'efficience du seul moteur qui compte, c'est celle de toute la chaîne.

Tu te moques des fans de thermique qui oublient le coût co2 du transport/raffinage de leur carburant. En meme temps, tu choisis délibérément de faire comme si l'énergie qui te permet de recharger ta caisse était fabriquée par les 7 nains de banche-neige... :areuh:

   

Sauf que c'est un autre sujet.

Je t'ai aussi donné l'exemple du cas d'un VE chargé par un barrage hydroélectrique, ou les rendements des turbines dépassent les 90%.

L'électricité n'est pas forcément produite par un cycle thermodynamique, comme une turbine a vapeur par exemple.

Mais tu kiffes tellement me donner tort que t'en jouis intérieurement :bien:

Par

En réponse à PLexus sol-air

Pipeau. :violon:

Le rendement de l'énergie primaire jusqu'aux roues n'est pas meilleur sur un VE, tout du moins face aux meilleures thermiques actuelles comme les hybrides qui tournent à 40%, sur une très large plage d'utilisation.

Car 40% c'est également le taux de conversion des turbines à vapeur utilisées par les centrales à gaz, à charbon ou nucléaires, qui produisent trois quarts de l'énergie électrique mondiale. Taux duquel tu dois déduire les pertes dues au transport de l'électricité, puis de conversion vers et depuis la batterie, certes faibles mais bien réelles. :bah:

Bref, toujours à te pignoler sur un chiffre partiel... :dodo:

   

Pipeau intersidéral du cgtiste....

Et les pertes du a l’extraction , raffinage et transport tu les comptes pas?

T’es un gentil bourrin qu’on pourrait aligner pour le quinté avec tes œillères

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En réponse à Philippe2446

Pour une fois il a parfaitement raison. Ce n'est pas l'efficience du seul moteur qui compte, c'est celle de toute la chaîne.

Tu te moques des fans de thermique qui oublient le coût co2 du transport/raffinage de leur carburant. En meme temps, tu choisis délibérément de faire comme si l'énergie qui te permet de recharger ta caisse était fabriquée par les 7 nains de banche-neige... :areuh:

   

Oui mais le fanboy lexus parle de son bloc de 74cv/litre en mode groupe électrogène et occulte la partie elec de l’hybride.... mais il reve d’ailleurs ici il evoque 38% dans le meilleur des cas c.a.d sous oxygene en labo

https://www.car-engineer.com/fr/toyota-developpe-nouveaux-moteurs-essence-cycle-combustion-atkinson/

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En réponse à fixman

Oui mais là tu compares des techniques moteur différentes, pas seulement une différence de matériaux.

Le ratio rigidité/résistance/poids reste à l'avantage de l'alu vs fonte sur de la mécanique classique.

L'alu étant plus cher que de la fonte, les constructeurs auto ne seraient pas passés à de l'alu si il n'avait pas des avantages techniques

   

C'est un peu vite dit je trouve...

Les alliages sont choisis pour le poids souvent mais il y a eu quelques retours en arrière avec l'augmentation des contraintes. Il faudrait que je retrouve l'article qui parlait de la conception de moteurs (chez Renault il me semble) où pour faire des pistons plus légers (ou bielles) on revenait sur de l'acier plutôt qu'Alu.

Aujourd'hui il y a aussi les techniques de projection d'alu sur les parois des cylindres pour augmenter la résistance de l'alu sur zone spécifiques. Mais bref, annoncer que les alliages d'Alu sont forcément meilleurs, je ne dis pas que c'est faux, mais je ne dis pas que c'est vrai aussi. C'est beaucoup plus complexe. Une notion de coût et résistance à d'autres agents (corrosion) doivent entrer en jeu.

Par

Bof, moi les moteurs turbo.

Si on multiplie la cylindrée par 1+pression du turbo en bar, puis qu'on divise la puissance par le chiffre obtenu, ok, là, on compare.

On voit qui produit les meilleurs culasses.

