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Toyota : améliorer l'atmosphérique plutôt que passer au turboC'est une décision à contre-sens de la tendance actuelle qui veut qu'il faut diminuer les cylindrées et coller des turbocompresseurs partout. Toyota USA explique en effet vouloir se concentrer avant tout à l'amélioration des moteurs atmosphériques. Avec une certaine réussite sur la dernière Camry.

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Ils ont adapté les modifications faites sur le bloques de la Prius 4 sur celui de la Camry ?

Par

Cycle d'Atkinson powa !!!

Par

Quand on voit les excellents résultats de Mazda, cela confirme que l'atmosphérique a encore de belles années devant lui!!

Par

Toyota suit la tendance de Mazda, qui propose son 2.0 atmo sur un cabriolet, une compacte et un SUV.

À mille lieux de nos ingénieurs européens qui nous rajoutent des turbos !!

Par

Toyota qui se réveille. Après avoir passé des années à travailler son image dans l'hybride, il rappelle gentillement combien c'est un grand motoriste.

Plutôt que suivre la tendance...

Par

Visiblement, ils n'ont pas vraiment envie d’arrêter de bosser sur le thermique à très courte échéance....eux !

Ce serait marrant de leur demander quelque élément de preuve de ces 40% de rendement.... qui pourra avoir la possibilité de vérifier ça ?

Par

Comme le 1.5 Toyota de 100cv tout moue. ..

Par

il n'y aura jamais les mêmes résultats entre la mécanique turbo et atmo :fresh:

Par Profil supprimé

En réponse à roc et gravillon

Visiblement, ils n'ont pas vraiment envie d’arrêter de bosser sur le thermique à très courte échéance....eux !

Ce serait marrant de leur demander quelque élément de preuve de ces 40% de rendement.... qui pourra avoir la possibilité de vérifier ça ?

le rendement des mecs "à pinces" serait de 51% selon l'ingénieur Pernod :oui: ingénieur en chef chez Yellow Machines Corporation

donc faire 40% serait tout a fait possible avec un bloc ultra sobre :wink:

Par

En réponse à matrix71

Comme le 1.5 Toyota de 100cv tout moue. ..

Je pense que le problème vient de la boite

Par

Prendre tout le monde à contre pied (sauf Mazda) et très drôle, voir les autres s'embourber dans les petits moulins turbo :tourne:

Par

En réponse à axoxyxous

il n'y aura jamais les mêmes résultats entre la mécanique turbo et atmo :fresh:

c'est pour cette raison que je n'ai jamais eu de turbo, sauf une fois une SRC (2 turbos HS ... )

c'est tellement plus vivant un atmo

Par Mal86he

Quand on voit les performances minables de leur dernier 1.5 110cv sur la yaris en plus...y'a de quoi être septique

Par

"THP, TFSI, TCE, TwinPower, toutes ces appellations un point commun nommé turbocompresseur. "

Vous avez oublié le PureDech

Par

En réponse à Mal86he

Quand on voit les performances minables de leur dernier 1.5 110cv sur la yaris en plus...y'a de quoi être septique

C'est la fosse qui est septique.

Par

En réponse à axoxyxous

il n'y aura jamais les mêmes résultats entre la mécanique turbo et atmo :fresh:

En effet, d'un côté t'as un truc fragile, de l'autre une chose increvable.

Par

Alleluia le downsizing est en perte de vitesse comme le diesel et maintenant deux constructeurs soutiennent l atmo.on repart dans le bon sens.

Par

En réponse à wormlord

Quand on voit les excellents résultats de Mazda, cela confirme que l'atmosphérique a encore de belles années devant lui!!

Et c'est donc encore moins étonnant finalement que Toyota ait pris 5% dans le capital de Mazda....

Par

Les japs au top comme toujours

On aura le droit la a une mécanique bien plus fiable qu avec turbo

Par

Sans parle de l agrément de conduite sans effet turbo

Par

En réponse à matrix71

Comme le 1.5 Toyota de 100cv tout moue. ..

"tout mou"... merci.

Je suppose que pour avancer ces propos, tu es allé toi-même l'essayer?!

Tu ne te fies pas, j'imagine (une fois de plus) à ce que peuvent relater presse et consorts... n'est-ce pas?!

Tu ne te fies pas, non plus, j'imagine, à de simples "chiffres-papier"...

Par

Pour l'instant les seuls moteur turbo agréable sont ceux de Bmw !

Par

En réponse à trinita84

Sans parle de l agrément de conduite sans effet turbo

Oui sur un 6L ou un V8 gavés de couple, sinon c'est conduire une 600 par rapport à une 750 ou une 1000.

