Commentaires - La Formula E électrique devient de moins en moins ridicule face à la F1

C'est fou comme Cara adore faire des articles sur ce qui intéresse le moins les gens. A preuve les chiffres d'audimat.

On attends les essais comparatifs des dernières cafetières à la mode !

un peu comme toi et tes commentaires...

Oui la technologie tout électrique permet des performances de dingue. On le sait tous !

Mais ce bruit de robot de cuisine, ce n'est pas possible...

Inculte les moteurs thermiques ont plus d'un siècle d'existence. Les moteurs électriques en sont à leur début On en reparlera dans 10 ans. Mais apparemment cela ne te vient même pas à l'idée d'y penser

Le problème c'est pas le moteur, on sait faire un moteur électrique de 15000cv sans soucis.

Le problème reste et restera la batterie.

1834 le tout premier moteur électrique.

"Elle possède des batteries d’une capacité de 55 kWh et pèse légèrement plus d’une tonne sur la balance, à comparer aux 800 kilos d’une Formule 1."

800 kilos pour une F1 2025 ?

Ah oui quand même, elles ont pris 200kg en 20ans...

Petite précision : Bridgestone remplacera Hankook qui lui même avait remplacé Michelin.

Cette valse des manufacturiers est bien le reflet du peu de retombées que peuvent en tirer les fournisseurs-sponsors de cette discipline, à date toujours financièrement fort déficitaire, comme en terme de suivi du grand public.

Qui ici est spontanément capable de dire qui a été titré cette année ?

Si encore elles avaient gardé des gabarits raisonnables, peut-être qu'on assisterait à un peu plus de dépassements...

Chat GPT estime une fourchette entre 400 et 1200 milliards d'euros se portant uniquement sur la recherche et développement des moteurs à combutions automobiles depuis 1900.

Pour les VE (Pas juste les moteurs électriques), l'estimation concernant la R&D oscille entre 100 et 450 milliards d'euros.

Explication de l'écart selon chat GPT :

"Les moteurs électriques existent depuis l’origine de l’automobile (EV fin XIXᵉ / début XXᵉ) mais la R&D dédiée aux moteurs de traction automobiles est restée marginale pendant la majeure partie du XXᵉ siècle (les ICE dominaient).

"L’effort R&D a fortement monté depuis ~2010, puis surtout après 2015–2020 avec la transition vers les BEV ; toutefois une grande part des dépenses « EV R&D » porte sur batteries, électronique de puissance, logiciels et systèmes d’intégration, pas uniquement sur le moteur de traction. Les rapports récents montrent des engagements massifs d’investissement sur les EVs (CAPEX + R&D) par les constructeurs."

Avant 1990 : quasi nulle (essais universitaires/startups isolées) —

Avant 1990 : quasi nulle (essais universitaires/startups isolées) —

La suite n'apparaît pas...

Bref, la montée de la R&D s'est faite progressivement, mais elle à décollé au début des années 90 (1 à 5%), puis s'est accéléré dans les années 2010 (5 à 12%) , pour se poursuivre par un investissement massif depuis le debut des années 2020...

Concrètement ?

C'est depuis le début des années 2020 que la R&D concernant les VE est beaucoup plus importante que celle des VT.

Donc forcément la technologie va progresser en rapport des investissements consentis.

Ceux qui ratent le train en marche auront le plus grand mal à le prendre plus tard lorsque la technologie electrique aura mis un vent à la technologie thermique.

On s'en fou des moteurs sur des VE, la puissance est quasi illimité et le rendement de 90% peut faire espérer peu de progrès ...

Le soucis c'est le poids du réservoir ( batterie) et la durée du plein (recharge) ... et là on frise le ridicule ....

On est en effet loin des passes d'armes des années 80-90...

Alors ton commentaire n'est pas exact.

Il est possible de diminuer fortement le poids du moteur électrique afin d'améliorer considérablement sa puissance au kilo :

"YASA, filiale de Mercedes, vient de présenter un nouveau moteur qui pourrait changer complètement la façon de concevoir les voitures électriques. Ce bloc, aussi compact que léger, affiche des performances hors normes

Justement, la filiale YASA de la marque allemande vient de dévoiler un moteur qui pourrait équiper les prochains modèles électriques d’AMG. Ce petit bloc pèse à peine 13 kg, et adopte la technologie dite du « flux axial ». À l’inverse des moteurs électriques traditionnels (à flux radial), cette architecture se compose de disques positionnés parallèlement au flux magnétique."

