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Commentaires - Jaguar va devenir une marque électrique

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, mis à jour

Jaguar va devenir une marque électriqueJaguar va être transformé en marque 100 % électrique, dès 2025. Land Rover aura six modèles électriques, le premier étant prévu pour 2024.

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Cette marque n'a plus les moyens technologiques pour maintenir le thermique , ils vont passer direct à l'électrique Jaguar n'a plus d'intérêt et service après vente catastrophique et cher

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Triste

Mais bon de toute facon chaques marques aussi luxueuses soit elles deviendront électrique

Par

Quelle originalité

Par

Comme si ils avaient le choix... pour des magiciens du V12 qu'ils étaient jadis, ça doit pas les faire rêver les pauvres, c'est comme un violoncelliste d'orchestre philarmonique qui se verrait obligé a jouer seulement du ukulélé. La voiture électrique pourquoi pas, mais la condamnation à mort du thermique c'est d'une absurdité sans faille. Un siècle de savoir faire et d'ingénierie de pointe fusillé en un an. Déjà qu'on apprenne aux poireaux à ne pas acheter n'importe quoi, et à choisir le bon véhicule pour l'usage qu'ils en feront plutôt que de favoriser a outrance telle ou telle technologie révolutionnaire (le diesel y'a 40 ans, l'électrique maintenant) puis de la condamner par la suite alors qu'elle conserve encore tout son intérêt quand utilisée a bon escient. Ni queue ni tête, juste des lois pour des lois, histoire de dire qu'on fait pas rien. Mais à mettre à chaque fois tous les oeufs dans le même panier, que ce soit un panier de lithium ou de mazout, ben ça fout la merde. Mais règle n°1 en politique : surtout avoir l'air de savoir ce qu'on fait. Bien, faisons confiance :bien:

Par

Va falloir faire le stock de F-Type V8 pour le reste JLR ... prix élitistes, fiabilité catastrophique ...

Par

Sacré pari car 2025, c'est demain.

Pour ma part, je ne trouve pas ça très raisonnable.

Je trouverais plus judicieux de garder une part de thermique avec hybridation jusqu'à 2030 car tous les acheteurs ne voudront pas ou ne pourront pas franchir le pas vers le 100% électrique d'ici si peu d'années.

L'explication de ce choix osé est peut-être dans le manque de moyens financiers de JLR.

De façon générale, cette transition VT vers VE va décidément de plus en plus vite !!!

Par

Ça sent vraiment le sapin....et le foutage de gue..e ! ( Permettez moi l’expression car je suis très en colère car client de la marque depuis 1988).

Ils nous promettent maintenant une nouvelle gamme full électrique # extraordinaire # et complète pour...2025 ( 3 ans et demi ) et dans le même temps ils suppriment leur seul nouveau et emblématique ( XJ) modèle qui est, je le sais de source sûre) prêt à être commercialisé.

Par

Ça fait une bonne décennie que Jaguar ne me faisait plus rêver avec ses nouveaux modèles tous plus Suv et germanisés que les précédents, cependant le spectre d'une nouvelle XJ titillait ma curiosité. Dès fois que la marque aurait sorti un produit digne de son histoire !

Mais apprendre que tout son développement est jeté à la poubelle et que pour autant une gamme nouvelle et complètement électrique sera présentée d'ici 2025, c'est le plantage assuré. JLR n'a clairement pas les moyens de ses ambitions. D'autant plus qu'il faudra d'ici là renouveler le i-Pace (si tant est que ce baleineau mérite un renouvellement!)...

Si on compare à Tesla qui a eu un mal de chien à se faire une place en 10 ans, et ne compte que 3 voir 4 modèles dans sa gamme, en s'étant concentré uniquement sur un même type de propulsion électrique, alors imaginer Jaguar faire de même en 4 ans en se basant seulement sur la "réussite" de son i-Pace, c'est fumeux comme théorie ! D'autant plus que pour Jaguar, il faudra un style, une finition et un luxe à la hauteur de son blason, tout en réinventant des codes esthétiques qui se sont perdus en chemin !

C'est bien triste mais je crois que Jag' va pas tarder à rejoindre Saab...

Par

RIP jag.

Par

L'occasion de revoir complètement le design des plus banals et qui tourne en rond depuis 2007 ! Le départ de Callum et les facelifts opérer par Thompson son successeur semble indiquer la tendance : design plus voluptueux/latin et intérieur beaucoup plus qualitatif et technologique ! Pourvu que cette transition s'accélère et que Jaguar se remette à faire rêver, c'est quand même la base !