Par

En réponse à matrix71

Comme le 1.5 Toyota de 100cv tout moue. ..

ah bon, il fait la tête, le moteur ?:ddr:

Par

En réponse à BeKkeLLTHESKULL

"tout mou"... merci.

Je suppose que pour avancer ces propos, tu es allé toi-même l'essayer?!

Tu ne te fies pas, j'imagine (une fois de plus) à ce que peuvent relater presse et consorts... n'est-ce pas?!

Tu ne te fies pas, non plus, j'imagine, à de simples "chiffres-papier"...

On peut apprécier cette voiture et constater qu'en effet la voiture est un peu molle.

Par

En réponse à trinita84

Sans parle de l agrément de conduite sans effet turbo

Euh... l'effet turbo "coup de pied au cul" des Renault des années 80 c'est fini depuis belle lurette. Sauf peut-être sur certaines sportives de luxe survitaminées.

Par

En réponse à Marco406

On peut apprécier cette voiture et constater qu'en effet la voiture est un peu molle.

Attention, sur un atmo il faut monter un peu plus haut dans les tours pour obtenir le même agrément qu'un moteur turbo qui compresse bas.

L'atmo a du sens sur une citadine légère a la boîte bien étagée, sur plus grosse bagnole le turbo garde quand-même un avantage. Ce n'est qu'un avis personnel.

Par

Le problème les moteurs turbo sont tellement performant que revenir à l"atmo pour certains constructeurs cest impossible !

Par

En réponse à SiriusRST

Attention, sur un atmo il faut monter un peu plus haut dans les tours pour obtenir le même agrément qu'un moteur turbo qui compresse bas.

L'atmo a du sens sur une citadine légère a la boîte bien étagée, sur plus grosse bagnole le turbo garde quand-même un avantage. Ce n'est qu'un avis personnel.

Tu as raison le turbo aurait jamais du inventer :ddr:

Par

Bmw Honda arrivaient à rivaliser avec des moteurs Turbo aujourd'hui ça serait impossible même pour eux !

Par

En réponse à franck8316

Le problème les moteurs turbo sont tellement performant que revenir à l"atmo pour certains constructeurs cest impossible !

D'autant qu'on parle de rendement, et que de ce point de vue, l'atmo est à la ramasse.

Par

En réponse à SiriusRST

Attention, sur un atmo il faut monter un peu plus haut dans les tours pour obtenir le même agrément qu'un moteur turbo qui compresse bas.

L'atmo a du sens sur une citadine légère a la boîte bien étagée, sur plus grosse bagnole le turbo garde quand-même un avantage. Ce n'est qu'un avis personnel.

J'ai possédé 4 toyota, 1 mazda et 3 lexus, en essence atmo, je les ai toutes, (à des degrés différents bien sûr)

agréables à conduire. La palme au L6 de la gs 300. Et surtout, 0 emmerde en 25 ans.

Par

Damned, manquait un bout de phrase ...

J'ai possédé 4 toyota, 1 mazda et 3 lexus, en essence atmo, je les ai toutes, (à des degrés différents bien sûr) trouvées

agréables à conduire. La palme au L6 de la gs 300. Et surtout, 0 emmerde en 25 ans.

Par

En réponse à Lycanthr0pe

D'autant qu'on parle de rendement, et que de ce point de vue, l'atmo est à la ramasse.

Enfin quand on compare les conso réelles, ça se voit pas vraiment

Par

Les japs au top comme d'hab

Par

Ils ont bien raison de le faire aux USA vu que les normes sont plus laxiste sur l'essence qu'ailleurs, et ça leur réussi. Un tel moteur avec hybridation à coté, ça doit pouvoir proposer une alternative très intéressante à court et moyen terme.

Par

En réponse à Lycanthr0pe

D'autant qu'on parle de rendement, et que de ce point de vue, l'atmo est à la ramasse.

Ca dépend ce que tu appels rendement...

Si tu parles de rapport puissance/cylindrée, tu as raisons..

Si tu parles de rapport conso/puissance,

là l’atmosphérique à encore largement de quoi se défendre.

Par

En réponse à kitetrip

Toyota suit la tendance de Mazda, qui propose son 2.0 atmo sur un cabriolet, une compacte et un SUV.

À mille lieux de nos ingénieurs européens qui nous rajoutent des turbos !!

et quelles sont les toyotas vendues en France avec un atmo performant et sans gros malus?

Par

Contrat passé avec Mazda pour une usine capacité 300.000 vehicules au USA !!

Aprés les 5% dans Mazda !!

TOKYO (Reuters) - Toyota et Mazda ont annoncé vendredi leur intention de construire ensemble une usine d'assemblage aux Etats-Unis pour 1,6 milliard de dollars (1,3 milliard d'euros), une alliance scellée par un échange de participations croisées.