Puissance en pic : 1020 chevaux.

Puissance continue : 612 chevaux.

Pour 13kg...

Il faut combien de kilos pour réaliser un moteur thermique de 612 chevaux ? (200kg ?)

Les moteurs électriques sont à leur début ? Et la jamais contente ? Première voiture électrique atteindre les 100 km /h en 1899.

Le poids du moteur dans un VE c'est peanuts par rapport à la batterie .... mais tu as quoi au cerveau ...

Le soucis, c'est la batterie et le rapport poids/autonomie/vitesse de recharge calamiteux ...

Heureusement que les ingénieurs ne compte pas uniquement sur la densité énergétique de la batterie afin d'améliorer l'autonomie, c'est surtout l'efficience le nerf de la guerre.

La coordination de la R&D sur différentes axes d'efficience des VE va permettre de grappiller quelques kilowatts au 100 kilomètres.

À tel point que lorsque des batteries plus performantes arriveront sur le marché (Les liquid-solid dans un premier temps), leurs performances supérieurs aux batteries actuelles, s'associera aux autres progrès technologiques ce qui permettra le fameux "bond" technologique tant attendu.

Je cause des batteries plus performantes car il est question de VE haut de gamme ou sportifs, mais les bénéfices en termes d'efficiences se retrouveront sur l'ensemble du marché du VE équipées de LFP. (Ou autres batteries moins chères.)

Comme je l'avais déjà exprimé, les batteries liquid-solid, puis solid seront un peu plus cher que les batteries LFP, et sodium-ion d'ici quelques années voir autres chimies plus "ecolos" ou "moins dépendantes" des terres rares.

Les lignes pilotes existent :

"Honda a levé le voile sur sa première ligne de production pour des batteries solides au Japon. Le constructeur est convaincu que cette technologie sera un pilier de la transition vers l’électrique.

Alors que Nissan semblait être le constructeur le plus porté sur la batterie solide, Honda entre dans la danse. La marque de Tokyo avait évoqué cette solution l’an dernier, mais sans en dire beaucoup.

C’est chose faite cette fois, après la présentation en images de la toute nouvelle ligne de fabrication. Il s’agit d’une ligne de production de démonstration, similaire à celles qui fabriqueront les batteries solides.

C’est dans l’usine de Sakura City que cette installation se fera, après les vérifications d’usage sur la ligne de démonstration. La production de masse n’aura lieu qu’après cette série de vérifications. Honda envisage l’intégration de batteries solides dans ses voitures électriques entre 2025 et 2030."

Si dialoguer avec toi consiste à s'abaisser au niveau du caniveau...

Ce sera sans moi.

Ensuite il y a eu un coup de pioche dans la terre et un geyser d'or noir qui à jaillit du sol. (Ca ne se passe plus du tout comme ça aujourd'hui...C'est à coup d'études de faisabilités poussées afin d'établir si l'exploitation est rentable ou pas.)

Le pétrole au début du siècle dernier etait très abondant, moins cher à produire car plus accesible.

En conséquence, il était économiquement infiniment plus viable que le développement d'infrastructures électriques.

Je vous rappelle les gars qu'il faut remonter 125ans en arrière !

Vous n'avez pas encore le réseau électrique d'aujourd'hui.

Il faut savoir se mettre dans le contexte de l'époque pour comprendre les choix du moment.

Mais je croyais que le rendement d'un moteur électrique c'est déjà 99,9999999999999% que veux tu améliorer de plus ?

Lire mon commentaire de 14h53.

Sinon un moteur electrique n'offre pas un rendement de 99,99%, mais de 90 à 97%...A mettre en parallèle avec les 20 à 35% du 6 cylindres de la M2 suivant l'utilisation.

30 à 35% en régime stable. (Long trajets sur autoroutes ou routes.)

Entre 20 et 28% dans des conditions d'usages variables. (Accélérations, reprises, freinages, utilisation quotidienne à froid...)

tu plaisantes?

enlève le mot électrique des articles t'as 10 commentaires au lieu de 200.

et ça cara l'a bien compris.

l'électrique vous fascine, faut se rendre à l'évidence

Pour la saison 2027-28, je vote pour l'utilisation de mêmes pneus en Formule 1 et Formule E, histoire de voir le gap fondre années après années.