J'ai un exemple en tête : vous prenez un renault cléon. Vous lui virez la culasse hémisphérique, vous lui remettez la vieille culasse en forme de toit pas chère et vous lui mettez un turbo. Vous avec une Supercing GTTurbo avec son bel arbre à came latéral.

Plus récemment, le HDI 16s est passé au 8s. Pas besoin de 16s, il suffit d'un peu de pression de turbo en plus aux bons régimes.

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En réponse à

Commentaire supprimé.

   

Tiens, bizarre, aucun argument de fond... :chut:

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En réponse à Philippe2446

Pour une fois il a parfaitement raison. Ce n'est pas l'efficience du seul moteur qui compte, c'est celle de toute la chaîne.

Tu te moques des fans de thermique qui oublient le coût co2 du transport/raffinage de leur carburant. En meme temps, tu choisis délibérément de faire comme si l'énergie qui te permet de recharger ta caisse était fabriquée par les 7 nains de banche-neige... :areuh:

   

J'ai l'image des 7 nains qui pédalent ! :biggrin:

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En réponse à c-chris

Jaloux de quoi ?! Renault en F1, Peugeot au Mans, ils ont remporté des victoires avec des bicylindres, des trois cylindres ? Ben non, il y bien eu des v6 sur les trois marques françaises, comme par exemple la safrane bi turbo, mais non c'est pas assez bien, vous voulez bien mettre 50 000 euros dans tout sauf français ou italien alors pourquoi ils se casserait le c.... Donc non, la France n a rien à prouver, bonne soirée :buzz:

   

renault en F1 : un moteur pour tenir une course .

MDR !!!

peugeot lessivé par Audi et Porsche au Mans : 2 marques au palmares incomparable: re-MDR!!!

la safrane biturbo : un succès commercial ahurissant: re-re-MDR !!!

Par

En réponse à ALEA JACTA EST

N'oublies pas une chose également... : Quand Volvo a sorti ses excellents "5 cylindres", ils étaient "ultra-modernes" à l'époque. Bcp n'ont pas manqué, tjrs à l'époque, de tenir le même "discours" que tu le fais aujourd'hui, à leur égard... Conclusion après 20-30 ans : Ils sont loués pour leur fiabilité et leurs qualités générales...! Donc, "préjuger" des choses ne sert à rien..., laissons le temps nous démontrer ce qu'il en sera... Et ceci est bien sûr valable pour tout constructeur et, finalement, en tout domaine...!

   

Volvo fait du solide et du fiable et ses moteurs 5 cylindres étaient fabuleux.

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En réponse à VW n1

renault en F1 : un moteur pour tenir une course .

MDR !!!

peugeot lessivé par Audi et Porsche au Mans : 2 marques au palmares incomparable: re-MDR!!!

la safrane biturbo : un succès commercial ahurissant: re-re-MDR !!!

   

Quelles méconnaissance du sport auto !

Renault en F1, c'est un des meilleurs motoristes de la compétition (avec des hauts et des bas comme tous les motoristes historiques) . Et ça fait un moment qu'un moteur fait bien plus qu'une course (7 en fait en comptant les EL, Qualifs etc...)

Pour le Mans, Peugeot a gagné aussi. Mais vous ne le dites pas. En rally, PSA est un des meilleurs de l'histoire. Bref, la critique est facile.

Si à titre personnel je ne trouve pas que Peugeot soit un super motoriste (mais bon dieseliste) , Renault est dans les excellents motoristes.

Chez les Allemands, en motoristes, il y a Mercedes et BMW. Porsche dans une moindre mesure.

Mais avancer VW comme bon motoriste, bonne blague. Ils en font beaucoup de différents mais à la fin c'est du VW. Pas mauvais, pas bon moyen plus. Comme le reste. Alors en terme de véhicules c'est homogène mais dire que c'est une marque moteurs, c'est marrant.