Egalement dédiée au développement en commun de technologies pour véhicules électriques, cette alliance verra Toyota, deuxième constructeur automobile mondial du secteur par les ventes de voitures, prendre 5% du capital de Mazda, tandis que ce dernier, numéro cinq du secteur au Japon, acquerra 0,25% de son grand concurrent.

L'annonce de la construction d'une nouvelle usine aux Etats-Unis a surpris certains intervenants au vu de la situation de surcapacités sur le marché américain. Elle devrait en revanche être bien accueillie par le président des Etats-Unis, Donald Trump, qui a notamment fait campagne sur la promesse d'augmenter les emplois dans l'industrie.

L'usine, qui devrait entrer en activité en 2021, pourra produire jusqu'à 300.000 véhicules par an et emploiera environ 4.000 personnes. Elle fabriquera à la fois les nouvelles Toyota Corolla et un nouveau "SUV" de Mazda.

Le partenariat entre les deux groupes dans le domaine des véhicules électriques s'inscrit quant à lui dans un contexte de plus en plus contraignant en termes d'émissions polluantes.

Tous les grands noms du secteur souffrent en outre de la concurrence croissante des géants de la technologie dans le domaine de la prochaine génération de véhicules, en particulier les voitures autonomes.

Autre annonce Toyota d'avril à juin ( 1 trimestre 2017 pour eux ...) a fait un Bénéfice Net de 5 milliards d'euro +11%, cependant il devrait faire -4,4 % en fin d'année ( mars 2018 ) et -7,2% au résultat opérationnel du au Yen fort...

ceci dit ca reste correct !!

pour la toyota Camry j'avais relaté l'info sur le nouveau moteur 2,5 l mais je redonne le lien :

http://www.moteurnature.com/28682-moteur-et-transmission-festival-de-nouveautes-chez-toyota

Par

En réponse à ricolapin

Prendre tout le monde à contre pied (sauf Mazda) et très drôle, voir les autres s'embourber dans les petits moulins turbo :tourne:

C est vrai , mettre un 3 Cylindres dans une BMW série 3 , j ai du mal à l admettre.

Par

Une question me turlupine, ce moteur est peut être valable au USA il me semble qu'il ne prenne pas en compte le co2, mais chez nous Europe malus co2 ?

Par

Très bonne nouvelle...

Toyota ne fait que suivre la tendance de retour en arrière déjà amorcée par Renault, Mercedes, VW, etc.

Le downsizing a atteint ses limites en matière de réduction d'émission de gaz nocifs: les constructeurs savent d'ores et déjà qu'ils ne pourront pas respecter les futures normes et se dirigent vers un petit upsizing + hybridation légère.

Il faut donc s'attendre à voir la plupart des grands constructeurs abandonner leurs petits moulins - genre le 0.9L TCe de Renault - au profit d'un moteur de plus grosse cylindrée et équipé d'un système d'hybridation électrique.

Par

ça me fait bien rire tous ceux qui reves avec les atmo.

Les moteurs turbo de maintenant sont plus sobres, plus performants, ont plus de couple en bas, sont moins bruyants

A la limite ya que la fiabilité qui peut etre à l'avantage de l'atmo mais pas plus.

Moi je suis pro-Turbo, surtout si ça permet de payer moins de malus.

Par

Et bien, ils ont du pain sur la planche chez Toyota, quand on voit le pauvre 1.5 vvti de la Yaris, pourtant tout neuf !

Cruel manque d'agrément et de performances par rapport à n'importe quel 1.0 turbo...

Et oui, la norme Euro 6 a complètement coupé les jambes de ce genre de moteur... fini l'époque des "16 soupapes" qui s'envolent dans les tours, à moins de taper dans des caisses genre 911 GT3.

Par

En réponse à MotherKaiser

ça me fait bien rire tous ceux qui reves avec les atmo.

Les moteurs turbo de maintenant sont plus sobres, plus performants, ont plus de couple en bas, sont moins bruyants

A la limite ya que la fiabilité qui peut etre à l'avantage de l'atmo mais pas plus.

Moi je suis pro-Turbo, surtout si ça permet de payer moins de malus.

Je pense surtout que c'est une question d'équilibre. Le souci c'est qu'aujourd'hui, on a mis toutes les merdes du Diesel sur un Essence : Turbo, injection directe, FAP... On te sort 200ch d'un litre. Merde, le 136ch de BMW à 1.5L de cylindrée est massif, la concurrence fait du 1.0/1.2L pour la même puissance.

