Quand Alfa lançait mystérieux fourgon à la technologie révolutionnaire dans les années 50…

On ne manque pas d’humour chez Alfa Romeo dans les années 50. Juste avant de lancer la Giulietta, son premier modèle de grande série, le constructeur a révélé le fourgon Romeo, ce qui formé le duo Romeo & Giulietta (oui, Roméo et Juliette, comme la pièce de Shakespeare). En commun, ces deux engins ont un moteur exceptionnel, dérivant de celui de la 1900 : un 1,3 l tout alliage doté d’un double arbre à cames en tête, le fameux Bialbero qui fera carrière jusqu’au début des années 90 !

En 1954, ce bloc est d’une modernité inégalée dans la grande série, où sévissent encore bien des moteurs culbutés, voire à soupapes latérales. Alors, imaginez-le dans un utilitaire ! Ne vous étonnez pas d'en voir portant la fameuse calandre Alfa : la marque en produit depuis les années 20, y compris des poids-lourds et des autocars.

Il faudra en tout cas attendre les années 2000 pour voir des camionnettes s’équiper de blocs à deux arbres à cames en tête, c’est dire l’avance du fourgon Romeo. Mais n’en déduisez pas qu’il s’agit d’un véhicule sportif : il bride sa puissance à 35 ch, ce qui lui permet tout juste d’atteindre les 85 km/h. Pour info, un rustique Renault 1 000 kg était plus rapide.

Mais l’italien se targue, comme le Citroën Type H, d’une transmission aux roues avant, une première pour Alfa Romeo, qui a le mérite d’abaisser l’espace de chargement et de le rendre aisé à rallonger. La boîte, fournie par ZF, se situe dans le prolongement du moteur, qui s’implante longitudinalement. Il bénéficie par ailleurs d’une suspension à quatre roues indépendantes, là encore, c’est ultramoderne en 1954.

Mais le fourgon pousse la folie encore plus loin. En effet, il s’équipe aussi d’un improbable bicylindre diesel deux temps, ce qui en soi n’est déjà pas banal. Mais en plus, ce moteur 1,2 l (30 ch) est ici suralimenté par un compresseur Roots. Il n’a été que très peu produit en raison de son bruit infernal et de manque de fiabilité… Mais il ne réclamait que 7 l/100 km, contre 11 l/100 km à son homologue à essence.

Le Romeo se déclinera bien entendu en une pléthore de carrosseries (fourgon, minibus, plateau, etc…) faisant honneur à son appellation « Autotutto » (véhicule multiusages). Il devient Romeo 2 en 1957, bénéficiant d’améliorations mineures, puis Romeo 3 en 1966, gagnant notamment un embrayage à commande hydraulique. Cette évolution ne sera produite que durant quelques mois car l’utilitaire au biscione est largement refondu pour 1967.

Renommé A12 ou F12 selon sa carrosserie, il est redessiné, gagne en puissance (52 ch), s’équipe de freins avant à disques et change de boîte de vitesses. Des variantes A11/F11, prévues pour une moindre charge utile sont prévues, alors qu’en 1973, un diesel Perkins s’ajoute à la gamme, le 1,8 l de 50 ch qui animera également la berline Giulia…

En 1977, l’utilitaire est légèrement restylé, recevant une grosse calandre en plastique noir, puis finira sa carrière en 1983, produit à 17 299 unités seulement. Pourquoi ? Parce que l’Alfa était très cher, subissant en sus la concurrence du  Fiat 238, bien plus abordable. En réalité, le milanais a surtout été acheté par l’armée et les administrations italiennes. La messe est-elle dite ? Pas vraiment. 

En effet, le Romeo 2 et a été produit sous licence en Espagne, d’abord par Fadisa dès 1959, qui est acheté par Motor Ibérica en 1967. Ce dernier groupe commercialise l’A12/F12 sous la marque Ebro, qui le rebaptisé F100 avant de remanier à sa sauce en 1971 (il se renomme alors F108).

En 1976, le constructeur présente le F260, toujours sur base Alfa Romeo, plus moderne et logeable. Il connaitra une longue carrière, puisqu’en 1986, Motor Ibérica tombe dans l’escarcelle de Nissan. C’est ainsi qu’apparaît le Nissan Trade, mu par un moteur japonais fabriqué en Espagne.

Cet utilitaire sera vendu partout en Europe, y compris en France, mais sans grand succès chez nous. Restylé en 1989, il durera jusqu’en 2001, recevant des blocs parfois puissants, dont un 3,0 l turbo-diesel à injection directe de 110 ch. Ils sont loin les 30 ch initiaux ! En tout cas, une telle longévité montre la qualité de l'étude initiale, récupérée par Nissan. Alors qu'avec la compacte Arna de 1983, c'est Alfa Romeo qui a récupéré une plate-forme du constructeur japonais. Les choses avaient déjà bizarrement tourné...