Par

En réponse à ALEA JACTA EST

N'oublies pas une chose également... : Quand Volvo a sorti ses excellents "5 cylindres", ils étaient "ultra-modernes" à l'époque. Bcp n'ont pas manqué, tjrs à l'époque, de tenir le même "discours" que tu le fais aujourd'hui, à leur égard... Conclusion après 20-30 ans : Ils sont loués pour leur fiabilité et leurs qualités générales...! Donc, "préjuger" des choses ne sert à rien..., laissons le temps nous démontrer ce qu'il en sera... Et ceci est bien sûr valable pour tout constructeur et, finalement, en tout domaine...!

   

Ils étaient modernes mais surtout de puissance relativement basse eu égard a la cylindrée.

Par

C'est quoi un moteur ?C'est un élément d'un ensemble . Donc un moteur c'est un cahier des charges.

Si c'est pour un autorail, ce n'est pas la même chose que pour une tronçonneuse.

Puisque ici il s'agit de voiture c'est quoi l'objectif : réglementation, clients, fabrication.

Pour la réglementation ce sont les normes de pollution principalement ce qui rejoint l'aspect client.

Pour le client, c'est qu'oi : une puissance disponible, une fiabilité, consommation, un prix , un poids.

Pour la fabrication, ce sont des moyens de fabrication disponible, avec un cout et une qualité.

Croyez vous que le client regarde la puissance spécifique ? Non, les journalistes sont déja plus occupés à mesurer la tablette sur le tableau de bord, alors l'alésage course...

Croyez vous que le client regarde le matériau du bloc cylindre ? pas plus, par contre pour le constructeur selon ses marchés, les usines dans les différents pays, c'est un élément important. Les 10 kg supplémentaires d'un bloc fonte/alu ne sont rien, par contre cela peut créer un entraxe cylindre plus important donc une longueur de bloc et empécher certains montage dans des voitures.

Bref tout cela c'est de la branlette d'intégriste, j'en veux pour preuve qu'un V8 de corvette avec son A àC unique ses 2 soupapes/cylindre, sa chambre de combustion de la guerre de 14, n'est pas plus lourd qu'un 6 cylindres 3 litres de BM M3, avec plus de puissance et une consommation au quotidien équivalente. Le client vous croyez que çà lui fait une belle jambe de savoir que sa puissance spécifique est meilleure? C'était valable après la guerre cela donnait une idée du rendement, mais aujourdh'ui...

Je suis plus respectueux du 3 cylindres écoboost que du panzer de la Bugatti qui aurait plus sa place sur un autorail..

Par

En réponse à fixman

A épaisseur identique un bloc fonte sera plus résistant et je veux bien croire ce que tu dis sur les moteur Saab, mais je voulais dire qu'un bloc alu, si il est sur-dimensionné d'origine comme le faisait Honda on peut obtenir des puissances impressionnantes et le facteur limitant n'est plus le bloc en lui-même mais plutôt les éléments internes.

   

Sur les blocs SAAB, je crois que c'est une nervure alu ou une jupe un peu faiblarde sur les B205 là où il y avait de la fonte sur la génération d'avant qui fait que la puissance admissible est plus limitée.

Mais limitée c'est 465-470 ch de tête vs les 500 ch du bloc fonte chez gens qui savent sortir des chevaux en restant fiables, comme Abbott Racing ou Maptun par exemple.

Par

En réponse à gordini12

C'est quoi un moteur ?C'est un élément d'un ensemble . Donc un moteur c'est un cahier des charges.

Si c'est pour un autorail, ce n'est pas la même chose que pour une tronçonneuse.

Puisque ici il s'agit de voiture c'est quoi l'objectif : réglementation, clients, fabrication.

Pour la réglementation ce sont les normes de pollution principalement ce qui rejoint l'aspect client.

Pour le client, c'est qu'oi : une puissance disponible, une fiabilité, consommation, un prix , un poids.

Pour la fabrication, ce sont des moyens de fabrication disponible, avec un cout et une qualité.

Croyez vous que le client regarde la puissance spécifique ? Non, les journalistes sont déja plus occupés à mesurer la tablette sur le tableau de bord, alors l'alésage course...