Le problème c'est qu'en europe on s'est tous jeté sur la mode du Downsizing (Merci Ford au passage avec l'Ecoboost d'avoir popularisé ça)... Difficile d'y couper. Toyota qui propose de l'atmo, c'est l'aveu que le downsizing excessif ne règle pas tout, et qu'il y a d'autres pistes. C'est aussi la possibilité d'avoir autre chose. Tout le monde n'aime pas les 3cylindres.

Par

En réponse à MotherKaiser

ça me fait bien rire tous ceux qui reves avec les atmo.

Les moteurs turbo de maintenant sont plus sobres, plus performants, ont plus de couple en bas, sont moins bruyants

A la limite ya que la fiabilité qui peut etre à l'avantage de l'atmo mais pas plus.

Moi je suis pro-Turbo, surtout si ça permet de payer moins de malus.

Plus de couple....à mi-regime d'utilisation....

Sinon avec le downsizing d'aujourd'hui même les diesel

calent plus en bas dans les tours qu'un atmosphérique essence.

Par

En réponse à SteppeOuais

Très bonne nouvelle...

Toyota ne fait que suivre la tendance de retour en arrière déjà amorcée par Renault, Mercedes, VW, etc.

Le downsizing a atteint ses limites en matière de réduction d'émission de gaz nocifs: les constructeurs savent d'ores et déjà qu'ils ne pourront pas respecter les futures normes et se dirigent vers un petit upsizing + hybridation légère.

Il faut donc s'attendre à voir la plupart des grands constructeurs abandonner leurs petits moulins - genre le 0.9L TCe de Renault - au profit d'un moteur de plus grosse cylindrée et équipé d'un système d'hybridation électrique.

Toyota suivre la tendance? T'es sûr que c'est pas le contraire?

Par

En réponse à MotherKaiser

ça me fait bien rire tous ceux qui reves avec les atmo.

Les moteurs turbo de maintenant sont plus sobres, plus performants, ont plus de couple en bas, sont moins bruyants

A la limite ya que la fiabilité qui peut etre à l'avantage de l'atmo mais pas plus.

Moi je suis pro-Turbo, surtout si ça permet de payer moins de malus.

T'as oublié "plus polluants"

Par

En réponse à Moukeaf

Je pense surtout que c'est une question d'équilibre. Le souci c'est qu'aujourd'hui, on a mis toutes les merdes du Diesel sur un Essence : Turbo, injection directe, FAP... On te sort 200ch d'un litre. Merde, le 136ch de BMW à 1.5L de cylindrée est massif, la concurrence fait du 1.0/1.2L pour la même puissance.

Le problème c'est qu'en europe on s'est tous jeté sur la mode du Downsizing (Merci Ford au passage avec l'Ecoboost d'avoir popularisé ça)... Difficile d'y couper. Toyota qui propose de l'atmo, c'est l'aveu que le downsizing excessif ne règle pas tout, et qu'il y a d'autres pistes. C'est aussi la possibilité d'avoir autre chose. Tout le monde n'aime pas les 3cylindres.

"Le problème c'est qu'en europe on s'est tous jeté sur la mode du Downsizing (Merci Ford au passage avec l'Ecoboost d'avoir popularisé ça)."

On ne peut pas reprocher à Ford d'avoir fait une tel demonstration de force avec l'Ecoboost,

qui année apres année demeure un des exemple les plus reussis à tous niveau de downsizing.

Si tous les constructeurs arrivaient à tel compromis d'agrement/fiabilité/cout d'usage

les atmosphériques n'existeraient carrément plus au dela des petites citadines ou du "low-cost"...

Par

THP, TFSI, TCE, TwinPower, toutes ces appellations un point commun nommé:

"Ingenieurs europeens"

Par

En réponse à vforvictor

T'as oublié "plus polluants"

et aussi moins fiable...

toyota aime la fiabilité, c'est pour ca qu'il pense differemment.

Par

En réponse à MotherKaiser

ça me fait bien rire tous ceux qui reves avec les atmo.

Les moteurs turbo de maintenant sont plus sobres, plus performants, ont plus de couple en bas, sont moins bruyants

A la limite ya que la fiabilité qui peut etre à l'avantage de l'atmo mais pas plus.

Moi je suis pro-Turbo, surtout si ça permet de payer moins de malus.

Plus on ajoute d'éléments dans un moteur, plus on augmente les possibilités de pannes.

Pour le prix du malus, on peut s'acheter un turbo.

Quand aux performances atmo/turbo, c'est plutot dans les habitudes de conduite.

Aujourd'hui les turbo-fioul ont habitué le grand public à avoir un moteur qui donne tout en milieu de compte tour.