Convergence-convergence

Je crois même que c'est la 1ère voiture tout court.

Non, c'était évidemment à vapeur, le "fardier de Cugnot" conçu en 1769, avant même la révolution donc. Vive la France.

Le problème, ce n'est pas les specs techniques ... c'est que cette discipline est encore plus chiante que la F1 "traditionnelle".

Et sur la plus haute marche du podium, leurs "circuits" étriqués faits sur des parking de supermarché.

Sans oublier leurs règles de jeux-vidéos (boost mode, ...) et une place bien trop importante laissée à la gestion de la batterie / "éco-conduite" limitant les attaques / tentatives de dépassement ... si bien que personne ne souhaite réellement prendre le lead pendant la majorité de la course sous peine de trop consommer.

Je voulais dire la 1ère voiture à passer le 100 km/h, pas la 1ère voiture construite. Le fardier ne roulait qu'à 3 km/h

Dois t'on te rappeler qu'on a eu de cesse de brider les performances des thermiques au fil du temps ? Un peu à l'image du groupe B

Donc y'a rien a gagné la techno est déjà proche de son potentiel maximum...

Je parle de véhicules construits en série, pas de véhicule unique.

Un moteur electrique de seulement 13kg pour 612cv permet de gagner deux cents kilos par rapport à ce qu'il se fait actuellement à ce niveau de puissances.

Par exemple une Tesla model 3 performance embarque deux moteurs de 70kg chacun.

Un Mercedes EQE de 687cv embarque deux moteurs de 110kg chacun.

Une BMW M50 I4 544cv c'est deux moteurs de 95kg chacun.

C'est moins flagrant pour les puissance plus faibles, puisque les moteurs sont plus légers. (50-70kg.)

Après on ne peut pas encenser la légèreté d'une A110 thermique et écrire que c'est penauts de gagner 200 kilos sur la motorisation à puissances équivalentes.

Il faut savoir rester cohérent.

De gagner jusqu'à 200 kilos.

teste et restera la batterie...

la r&d sur les batteries commence a peine...

Mettre un vent à la technologie thermique...

Quelle blague !

La raison est dans la technologie en elle-même.

Le rendement.

Un moteur thermique essence doit pouvoir évacuer 2 fois sa puissance en chaleur. (Par exemple si il fait 500 chevaux, il doit pouvoir évacuer 1000 chevaux soit 735 500 Watts.)

Le second problème du thermique est la répartition des masses, laquelle est contrainte par une architecture spécifique permettant le refroidissement du moteur. (Ca rejoint le problème du rendement.)

L'essentiel de la masse d'une VE est à une hauteur très basse (Batteries) permettant une vitesse de passage dans les virages plus élevée.

Cette masse peut être optimisée aussi bien au niveau de la densité énergétique, que de sa répartition.

Le problème du moteur electrique, c'est qu'il est bridé par l'électronique de puissance et la batterie, laquelle surchauffe lors des fortes sollicitations continues et elle se met en sécurité, ce qui a pour conséquence de dégrader les performances.

La R&D dans les sports auto électrique va permettre d'améliorer cet aspect. (C'est déjà le cas, mais ça va continuer...)

Le potentiel de la technologie electrique est de fait beaucoup plus élevé que celui du thermique.

Laissons les ingénieurs-chercheurs œuvrer encore quelques années, mais je n'ai aucun doute qu'en terme de performances les VE exploseront les VT.

Il ne restera que la mélodie d'un beau moteur essence montant haut, voir très haut dans les tours, qu'un moteur électrique ne pourra jamais offrir.

C'est la seule et unique chose.

Mais oui, mais oui, c'est ça, plus de 300 km/h sur les parkings de supermarché… Concernant les gadgets, compte combien tu aurais de dépassement en F1 si tu enlèves le DRS ???

La Formule E récupère dorénavant 10 % de batterie en 30 secondes. 600 kW injecté dans une batterie de 39 kWh

Entre ça et le record Mercedes du mois d'août, on n'a pas fini de voir la fin des progrès dans nos voitures de série

Cette avancée est tellement énorme que l'avenir du moteur-roue est relancé.

A la clé un espace dégagé entre les roues de chaque essieu pour la/les batterie, et garder des lignes basses

S'il ya bien un truc qui évolue de plus en plus, ce sont justement les batteries !!