Croyez vous que le client regarde le matériau du bloc cylindre ? pas plus, par contre pour le constructeur selon ses marchés, les usines dans les différents pays, c'est un élément important. Les 10 kg supplémentaires d'un bloc fonte/alu ne sont rien, par contre cela peut créer un entraxe cylindre plus important donc une longueur de bloc et empécher certains montage dans des voitures.

Bref tout cela c'est de la branlette d'intégriste, j'en veux pour preuve qu'un V8 de corvette avec son A àC unique ses 2 soupapes/cylindre, sa chambre de combustion de la guerre de 14, n'est pas plus lourd qu'un 6 cylindres 3 litres de BM M3, avec plus de puissance et une consommation au quotidien équivalente. Le client vous croyez que çà lui fait une belle jambe de savoir que sa puissance spécifique est meilleure? C'était valable après la guerre cela donnait une idée du rendement, mais aujourdh'ui...

Je suis plus respectueux du 3 cylindres écoboost que du panzer de la Bugatti qui aurait plus sa place sur un autorail..

   

J’adhère complètement et plusoie, par contre les systèmes de dépollution et de refroidissement ne pesent ils pas plus lourd sur une ‘vette du fait de la cylindrée quantité huile ect....?

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En réponse à pxidr

Sauf que c'est un autre sujet.

Je t'ai aussi donné l'exemple du cas d'un VE chargé par un barrage hydroélectrique, ou les rendements des turbines dépassent les 90%.

L'électricité n'est pas forcément produite par un cycle thermodynamique, comme une turbine a vapeur par exemple.

Mais tu kiffes tellement me donner tort que t'en jouis intérieurement :bien:

   

60% si tu remontes la flotte en période creuse, je crois.

Mais le barrage, il n'y pas mieux en ENR, à part que ça noie les villages et ça attire les ZADistes et que ça fait vilain quand ça pète bien plein... On n'a rien sans rien, je crois que souvent on l'oublie.

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En réponse à Asdepic

J’adhère complètement et plusoie, par contre les systèmes de dépollution et de refroidissement ne pesent ils pas plus lourd sur une ‘vette du fait de la cylindrée quantité huile ect....?

   

Non les systèmes sont dimensionnés / puissance, donc sensiblement identiques pour un usage similaire.

Tu remarquera que mon discours ne change pas /VE. Le rendement c'est quelque chose de théorique qui n'a d'intérêt que quand le client y voit et y gagne quelque chose .

Je n'avais pas le même point de vue, il y a 30 ans probablement "piquousé" par la course auto et ses règlements tenant compte de la cylindrée.

Malheureusement la FIA n'a que peu évolué sur le sujet. La formule 1 est l'exemple de ce qu'il ne faut pas faire. Ils ne savent pas se positionner entre le challenge technique et le sport. Pour revenir à notre sujet, quand les bons arguments VE sont avancés, ils sont pleinement recevables. Je ne critique que quand les arguments sont stupides et surtout déconnectés comme l'histoire de la puissance spécifique de l'usage quotidien. Une famille qui remplace sa BMW série 3 diesel par une Tesla M3 , n'a pas été convaincue de son achat par le 0/100 km/h. Par contre elle peut espérer un cout d'usage réduit, la facilité de faire le plein à la maison, d'accéder à la résidence secondaire située à 180 km , etc...Tout cela j'accepte. Par contre le 0/100, les 3 sec du plein, les 500 km d'autoroutes, c'est mensonge et puéril. Pour le thermique mon approche est similaire, peut importe la cylindrée, le nombre de soupapes/ cylindre, le type de suralimentation, etc...le client voit un usage, un cout. Et je te l'accorde dans certains cas le VE coche le maximum de cases, dans d'autres non. J'ajouterai que dans certains cas il suffit d'un critère pour éliminer un choix ( ex longueur de la voiture/ box). Tu vois, c'est simple.

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Les français toujours absents.

Ce pays qui s'effondre à tout point de vue, 40 ans de gauche, la catastrophe

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la formule1 ne devrait pas faire de concessions, après je conçois que les budgets s’envolent et qu’ils faille les limiter... en fait pour sauver cette discipline ca risque d’être de plus en plus compliqué, les différentes solutions sont contradictoires

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En réponse à Jetstream

Ils étaient modernes mais surtout de puissance relativement basse eu égard a la cylindrée.