Après sur les routes ouvertes ce n'a pas grand intérêt... à part pour coller aux fesses des gens et tenter des dépassements farfelus...

D'autant plus que les atmos modernes n'ont rien à voir avec les atmos d'avant, que ce soit en terme de performances ou de consommation.

Malheureusement les seuls moteurs essences atmos essayés sont ceux des citadines... donc le consommateur se rappelle juste "atmo = mou".

Par

En réponse à vforvictor

Toyota suivre la tendance? T'es sûr que c'est pas le contraire?

Non pas sûr à 100%, peut-être que Toyota a commencé à bosser sur le sujet bien en amont des annonces "officielles"...

Tout ce que je sais c'est que plusieurs constructeurs - dont Mercedes - n'ont jamais cédé à la mode du downsizing et que d'autres - comme Renault - annoncent depuis 2016 un retour à des moteurs plus gros et en hybridation légère.

Par

En réponse à SteppeOuais

Très bonne nouvelle...

Toyota ne fait que suivre la tendance de retour en arrière déjà amorcée par Renault, Mercedes, VW, etc.

Le downsizing a atteint ses limites en matière de réduction d'émission de gaz nocifs: les constructeurs savent d'ores et déjà qu'ils ne pourront pas respecter les futures normes et se dirigent vers un petit upsizing + hybridation légère.

Il faut donc s'attendre à voir la plupart des grands constructeurs abandonner leurs petits moulins - genre le 0.9L TCe de Renault - au profit d'un moteur de plus grosse cylindrée et équipé d'un système d'hybridation électrique.

en effet les inge europeens ne comprennent tjs pas les choix de toy...

Et finalement, ils viennent de comprendre mais sans vraiment comprendre..

donc ca veut dire un fric monstre gaspillé.

Par

Le trublion de la gamme Toyota sera l'utilitaire ProAce qui utilise une famille turbo diesel(PSA) pour se mouvoir :redface:

Par

En réponse à MotherKaiser

ça me fait bien rire tous ceux qui reves avec les atmo.

Les moteurs turbo de maintenant sont plus sobres, plus performants, ont plus de couple en bas, sont moins bruyants

A la limite ya que la fiabilité qui peut etre à l'avantage de l'atmo mais pas plus.

Moi je suis pro-Turbo, surtout si ça permet de payer moins de malus.

plus de couple à bas régime sûrement pas...le turbo ne se déclenche qu'aux environs de 1500 trs/mn sur la plupart des petits moteurs, résultat moteur creux à bas régime.

Moi qui ai eu l'excellent 1.6 atmo Renault de la Clio II de 90ch et le 0.9 TCe de même puissance je peux te dire qu'en termes de linéarité du couple le premier écrase le second. C'est bien simple avec les reprises de la Clio j'avais presque jamais besoin de rétrograder jusqu'en seconde, à moins d'être quasiment à l'arrêt.

Avec le TCe il faut beaucoup plus jouer du manche...

Par

Quand on est bon,:bah: ben on est pas con.

Par

En réponse à pat d pau

en effet les inge europeens ne comprennent tjs pas les choix de toy...

Et finalement, ils viennent de comprendre mais sans vraiment comprendre..

donc ca veut dire un fric monstre gaspillé.

Ouaip. Ca fait 30 ans que les Japs ont de l'avance en matière de conception auto et comme tu dis les européens viennent de comprendre...:jap:

Par

Sauf qu'un moteur downsizé fera un meilleur moteur pour l'hybride plug_in ou comme prolongateur qu'un atmo plus gros et plus lourd... je ne comprends pas vraiment ou ils veulent en venir avec leur atmo qui seront interdit un jour ou l'autre, alors qu'ils étaient pionnier dans l'hybride... bof bof.

Je trouve que Toyota régresse... dommage.atmosphere

Par

En réponse à mdb92

Sauf qu'un moteur downsizé fera un meilleur moteur pour l'hybride plug_in ou comme prolongateur qu'un atmo plus gros et plus lourd... je ne comprends pas vraiment ou ils veulent en venir avec leur atmo qui seront interdit un jour ou l'autre, alors qu'ils étaient pionnier dans l'hybride... bof bof.

Je trouve que Toyota régresse... dommage.atmosphere

Et pourquoi ça ferait un meilleur moteur?

Par

En réponse à nous75

"Le problème c'est qu'en europe on s'est tous jeté sur la mode du Downsizing (Merci Ford au passage avec l'Ecoboost d'avoir popularisé ça)."

On ne peut pas reprocher à Ford d'avoir fait une tel demonstration de force avec l'Ecoboost,

qui année apres année demeure un des exemple les plus reussis à tous niveau de downsizing.