Par

En réponse à MrKmebs

Comme si ils avaient le choix... pour des magiciens du V12 qu'ils étaient jadis, ça doit pas les faire rêver les pauvres, c'est comme un violoncelliste d'orchestre philarmonique qui se verrait obligé a jouer seulement du ukulélé. La voiture électrique pourquoi pas, mais la condamnation à mort du thermique c'est d'une absurdité sans faille. Un siècle de savoir faire et d'ingénierie de pointe fusillé en un an. Déjà qu'on apprenne aux poireaux à ne pas acheter n'importe quoi, et à choisir le bon véhicule pour l'usage qu'ils en feront plutôt que de favoriser a outrance telle ou telle technologie révolutionnaire (le diesel y'a 40 ans, l'électrique maintenant) puis de la condamner par la suite alors qu'elle conserve encore tout son intérêt quand utilisée a bon escient. Ni queue ni tête, juste des lois pour des lois, histoire de dire qu'on fait pas rien. Mais à mettre à chaque fois tous les oeufs dans le même panier, que ce soit un panier de lithium ou de mazout, ben ça fout la merde. Mais règle n°1 en politique : surtout avoir l'air de savoir ce qu'on fait. Bien, faisons confiance :bien:

Faire du "bon" électrique, c'est à dire à la fois efficient et performant n'est pas si facile que ce que vous prétendez.

Les moteurs thermiques demandaient une ingénierie mécanique complexe et poussée (moteur + boite), c'est sur qu'un moteur électrique élimine énormément cette partie mécanique.

Cependant, la complexité s'est déplacée ailleurs : optimisation des flux magnétiques au niveau du stator et du rotor, optimisation de l'électronique de puissance ainsi que des algorithmes mathématiques de contrôle moteur... chose qui n'existait pas sur un moteur thermique. Sans compter la course dans l'optimisation des batteries lithium (chimie + structure).

Donc le niveau d'ingénierie pour développer un bon powertrain électrique est aussi complexe que celui d'un moteur thermique, c'est juste pas les mêmes compétences ni le même métier.

Par

En réponse à pxidr

Faire du "bon" électrique, c'est à dire à la fois efficient et performant n'est pas si facile que ce que vous prétendez.

Les moteurs thermiques demandaient une ingénierie mécanique complexe et poussée (moteur + boite), c'est sur qu'un moteur électrique élimine énormément cette partie mécanique.

Cependant, la complexité s'est déplacée ailleurs : optimisation des flux magnétiques au niveau du stator et du rotor, optimisation de l'électronique de puissance ainsi que des algorithmes mathématiques de contrôle moteur... chose qui n'existait pas sur un moteur thermique. Sans compter la course dans l'optimisation des batteries lithium (chimie + structure).

Donc le niveau d'ingénierie pour développer un bon powertrain électrique est aussi complexe que celui d'un moteur thermique, c'est juste pas les mêmes compétences ni le même métier.

N'importe qui peut faire une voiture électrique mais n'importe qui ne fera pas une voiture électrique efficiente. or aujourd'hui vu la stagnation des batteries et le peu d’évolution il faudra surtout compter sur une réduction de la consommation ce qui n'est pas donné, on ne peut pas empiler 200Kwh dans une simple berline... Jaguar a le savoir faire de la voiture, ce que certain assembleur d’électriques actuels n'ont pas mais Jaguar n'a pas vraiment les connaissance en efficience électrique... le E-pace en étant un bel exemple.

Par

Toutes les marques automobiles vont devenir des marques électriques. Même si une technologie comme la pile à combustible émerge le moteur sera électrique. Le simple rendement de ce moteur plaide pour lui.

Par

La conception de la E-Pace est déjà bien complexe face a la production électrique d'autres marques. Il y a dans leur système tout le savoir faire des ingénieurs anglais. Ce savoir faire néglige le principe qui veut que les solutions simples sont les meilleures et les plus fiables.

C'est quand même 3 circuits glycol avec deux PAC et leurs RFQ pour les modèles a venir demandent des choses extravagantes comparé aux autres constructeurs.

Par

En réponse à MrKmebs

Comme si ils avaient le choix... pour des magiciens du V12 qu'ils étaient jadis, ça doit pas les faire rêver les pauvres, c'est comme un violoncelliste d'orchestre philarmonique qui se verrait obligé a jouer seulement du ukulélé. La voiture électrique pourquoi pas, mais la condamnation à mort du thermique c'est d'une absurdité sans faille. Un siècle de savoir faire et d'ingénierie de pointe fusillé en un an. Déjà qu'on apprenne aux poireaux à ne pas acheter n'importe quoi, et à choisir le bon véhicule pour l'usage qu'ils en feront plutôt que de favoriser a outrance telle ou telle technologie révolutionnaire (le diesel y'a 40 ans, l'électrique maintenant) puis de la condamner par la suite alors qu'elle conserve encore tout son intérêt quand utilisée a bon escient. Ni queue ni tête, juste des lois pour des lois, histoire de dire qu'on fait pas rien. Mais à mettre à chaque fois tous les oeufs dans le même panier, que ce soit un panier de lithium ou de mazout, ben ça fout la merde. Mais règle n°1 en politique : surtout avoir l'air de savoir ce qu'on fait. Bien, faisons confiance :bien:

Beaucoup de justesse dans vos propos, ça fait du bien à lire, merci :jap:

Par

En réponse à pxidr

Faire du "bon" électrique, c'est à dire à la fois efficient et performant n'est pas si facile que ce que vous prétendez.

Les moteurs thermiques demandaient une ingénierie mécanique complexe et poussée (moteur + boite), c'est sur qu'un moteur électrique élimine énormément cette partie mécanique.