   

Les "T5R" et "R" c'était à l'origine 240 ch pour finir à 300 ch, hors "préparations" spécifiques bien sûr... C'était pas mal à l'époque quand même... Mais, c'est évidemment bien moins que les moteurs dont question aujourd'hui dans l'article...

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En réponse à Asdepic

la formule1 ne devrait pas faire de concessions, après je conçois que les budgets s’envolent et qu’ils faille les limiter... en fait pour sauver cette discipline ca risque d’être de plus en plus compliqué, les différentes solutions sont contradictoires

   

Tu peux laisser de la liberté dans le règlement coté moteur (car c'est le plus intéressant pour les constructeurs ) et l'année suivante ou 10 courses etc.. pénaliser par un handicap celui qui domine. Il bénéficie de son avance technique durant une année et ensuite rentre dans le rang. Cela laisse part à l'innovation sans tuer le sport par l'argent !

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Le titre est quelque peu racoleur, les blocs thermiques F1 dépassent 550 CV litres et tiennent tous maintenant plus de 5000 km à fond.On ne voit pas trop ce qu'il y a d'extrême dans les modèles décrits.

C'est clair que pour la grosse puissance spécifique les constructeurs qui équipent les écuries F1 voire Indy maîtrisent forcément mieux, on a donc AMG, CHEVROLET, FERRARI , HONDA et RENAULT, à noter qu' AMG à acquis sa compétence en rachetant pour partie l'Anglais ILMOR.

Après les autres c'est souvent panzer solution, grosse cylindrée pour puissance raisonnable.

La puissance avec un moteur turbo sur un modèle de grande série déclinée en version sportive c'est avant tout un problème d'évacuation des calories. Méfiez vous des prépas trop alléchantes.

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En réponse à VW n1

Volvo fait du solide et du fiable et ses moteurs 5 cylindres étaient fabuleux.

   

Et il semblerait que son "2 l modulaire", sous toutes ses formes, soit très bon également... A ce jour, et depuis 2010 quand même, je n'ai rien lu ou entendu de négatif à son égard... J'ai déjà posé la question aux mécaniciens chez Volvo, là aussi ils ne relèvent aucun problème particulier, y compris sur les "hybrides"... Ce moteur je l'ai d'ailleurs d'abord connu en diesel, dans une V40 D4 (190 ch)... Là aussi, rien à redire.

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En réponse à fixman

Regarde si tu as l'occasion les éléments internes d'un moteur de F1 et rappelle moi quand il y a quelque chose d'aussi techniquement optimisé en mécanique dans un ensemble électrique. Piston en impression 3D, bielles en carbone, etc...

Même une batterie ce n'est pas autant optimisé (sauf peut être les batteries des moteurs de F1). Idem pour les ailettes des turbo

   

Oui mais là on n'est plus dans la bagnole de série. C'est sûr qu'à ce niveau là, je peux comprendre qu'on s"éclate là dessus, et je suis certain que j'aurais des yeux écarquillés curieux de ce qu'ils ont fait, comme quand on bosse dans l'aéronautique avec les mêmes techniques de pointe, impression 3D métal + composites + céramiques etc. Regarde Lynxter boite du pays Basque, c'est sûr que ça fait envie et plaisir de voir des innovations pareilles.

Et puis il est ravagé en combien de temps ce beau moteur, pour faire le podium pour placer la marque sur les écrans de TV ?

C'est du marketing, il y a longtemps que je sais pour l'avoir vu que la compétition ne manque pas d'entourloupes pour faire croire au chaland que sa caisse qui brille sur circuit est top. Quand j'étais gamin, j'ai vu les prépa moto d'enduro avec selon les circuits, des alésage course adaptés à un circuit, donc la bielle de la longueur adéquate et le piston à l'avenant, chose que le quidam moyen n'a jamais vu ni souvent su, et n'avait pas quand il achetait sa bécane. De mes souvenirs, c'était sur du Rotax monté sur SWM... Mais c'est un autre monde.