Si tous les constructeurs arrivaient à tel compromis d'agrement/fiabilité/cout d'usage

les atmosphériques n'existeraient carrément plus au dela des petites citadines ou du "low-cost"...

C'est bien, à t'entendre il faut tuer la diversité... :)

Par

Après l'hybridation n'est pas forcément nécessaire: faut pas oublier que c'est surtout pour des raisons de normes anti-pollution cet upsizing. On peut augmenter la cylindrée d'un moteur sans consommer (et donc polluer) plus, BMW et la Mini Cooper S l'ont fait, VW avec la Polo GTI aussi, donc ploi pas les autres ?

Par

En réponse à matrix71

Comme le 1.5 Toyota de 100cv tout moue. ..

Change la boite, pas dit qu'il soit mou.

Par

En réponse à ricolapin

c'est pour cette raison que je n'ai jamais eu de turbo, sauf une fois une SRC (2 turbos HS ... )

c'est tellement plus vivant un atmo

Pas généraliser, mon essence turbo de 2001 se porte très bien, turbo d'origine !

Par

J'ai croisé récemment une Audi Q5'sur une belle ligne droite belge qui a soudain laissé échapper un superbe panache gris à l'échappement... Le problème des turbos c'est que ça ne supporte pas la conduite et l'entretien pratiqués par les kékés flambeurs. Donc une voiture sans turbo c'est moins de soucis pour la marque.

Par

En réponse à kitetrip

Plus on ajoute d'éléments dans un moteur, plus on augmente les possibilités de pannes.

Pour le prix du malus, on peut s'acheter un turbo.

Quand aux performances atmo/turbo, c'est plutot dans les habitudes de conduite.

Aujourd'hui les turbo-fioul ont habitué le grand public à avoir un moteur qui donne tout en milieu de compte tour.

Après sur les routes ouvertes ce n'a pas grand intérêt... à part pour coller aux fesses des gens et tenter des dépassements farfelus...

D'autant plus que les atmos modernes n'ont rien à voir avec les atmos d'avant, que ce soit en terme de performances ou de consommation.

Malheureusement les seuls moteurs essences atmos essayés sont ceux des citadines... donc le consommateur se rappelle juste "atmo = mou".

Et bien non, figure toi que le 1.5 atmo de 111 ch de la Yaris a été comparé aux turbos de même puissance et la conclusion est sans appel : ce moteur est définitivement moins performant et agréable à conduire.

Avec la norme Euro 6, les bons moteurs atmo sont une véritable exception....

Par

L'atmosphérique est beaucoup plus indiqué dans une voiture sportive par sa sonorité et La,linéarité de son comportement.Toyota prend à contrepied les allemands qui ont choisi la,baisse des cylindrées et des nombres de cylindres : Porsche, Audi...

il est désopilant d'entendre l'essai comparé de l'Audi RS5 et de la Lexus'RCF sur Autocar. Les journalistes sont embarrassés d'avoir à tresser des louanges sur le V8 atmo de la Lexus qui le obligent à chipoter sur la direction ou la réactivité de la voiture...

Par

Il est étonnant que le rendement de 40% surprenne le rédacteur de l'article puisqu'il a déjà été atteint par la Prius IV. De même le bloc 2,5 l 4 cylindres est bien présent en Europe : IS et GS 300h (longitudinal) et Rav4, NX (transversal).

Par

En réponse à Moukeaf

Je pense surtout que c'est une question d'équilibre. Le souci c'est qu'aujourd'hui, on a mis toutes les merdes du Diesel sur un Essence : Turbo, injection directe, FAP... On te sort 200ch d'un litre. Merde, le 136ch de BMW à 1.5L de cylindrée est massif, la concurrence fait du 1.0/1.2L pour la même puissance.

Le problème c'est qu'en europe on s'est tous jeté sur la mode du Downsizing (Merci Ford au passage avec l'Ecoboost d'avoir popularisé ça)... Difficile d'y couper. Toyota qui propose de l'atmo, c'est l'aveu que le downsizing excessif ne règle pas tout, et qu'il y a d'autres pistes. C'est aussi la possibilité d'avoir autre chose. Tout le monde n'aime pas les 3cylindres.

oui, enfin, la faute incombe surtout au système de bonus/malus, ne l'oublions pas.

le même système qui amène au fort développement de la voiture électrique. car il ne faut pas rêver: les gens ne veulent pas de malus. et avec un atmo, il devient de plus en plus difficile d'échapper au malus. même Mazda n'arrive pas à propose sa mx5, pourtant légère et avec un petit atmo, sans malus. suzuki vient d'ailleurs de passer à un 140cv turbo sur sa petite swift.

quant à Toyota, il s'est vautré en proposant sa yaris 111 avec visiblement une boite inadaptée au plaisir, simplement pour éviter ou minimiser le malus.

et quand on sait que le malus continuera d'augmenter, les jours des moteurs thermiques sont désormais comptés. idem pour le shybrides qui survivront un peu plus longtemps mais continueront de coûter trop chers.