Cependant, la complexité s'est déplacée ailleurs : optimisation des flux magnétiques au niveau du stator et du rotor, optimisation de l'électronique de puissance ainsi que des algorithmes mathématiques de contrôle moteur... chose qui n'existait pas sur un moteur thermique. Sans compter la course dans l'optimisation des batteries lithium (chimie + structure).

Donc le niveau d'ingénierie pour développer un bon powertrain électrique est aussi complexe que celui d'un moteur thermique, c'est juste pas les mêmes compétences ni le même métier.

J'ai pas dit que c'était facile, certes, mais de toute évidence ces moteurs électriques seront, pour les 15 prochaines années à la louche le fruit de sous-traitance et n'auront aucune identité vis a vis du savoir-faire des marques qui les placeront dans leurs modèles. Les grands chantres du V12 atmosphérique, deviendront bientôt connus simplement pour la ligne affûtée et le prix exorbitant de leurs créations, mais pas pour le caractère de ce qui se cache en dessous, vu qu'ils n'en seront plus les auteurs, à de rares exceptions près.

Par

En espérant qu ils se recentrent sur le confort et l élégance à l anglaise (ronce de noyer , cuir Connolly ...) , ça changera des compétiteurs qui sont tous dans le ' sport ' avec carbone , calandres assombries , feu fumés à gogo

Cette marque a toute ma sympathie . Un peu à l image de Volvo, JLR constitue une chouette alternative aux bam . Qualité en deçà malheureusement.

Ah si il pouvaient ressortir une belle xj ( fan de celle des 90s ...) face à la Tesla S ...

Par

En réponse à Taro.H

N'importe qui peut faire une voiture électrique mais n'importe qui ne fera pas une voiture électrique efficiente. or aujourd'hui vu la stagnation des batteries et le peu d’évolution il faudra surtout compter sur une réduction de la consommation ce qui n'est pas donné, on ne peut pas empiler 200Kwh dans une simple berline... Jaguar a le savoir faire de la voiture, ce que certain assembleur d’électriques actuels n'ont pas mais Jaguar n'a pas vraiment les connaissance en efficience électrique... le E-pace en étant un bel exemple.

Déjà le E-pace n'est pas l'électrique de la marque ....:biggrin:

Quand on l'ouvre , mieux de renseigner un minimum :biggrin::biggrin:

Par

TATA gère très mal cette marque. A voir ce que ça va donner.

La nouvelle XF semblait être repartie sur de meilleures bases avec enfin des finitions à la hauteur des tarifs.

Avec TATA on sait jamais ce qu'il va en sortir....

Par

En réponse à Taro.H

N'importe qui peut faire une voiture électrique mais n'importe qui ne fera pas une voiture électrique efficiente. or aujourd'hui vu la stagnation des batteries et le peu d’évolution il faudra surtout compter sur une réduction de la consommation ce qui n'est pas donné, on ne peut pas empiler 200Kwh dans une simple berline... Jaguar a le savoir faire de la voiture, ce que certain assembleur d’électriques actuels n'ont pas mais Jaguar n'a pas vraiment les connaissance en efficience électrique... le E-pace en étant un bel exemple.

Les bases d'une voiture frugale sont connues mais elles ne sont pas appliquées.

1-aérodynamique: le profil qui va bien, la goutte d'eau tronquée, est connu de tous. La Prius applique ça sans faille. La hauteur des SUV va contre ce principe d'avoir une voiture au S⋅Cx réduit.

2- carénage inférieur sur près de 100% de la surface. Là c'est a peu prés généralisé aujourd'hui.

3- pneus de largeur contenue: là nous sommes loin du compte, 185 à 205 me semblent les largeurs optimales. Je rappelle que personne n'a jamais dit que les 205 monté sur une voiture de 1700 kg posaient un problème au freinage.

La crainte des constructeurs est la réaction des clients, vont-ils acheter? La Prius montre que oui, il faut quand même du temps pour que ce soit reconnu, 15 ans pour la Prius. Et encore…

Par

En réponse à pxidr

Faire du "bon" électrique, c'est à dire à la fois efficient et performant n'est pas si facile que ce que vous prétendez.

Les moteurs thermiques demandaient une ingénierie mécanique complexe et poussée (moteur + boite), c'est sur qu'un moteur électrique élimine énormément cette partie mécanique.

Cependant, la complexité s'est déplacée ailleurs : optimisation des flux magnétiques au niveau du stator et du rotor, optimisation de l'électronique de puissance ainsi que des algorithmes mathématiques de contrôle moteur... chose qui n'existait pas sur un moteur thermique. Sans compter la course dans l'optimisation des batteries lithium (chimie + structure).

Donc le niveau d'ingénierie pour développer un bon powertrain électrique est aussi complexe que celui d'un moteur thermique, c'est juste pas les mêmes compétences ni le même métier.

je ne suis pas du tout d'accord... j'ai fait de la mise au point moteur puis boîte double-embrayages. Cela fait plus de 2 bonnes années que j'ai switché sur de l'edrive/eAxle. Le constat est le suivant: c'est beaucoup plus simple, beaucoup plus rapide et cela demande beaucoup moins de ressources de développer de l'EV que du thermique.