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En réponse à DISVAR

Le titre est quelque peu racoleur, les blocs thermiques F1 dépassent 550 CV litres et tiennent tous maintenant plus de 5000 km à fond.On ne voit pas trop ce qu'il y a d'extrême dans les modèles décrits.

C'est clair que pour la grosse puissance spécifique les constructeurs qui équipent les écuries F1 voire Indy maîtrisent forcément mieux, on a donc AMG, CHEVROLET, FERRARI , HONDA et RENAULT, à noter qu' AMG à acquis sa compétence en rachetant pour partie l'Anglais ILMOR.

Après les autres c'est souvent panzer solution, grosse cylindrée pour puissance raisonnable.

La puissance avec un moteur turbo sur un modèle de grande série déclinée en version sportive c'est avant tout un problème d'évacuation des calories. Méfiez vous des prépas trop alléchantes.

   

Ilmor ou brawn gp?

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En réponse à DISVAR

Le titre est quelque peu racoleur, les blocs thermiques F1 dépassent 550 CV litres et tiennent tous maintenant plus de 5000 km à fond.On ne voit pas trop ce qu'il y a d'extrême dans les modèles décrits.

C'est clair que pour la grosse puissance spécifique les constructeurs qui équipent les écuries F1 voire Indy maîtrisent forcément mieux, on a donc AMG, CHEVROLET, FERRARI , HONDA et RENAULT, à noter qu' AMG à acquis sa compétence en rachetant pour partie l'Anglais ILMOR.

Après les autres c'est souvent panzer solution, grosse cylindrée pour puissance raisonnable.

La puissance avec un moteur turbo sur un modèle de grande série déclinée en version sportive c'est avant tout un problème d'évacuation des calories. Méfiez vous des prépas trop alléchantes.

   

AMG avait déja des compétences avec le DTM et diverses compétitions. AMG a été créé dans le début des années 70. L'achat d'Illmor leur a permis d'être plus compétitif rapidement en F1 et d'avoir immédiatement une structure adaptée à ce challenge. Mercedes maison "mére" doit aussi aider pour les études de recherche comme chambre de combustion et autres études plus fondamentales.

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En réponse à gordini12

AMG avait déja des compétences avec le DTM et diverses compétitions. AMG a été créé dans le début des années 70. L'achat d'Illmor leur a permis d'être plus compétitif rapidement en F1 et d'avoir immédiatement une structure adaptée à ce challenge. Mercedes maison "mére" doit aussi aider pour les études de recherche comme chambre de combustion et autres études plus fondamentales.

   

Je ne connais pas l'organisation de Mercedes, mais bon le DTM c'est une compétition tout à fait respectable pour les buveurs de bière, loin des challenges techniques de la F1, et je me répète de l'Indy.

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En réponse à Hcc1

"Cinq moteurs qui s'illustrent par un rendement en kw hors du commun"... Je crains qu'un rendement ne s'exprime pas en kw, contrairement à une puissance. D'autre part, même si ce sont de superbes mécaniques, leur rendement est toujours celui d'un moteur thermique donc pas du tout "hors du commun".

   

Soit sympa, donne lui les mots justes au lieu de tourner autour du pot : puissance spécifique.

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L ecoboost de chez ford n est pas vraiment extraordinaire niveau puissance au litre, quand on sait que la gr3 rs sortait 125cv par litre en atmo.

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En réponse à Ced b8

L ecoboost de chez ford n est pas vraiment extraordinaire niveau puissance au litre, quand on sait que la gr3 rs sortait 125cv par litre en atmo.

   

Super, je ne savais pas que le prix de la GT3 neuve était de 23 200 euros. Je vais vite aller en acheter une !

 

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Meme pas foutu de faire des recherche XD la 4 cylindre le plus puissant de serie est sur la mitsubishi lancer evolution 10 fq440 , 447cv et il y a plus de 8 ans

 

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