Par

Sur le papier, les petits moteurs turbo sont en très grande majorité désagréables à cause du manque de linéarité à l'accélération dû au déclenchement du turbo et à l'injection directe haute pression, au manque de pêche à bas régime, aux vibrations (moins de cylindres => plus d'irrégularités dans le mouvement des pistons), au bruit (eh oui un turbo ça siffle !).

Mon expérience personnelle confirme totalement ça...après ça veut pas dire qu'il n'y a pas d'exceptions.

Et puis le downsizing sur de plus gros moteurs a encore de beaux jours devant lui: je ne vois pas comment Ferrari, AMG ou Aston Martin pourraient revenir en arrière dans ce domaine.

Par

En réponse à pat d pau

THP, TFSI, TCE, TwinPower, toutes ces appellations un point commun nommé:

"Ingenieurs europeens"

et "contraintes anti-pollution européennes", ceci expliquant cela...

et c'est nous qui votons nos politiques qui en sont finalement à l'origine.

Par

En réponse à pat d pau

en effet les inge europeens ne comprennent tjs pas les choix de toy...

Et finalement, ils viennent de comprendre mais sans vraiment comprendre..

donc ca veut dire un fric monstre gaspillé.

oui, enfin, Toyota et Mazda investissent désormais dans l'électrique, le véritable avenir.

pour les thermiques, ils essayent simplement d'éviter le piège des taxes liées à la pollution. il savent eux-même que les thermiques ne sont plus l'avenir.

Par

En réponse à mazdaspeed73000

Change la boite, pas dit qu'il soit mou.

ouais, mais Toyota a mis une boite trop longue, c'est éviter ou diminuer le montant du malus, pas par connerie.

et au final, un bon atmo avec une boite inadaptée, ça fait de la merde...

Par

En réponse à SteppeOuais

Sur le papier, les petits moteurs turbo sont en très grande majorité désagréables à cause du manque de linéarité à l'accélération dû au déclenchement du turbo et à l'injection directe haute pression, au manque de pêche à bas régime, aux vibrations (moins de cylindres => plus d'irrégularités dans le mouvement des pistons), au bruit (eh oui un turbo ça siffle !).

Mon expérience personnelle confirme totalement ça...après ça veut pas dire qu'il n'y a pas d'exceptions.

Et puis le downsizing sur de plus gros moteurs a encore de beaux jours devant lui: je ne vois pas comment Ferrari, AMG ou Aston Martin pourraient revenir en arrière dans ce domaine.

je confirme ma préférence pour le moteur atmosphérique. j'ai encore une caisse équipée avec, en plus de celle équipée turbo que je prends tous les jours.

mais, si je devais racheter aujourd'hui cette caisse avec moteur atmo, le malus serait particulièrement dissuasif, et je n'aurais probablement pas achetée.

en votant Macron, les gens ont voté la poursuite du système bonus/malus (enfin, surtout malus maintenant) et l'augmentation continue de la taxe sur les carburants diésel et essence. implicitement, le vote des gens amène au boom des électriques, et en partie sur le court et moyen terme aux hybrides.

Par

En réponse à mynameisfedo

je confirme ma préférence pour le moteur atmosphérique. j'ai encore une caisse équipée avec, en plus de celle équipée turbo que je prends tous les jours.

mais, si je devais racheter aujourd'hui cette caisse avec moteur atmo, le malus serait particulièrement dissuasif, et je n'aurais probablement pas achetée.

en votant Macron, les gens ont voté la poursuite du système bonus/malus (enfin, surtout malus maintenant) et l'augmentation continue de la taxe sur les carburants diésel et essence. implicitement, le vote des gens amène au boom des électriques, et en partie sur le court et moyen terme aux hybrides.

"mais, si je devais racheter aujourd'hui cette caisse avec moteur atmo, le malus serait particulièrement dissuasif, et je n'aurais probablement pas achetée."

...alors que si les constructeurs reviennent en arrière c'est parce que les petits moteurs turbocompressés génèrent bcp plus d'oxyde d'azote que les moteurs atmosphériques à puissance égale.

Moins de CO2, plus de NO2. Et pourtant l'un est taxé et pas l'autre...

Par

En réponse à Moukeaf

C'est bien, à t'entendre il faut tuer la diversité... :)

Ce n'est pas moi,

c'est juste la sélection naturelle.