Je suis globalement d'accord sur la partie challenge du développement batterie et recherche de quelques % de rendement par-ci par-là mais pour ce qui est du reste: Inverter + emotor (+ boîte si eAxle), DCDC, VCU, charger... cela ne casse pas 3 pattes à un canard si l'on compare à un équivalent hybride.

Il y a à la rigueur un peu de boulot sur l'optimisation du design des moteurs du thermo-management du powertrain mais là encore, une équipe de 4-5 mecs expérimentés avec les bons outils de simulation pour bosser et développer les modèles pour un axe électrique + 1-2 gars qui testent la calibration basée sur la simulation sur un premier sample et c'est bon. En thermique c'est plusieurs départements entiers pour faire la même chose et beaucoup de semaines sur banc.

Il suffit à un équipementier d'avoir une plateforme scalable pour couvrir le gros du marché (entre 120 et 200 kW) + 1 ou 2 variantes plus petites pour faire de l'hybride ou des petits véhicules (petits eAxle 60 -100 kW) avec une plateforme inverter commune, scalable 400 - 800 V et "le tour est joué". C'est hyper rapide de développer cela pour un équipementier aujourd'hui qui a un bon projet lanceur.

Bosch a par exemple très bien résumé la situation ainsi: Pour le développement d'un véhicule il faut 10 mecs en diesel, 3 en essence et 1 en full EV. C'est le rapport 10:3:1 (à lier à l'impact social du virage tout électrique actuel...).

Enfin, dans ce qu'il se pratique aujourd'hui en RFQ avec les gros OEMs, un axe électrique complet (HW +SW) de disons 200 kW - prenons qqch de costaud - "ne coûte" qu'environs qu'1 Iphone haut de gamme/ pièce à un OEM dès que le volume série devient un peu significatif. Je vous laisse regarder combien coûte un combi moteur thermique 4 cylindres + boîte auto DCT/HP/CVT + système échappement + l'hybridation 48V avec le temps associé de mise au point vs. mettre au point un EV en prenant tout "sur étagère" comme le font quasi tous les constructeurs et EV startups actuelles.

Ce qui est rigolo en EV, c'est la recherche d'optimisation des situations de conduite et l'optimisation des fonctions inter-systèmes chassis/ADAS - powertrain (one-pedal driving, prédiction du couple à délivré en fonction lecture de la pente via ADAS/ localisation etc. etc....)

Par

En réponse à OCPP

Déjà le E-pace n'est pas l'électrique de la marque ....:biggrin:

Quand on l'ouvre , mieux de renseigner un minimum :biggrin::biggrin:

Tout le monde peut faire erreur, corrige l'erreur, c'est mieux: I-Pace iso E-Pace

Par

Le fait d'arrêter la XJ peut avoir de grosses conséquences sur l'image de marque de Jaguar. Je sais pas si beaucoup de monde s'en rend compte, mais ce serait comme si demain Mercedes décide d'arrêter la classe S. Avec la disparition des coupés, car je ne pense pas qu'il vont ressortir des f-type et XK à nouveau, l'image de Jaguar va prendre un sacré coup. À voir ce que cela va donner.

Par

Jaguar va finir avec une gamme peau de chagrin, électrique, et assemblée chez Magna Steyr pour ne pas se faire démonter fiscalement avec leur sortie du marché commun.

Beaucoup de Jag furent des bêtes à chagrin, adorées légitimement pour être des pullman élégantes. Aujourd'hui, le style ne peut plus rien excuser, et on se retrouve avec tout le talent de déconfiture de l'industrie automobile britannique dans toute sa splendeur. Quand je vois la concession Land Rover près de chez moi sortir la banderole de camelot pour signaler que leurs tracteurs tournent à l'éthanol, c'est qu'ils n'ont plus rien à perdre là où ils en sont...

Au moins les proprios de Daimler double six, XJ et XK peuvent dormir tranquilles, leur côte va grimper comme pour tout vestige glorieux d'ici 5 années.

Par

Audi aussi souhaite passer au full électrique. Tout le monde va y passer. Il serait temps d'arrêter de jouer les surpris à chaque annonce d'un énième constructeur qui souhaite passer au 100% électrique.

Par

En réponse à Taro.H

N'importe qui peut faire une voiture électrique mais n'importe qui ne fera pas une voiture électrique efficiente. or aujourd'hui vu la stagnation des batteries et le peu d’évolution il faudra surtout compter sur une réduction de la consommation ce qui n'est pas donné, on ne peut pas empiler 200Kwh dans une simple berline... Jaguar a le savoir faire de la voiture, ce que certain assembleur d’électriques actuels n'ont pas mais Jaguar n'a pas vraiment les connaissance en efficience électrique... le E-pace en étant un bel exemple.

Ou as tu vu que les batteries stagnaient toi? au contraire elles progressent beaucoup plus rapidement que prévu... durabilité, fiabilité, densité énergétique, moins de matériaux couteux comme le cobalt, baisse de prix continue, recharge de + en + rapide, etc... en // les super condensateurs également... et tout ce qui n'a pas encore été inventé... ça ne fait que commencer vu les budgets en hausse avec pratiquement le monde entier qui bosse sur la question aujourd'hui contrairement à hier... les résultats vont venir vite, très vite, au point qu'une marque comme Jaguar, et ce sont loin d’être les seul, abandonne définitivement le full thermique qui va se faire écrabouiller par l’électrique... si on considère Tesla c déjà "presque" le cas...

Les changements vont être drastique dans cette décennie, plus aucune marque ne peut se permettre de faire l'impasse sur l’électrique au risque de disparaitre... la probabilité d'une rupture technologique TOTALE est de + en + évidente... ça c la réalité... ce n'est pas/plus la peine de se faire des illusions, le full thermique c terminé, en tout cas pour les V.P, seul les hybrides resteront encore un moment, mais je crois que tout le monde à compris que ça restait un solution transitoire...

Par

En réponse à Nounours_Hero

je ne suis pas du tout d'accord... j'ai fait de la mise au point moteur puis boîte double-embrayages. Cela fait plus de 2 bonnes années que j'ai switché sur de l'edrive/eAxle. Le constat est le suivant: c'est beaucoup plus simple, beaucoup plus rapide et cela demande beaucoup moins de ressources de développer de l'EV que du thermique.

Je suis globalement d'accord sur la partie challenge du développement batterie et recherche de quelques % de rendement par-ci par-là mais pour ce qui est du reste: Inverter + emotor (+ boîte si eAxle), DCDC, VCU, charger... cela ne casse pas 3 pattes à un canard si l'on compare à un équivalent hybride.

Il y a à la rigueur un peu de boulot sur l'optimisation du design des moteurs du thermo-management du powertrain mais là encore, une équipe de 4-5 mecs expérimentés avec les bons outils de simulation pour bosser et développer les modèles pour un axe électrique + 1-2 gars qui testent la calibration basée sur la simulation sur un premier sample et c'est bon. En thermique c'est plusieurs départements entiers pour faire la même chose et beaucoup de semaines sur banc.

Il suffit à un équipementier d'avoir une plateforme scalable pour couvrir le gros du marché (entre 120 et 200 kW) + 1 ou 2 variantes plus petites pour faire de l'hybride ou des petits véhicules (petits eAxle 60 -100 kW) avec une plateforme inverter commune, scalable 400 - 800 V et "le tour est joué". C'est hyper rapide de développer cela pour un équipementier aujourd'hui qui a un bon projet lanceur.

Bosch a par exemple très bien résumé la situation ainsi: Pour le développement d'un véhicule il faut 10 mecs en diesel, 3 en essence et 1 en full EV. C'est le rapport 10:3:1 (à lier à l'impact social du virage tout électrique actuel...).

Enfin, dans ce qu'il se pratique aujourd'hui en RFQ avec les gros OEMs, un axe électrique complet (HW +SW) de disons 200 kW - prenons qqch de costaud - "ne coûte" qu'environs qu'1 Iphone haut de gamme/ pièce à un OEM dès que le volume série devient un peu significatif. Je vous laisse regarder combien coûte un combi moteur thermique 4 cylindres + boîte auto DCT/HP/CVT + système échappement + l'hybridation 48V avec le temps associé de mise au point vs. mettre au point un EV en prenant tout "sur étagère" comme le font quasi tous les constructeurs et EV startups actuelles.

Ce qui est rigolo en EV, c'est la recherche d'optimisation des situations de conduite et l'optimisation des fonctions inter-systèmes chassis/ADAS - powertrain (one-pedal driving, prédiction du couple à délivré en fonction lecture de la pente via ADAS/ localisation etc. etc....)

On est d'accord sur la partie power-train, le moteur electrique est optimisé depuis longtemps et les fournisseurs sont de + en + nombreux, par exemple le VE Porsche/Audi est presque au niveau de la Tesla, mais... ce sont les algorithmes de contrôle et de gestion qui font encore la différence, c le cœur de métier de Tesla au milieu de la silicone valley... mais surtout la batterie ou tesla investit énormément en R&D, là ou les autres dépendent de fournisseurs, qui fait la différence plus que flagrante... c du simple au double...

Par

En réponse à mdb92

Ou as tu vu que les batteries stagnaient toi? au contraire elles progressent beaucoup plus rapidement que prévu... durabilité, fiabilité, densité énergétique, moins de matériaux couteux comme le cobalt, baisse de prix continue, recharge de + en + rapide, etc... en // les super condensateurs également... et tout ce qui n'a pas encore été inventé... ça ne fait que commencer vu les budgets en hausse avec pratiquement le monde entier qui bosse sur la question aujourd'hui contrairement à hier... les résultats vont venir vite, très vite, au point qu'une marque comme Jaguar, et ce sont loin d’être les seul, abandonne définitivement le full thermique qui va se faire écrabouiller par l’électrique... si on considère Tesla c déjà "presque" le cas...

Les changements vont être drastique dans cette décennie, plus aucune marque ne peut se permettre de faire l'impasse sur l’électrique au risque de disparaitre... la probabilité d'une rupture technologique TOTALE est de + en + évidente... ça c la réalité... ce n'est pas/plus la peine de se faire des illusions, le full thermique c terminé, en tout cas pour les V.P, seul les hybrides resteront encore un moment, mais je crois que tout le monde à compris que ça restait un solution transitoire...

çà stagne c'est tout. l'évolution c'est des batteries qui doublent leur capicité tous les 5 ans sans peser plus... qui encaisse 250KW en continu de 0 a 100%... qui ne subissent pas 30 à 40% de perte dés qu'il fait 0 degré. qui subissent des milliers de cycles de charge sans se détériorer...

Passer de 300km réels a 320km réels j'appelle pas cela une évolution mais c'est sur pour les sectaires de l'électrique plus 1% d'autonomie c'est déjà la révolution technologique.

Par

En réponse à Taro.H

çà stagne c'est tout. l'évolution c'est des batteries qui doublent leur capicité tous les 5 ans sans peser plus... qui encaisse 250KW en continu de 0 a 100%... qui ne subissent pas 30 à 40% de perte dés qu'il fait 0 degré. qui subissent des milliers de cycles de charge sans se détériorer...

Passer de 300km réels a 320km réels j'appelle pas cela une évolution mais c'est sur pour les sectaires de l'électrique plus 1% d'autonomie c'est déjà la révolution technologique.

L'autonomie ne progresse pas rapidement c certain, mais tout le reste oui...

Aujourd'hui le plus important reste le prix des cellules, leurs longévités, et la rapidité de recharge, l'autonomie arrive à un niveau acceptable... dsl... l'année prochaine ou celle d’après il va falloir s'attendre à des autonomies proches de +- 500km réels dans le HDG, ça suffit largement à la plupart des gens, dépasser les 1000km théoriques (et symboliques) n'a pas beaucoup d’intérêt pour un VE... ce qui est beaucoup plus important que l'autonomie c que tu puisses recharger le plus rapidement possible... c tout le défi, en CCS2 350kw = 300km/10mn, donc 20mn pour 600km, c tout à fait acceptable... ça correspond +- à un arrêt moyen sur autoroute après 500km dans le cul... en thermique...

La recharge CCS2 350kw n'est pas une hypothèse... c un objectif, et il est plus que certain qu'on y arrivera, on est déjà à 270kw...

Par

En réponse à mdb92

L'autonomie ne progresse pas rapidement c certain, mais tout le reste oui...

Aujourd'hui le plus important reste le prix des cellules, leurs longévités, et la rapidité de recharge, l'autonomie arrive à un niveau acceptable... dsl... l'année prochaine ou celle d’après il va falloir s'attendre à des autonomies proches de +- 500km réels dans le HDG, ça suffit largement à la plupart des gens, dépasser les 1000km théoriques (et symboliques) n'a pas beaucoup d’intérêt pour un VE... ce qui est beaucoup plus important que l'autonomie c que tu puisses recharger le plus rapidement possible... c tout le défi, en CCS2 350kw = 300km/10mn, donc 20mn pour 600km, c tout à fait acceptable... ça correspond +- à un arrêt moyen sur autoroute après 500km dans le cul... en thermique...

La recharge CCS2 350kw n'est pas une hypothèse... c un objectif, et il est plus que certain qu'on y arrivera, on est déjà à 270kw...

Il y a 8 ans avec 22kwh de batt la zoe faisait 150km... aujourd'hui avec 52kwh elle en fait à peine 350... bref évolution nulle. la charge constante on y est pas. désolé les résultats de labo et les propos fumeux de farfelus c'est pas ca qui m'intéresse c'est le résultat pratique concret. or a ce jour si on prend la référence de l'électrique Tesla. En 8 ans l'autonomie de la S n'a pas doublé ni même grandement augmenté par rapport a la capa de la batterie. Tu as beau etre sur un chargeur V2 ou V3 tu la branche à 1% et tu la débranches à 100% jamais JAMAIS elle ne chargera direct à 150 ou 250KW... ca va fluctuer tout au long. Utilise la voiture électrique en ne faisant que des charge décharge 0/100 et au bout d'un an tu auras une batterie bonne pour la poubelle... Donc non cela n’évolue pas tant que cela. ca se peaufine mais ca reste globalement minable...or on veut imposer cette médiocrité à tous... et ca c'est rageant.

Par

La F-Type V8 (mais la V6 aussi) resteront dans l'histoire.

Par contre les futures Jag à pile non merci. Je leur souhaite d'échouer.

Par

(..)Le groupe annonce aussi qu'il se prépare au moteur à pile à combustible. Les développements ont commencé, des prototypes prendront la route dans les douze prochains mois.(..)

ah ben merde, certains ici nous annoncent pourtant que la solution hydrogène n'en est pas une... :cyp:

Par

En réponse à goldskin

Ça sent vraiment le sapin....et le foutage de gue..e ! ( Permettez moi l’expression car je suis très en colère car client de la marque depuis 1988).

Ils nous promettent maintenant une nouvelle gamme full électrique # extraordinaire # et complète pour...2025 ( 3 ans et demi ) et dans le même temps ils suppriment leur seul nouveau et emblématique ( XJ) modèle qui est, je le sais de source sûre) prêt à être commercialisé.

Visiblement, les pénalités européennes sur les rejets de co2 doivent leur faire peur.

Et en UK, ça n'est pas mieux avec l'interdiction des thermiques à brève échéance.

Par

En réponse à Otonei

La F-Type V8 (mais la V6 aussi) resteront dans l'histoire.

Par contre les futures Jag à pile non merci. Je leur souhaite d'échouer.

Tout à fait, la F-Type est absolument sublime. Sans doute, pour moi, le plus beau coupé à moteur avant actuel.

Je regarde depuis pas longtemps les modèles en occasion.

Je cherche plutôt une V6 : moins de poids sur l'avant et 380 chevaux quand même !!

Mais elles sont encore un peu chères.

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En réponse à Taro.H

Il y a 8 ans avec 22kwh de batt la zoe faisait 150km... aujourd'hui avec 52kwh elle en fait à peine 350... bref évolution nulle. la charge constante on y est pas. désolé les résultats de labo et les propos fumeux de farfelus c'est pas ca qui m'intéresse c'est le résultat pratique concret. or a ce jour si on prend la référence de l'électrique Tesla. En 8 ans l'autonomie de la S n'a pas doublé ni même grandement augmenté par rapport a la capa de la batterie. Tu as beau etre sur un chargeur V2 ou V3 tu la branche à 1% et tu la débranches à 100% jamais JAMAIS elle ne chargera direct à 150 ou 250KW... ca va fluctuer tout au long. Utilise la voiture électrique en ne faisant que des charge décharge 0/100 et au bout d'un an tu auras une batterie bonne pour la poubelle... Donc non cela n’évolue pas tant que cela. ca se peaufine mais ca reste globalement minable...or on veut imposer cette médiocrité à tous... et ca c'est rageant.

et encore, tu parles d'autonomie à 80.

à 135, la Zoé ne tient pas 350km.

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En réponse à fedoismyname

et encore, tu parles d'autonomie à 80.

à 135, la Zoé ne tient pas 350km.

A 135 elle fait a peine 200km.

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En réponse à GY201

Tout le monde peut faire erreur, corrige l'erreur, c'est mieux: I-Pace iso E-Pace

Non quand comme ce gars Taro , on crache son venin sur tous les sujets traitant du VE , et bien non pas de pitié , il ouvre son clapet avec des écrits corrects ou alors il la ferme ....!!!!!

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En réponse à OCPP

Non quand comme ce gars Taro , on crache son venin sur tous les sujets traitant du VE , et bien non pas de pitié , il ouvre son clapet avec des écrits corrects ou alors il la ferme ....!!!!!

Tu avais très bien compris que je parlais de la version électrique de ce modele. Mais ok quand tu citeras un modèle à présent tu devras citer motorisation et taille des pneumatiques

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En réponse à Nounours_Hero

je ne suis pas du tout d'accord... j'ai fait de la mise au point moteur puis boîte double-embrayages. Cela fait plus de 2 bonnes années que j'ai switché sur de l'edrive/eAxle. Le constat est le suivant: c'est beaucoup plus simple, beaucoup plus rapide et cela demande beaucoup moins de ressources de développer de l'EV que du thermique.

Je suis globalement d'accord sur la partie challenge du développement batterie et recherche de quelques % de rendement par-ci par-là mais pour ce qui est du reste: Inverter + emotor (+ boîte si eAxle), DCDC, VCU, charger... cela ne casse pas 3 pattes à un canard si l'on compare à un équivalent hybride.

Il y a à la rigueur un peu de boulot sur l'optimisation du design des moteurs du thermo-management du powertrain mais là encore, une équipe de 4-5 mecs expérimentés avec les bons outils de simulation pour bosser et développer les modèles pour un axe électrique + 1-2 gars qui testent la calibration basée sur la simulation sur un premier sample et c'est bon. En thermique c'est plusieurs départements entiers pour faire la même chose et beaucoup de semaines sur banc.

Il suffit à un équipementier d'avoir une plateforme scalable pour couvrir le gros du marché (entre 120 et 200 kW) + 1 ou 2 variantes plus petites pour faire de l'hybride ou des petits véhicules (petits eAxle 60 -100 kW) avec une plateforme inverter commune, scalable 400 - 800 V et "le tour est joué". C'est hyper rapide de développer cela pour un équipementier aujourd'hui qui a un bon projet lanceur.

Bosch a par exemple très bien résumé la situation ainsi: Pour le développement d'un véhicule il faut 10 mecs en diesel, 3 en essence et 1 en full EV. C'est le rapport 10:3:1 (à lier à l'impact social du virage tout électrique actuel...).

Enfin, dans ce qu'il se pratique aujourd'hui en RFQ avec les gros OEMs, un axe électrique complet (HW +SW) de disons 200 kW - prenons qqch de costaud - "ne coûte" qu'environs qu'1 Iphone haut de gamme/ pièce à un OEM dès que le volume série devient un peu significatif. Je vous laisse regarder combien coûte un combi moteur thermique 4 cylindres + boîte auto DCT/HP/CVT + système échappement + l'hybridation 48V avec le temps associé de mise au point vs. mettre au point un EV en prenant tout "sur étagère" comme le font quasi tous les constructeurs et EV startups actuelles.

Ce qui est rigolo en EV, c'est la recherche d'optimisation des situations de conduite et l'optimisation des fonctions inter-systèmes chassis/ADAS - powertrain (one-pedal driving, prédiction du couple à délivré en fonction lecture de la pente via ADAS/ localisation etc. etc....)

Ton commentaire est très instructif.

Cependant, vu que ça a l'air simple, pourquoi un nombre très réduit de constructeurs (Tesla et Hyundai) arrivent a faire des VE peu gourmands en énergie ?

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En réponse à

Commentaire supprimé.

Testée par un journaliste auto plus si je ne me trompe sur un Paris Grenoble par un matin a 5° La réponse était tu roules une heure et demie, tu recharges une heure.

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En réponse à pxidr

Ton commentaire est très instructif.

Cependant, vu que ça a l'air simple, pourquoi un nombre très réduit de constructeurs (Tesla et Hyundai) arrivent a faire des VE peu gourmands en énergie ?

Je pense que des éléments de réponses peuvent se trouver dans leur stratégie et organisations internes... le paysage sera différent à l'horizon 2023 mais aujourd'hui sur le marché nous voyons clairement les OEMs qui ont tout axé sur l'EV depuis quelques années déjà et ceux qui ont développé une gamme à la va-vite pour: 1) avoir une offre même pas dingue en perfo et autonomie 2) score global CO2 3) les subventions à gogo ... etc etc.

Hyundai a une stratégie R&D assez "offensive" avec des budgets conséquents. Leurs pôles ADAS et EVs sont costauds et doivent délivrer.

D'autres gros OEMs comme par exemple Daimler ont beaucoup plus d'inertie, notamment dû au transfert de compétence du thermique vers l'électrique très linéaire dû aux problématiques d'emplois du full EVs => Ils veulent essayer de faire un max en interne mais encore faut-il avoir les équipes en place et y croire.

Quand on voit leur EQC, on comprend pertinemment que cette bagnole n'existe que parce qu'il fallait un SUV EV dans la gamme...

Tesla je n'en parle pas, eux c'est EV or nothing ! Du coup pas étonnant qu'ils soient plutôt très bons.

Par

En réponse à Taro.H

çà stagne c'est tout. l'évolution c'est des batteries qui doublent leur capicité tous les 5 ans sans peser plus... qui encaisse 250KW en continu de 0 a 100%... qui ne subissent pas 30 à 40% de perte dés qu'il fait 0 degré. qui subissent des milliers de cycles de charge sans se détériorer...

Passer de 300km réels a 320km réels j'appelle pas cela une évolution mais c'est sur pour les sectaires de l'électrique plus 1% d'autonomie c'est déjà la révolution technologique.

1ere Tesla S 85 367cv = 426km d'autonomie recharge 125kw... 2021 Tesla S plaid+ 1000cv = 840km recharge 250kw...

1ere Zoé 88cv 21kw 150km recharge 22kw, 2021 135cv 52kw 390km recharge 50kw...

Il n'y a pas que l'autonomie, donc ton pipeau comme quoi ça n'a pas évolué... et si tu crois vraiment que ça va s’arrêter là, je ne peux plus rien pour toi...

Par

En réponse à Nounours_Hero

Je pense que des éléments de réponses peuvent se trouver dans leur stratégie et organisations internes... le paysage sera différent à l'horizon 2023 mais aujourd'hui sur le marché nous voyons clairement les OEMs qui ont tout axé sur l'EV depuis quelques années déjà et ceux qui ont développé une gamme à la va-vite pour: 1) avoir une offre même pas dingue en perfo et autonomie 2) score global CO2 3) les subventions à gogo ... etc etc.

Hyundai a une stratégie R&D assez "offensive" avec des budgets conséquents. Leurs pôles ADAS et EVs sont costauds et doivent délivrer.

D'autres gros OEMs comme par exemple Daimler ont beaucoup plus d'inertie, notamment dû au transfert de compétence du thermique vers l'électrique très linéaire dû aux problématiques d'emplois du full EVs => Ils veulent essayer de faire un max en interne mais encore faut-il avoir les équipes en place et y croire.

Quand on voit leur EQC, on comprend pertinemment que cette bagnole n'existe que parce qu'il fallait un SUV EV dans la gamme...

Tesla je n'en parle pas, eux c'est EV or nothing ! Du coup pas étonnant qu'ils soient plutôt très bons.

L'avenir nous dira si des constructeurs comme Peugeot feront jeu égal avec Tesla en ce qui concerne l'efficacité énergétique. Car pour moi, c'est la pierre angulaire d'un bon VE.

Un VE inefficient nécessite pour avoir une autonomie acceptable une plus grosse batterie, pèsera plus lourd, sera plus long à charger et consommera plus. C'est donc un cercle vicieux.

Car une e-208 qui consomme plus (en roulant normalement j'entends) qu'une Tesla 3 LR 4WD de 380ch, c'est comment dire... embarrassant pour Peugeot (Renault fait un peu mieux, mais c'est toujours inférieur à la Tesla).

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