La mécanique qui se vendra le plus sera celle qui sera le plus adaptée

aux contraintes et aux besoin des clients.

Par

En réponse à mgervais

Il est étonnant que le rendement de 40% surprenne le rédacteur de l'article puisqu'il a déjà été atteint par la Prius IV. De même le bloc 2,5 l 4 cylindres est bien présent en Europe : IS et GS 300h (longitudinal) et Rav4, NX (transversal).

Sauf que justement pour que le cycle Atkinson

qui permet cela fonctionne à pleins

l'hybridation est indispensable.

Hors si j'ai bien suivis on parle de mécanique 100% thermique "classique"

Par

En réponse à mynameisfedo

oui, enfin, la faute incombe surtout au système de bonus/malus, ne l'oublions pas.

le même système qui amène au fort développement de la voiture électrique. car il ne faut pas rêver: les gens ne veulent pas de malus. et avec un atmo, il devient de plus en plus difficile d'échapper au malus. même Mazda n'arrive pas à propose sa mx5, pourtant légère et avec un petit atmo, sans malus. suzuki vient d'ailleurs de passer à un 140cv turbo sur sa petite swift.

quant à Toyota, il s'est vautré en proposant sa yaris 111 avec visiblement une boite inadaptée au plaisir, simplement pour éviter ou minimiser le malus.

et quand on sait que le malus continuera d'augmenter, les jours des moteurs thermiques sont désormais comptés. idem pour le shybrides qui survivront un peu plus longtemps mais continueront de coûter trop chers.

T'as entièrement dans ton raisonnement, mais il est uniquement valable pour l'europe, toyota vend énormément, mais l'europe doit être son dernier marché (c'est pas une affirmation je suis pas sur), il y a pas énormément de pays hors europe qui taxent en fonction des rejets (bidons) des véhicules, donc qu'on les achète ou non, ils doivent bien s'en foutre, on est vraiment pas des clients prioritaires.

Par

En réponse à nous75

Sauf que justement pour que le cycle Atkinson

qui permet cela fonctionne à pleins

l'hybridation est indispensable.

Hors si j'ai bien suivis on parle de mécanique 100% thermique "classique"

Toyota a dans sa gamme des moteurs qui sont capables d’alterner entre le cycle atkinson et le cycle miller. Et ils sont 100% thermiques

Par

En réponse à nous75

Ca dépend ce que tu appels rendement...

Si tu parles de rapport puissance/cylindrée, tu as raisons..

Si tu parles de rapport conso/puissance,

là l’atmosphérique à encore largement de quoi se défendre.

Le rendement, c'est le ratio puissance mécanique / puissance thermique fournie par le carburant.

Le turbo est devant, mais ce n'est pas transcendant de toute façon : on met la moitié du réservoir au moins dans la rue en chaleur frottements etc.

Mais il y a de la marge de progression, avec des matériaux qui dilatent moins - céramiques par ex -, on peut penser aussi à la récupération de chaleur, à la compression variable en fonction de la charge - PSA a un projet je crois -, on voit aussi débarquer les pilotages de soupapes sans arbre à cames donc plus de chaîne/courroie, moins d'inertie, de frottement, de masses - Köenigsegg/Freevalve, Fiat aussi dans une certaine mesure.

Il y a un paquet de solutions encore et peut-être des mix de plusieurs techno rassemblées...

Le Atkinson dont il est question là, est bon qu'hybridé électrique si j'ai bien compris aussi. Sinon il n'est pas si transcendant que ça en full thermique.

Par

En réponse à nous75

Ce n'est pas moi,

c'est juste la sélection naturelle.

La mécanique qui se vendra le plus sera celle qui sera le plus adaptée

aux contraintes et aux besoin des clients.

C'est bien, maintenant t'es en contradiction avec ce que tu défends corps et ames quand tu nous parles du GPL comme alternative au Diesel.

Ce qui se vend le mieux, c'est pas ce qui est le plus adapté à la clientèle, c'est ce qui est le mieux marketé/politisé. Si tu as le choix entre 2moteurs (et que t'y connais rien en automobile), l'un où tu as un malus et l'autre non, tu iras plus logiquement vers le non malussé.

Si on te défiscalise un peu le carburant et t'explique qu'un moteur est mieux qu'un autre... tu vendras plus de ce moteur. Cf le Diesel en France pendant la décennie 2000 où tu finissais avec un diesel dans une twingo pour faire 5000km/an.

Par

En réponse à SiriusRST

Attention, sur un atmo il faut monter un peu plus haut dans les tours pour obtenir le même agrément qu'un moteur turbo qui compresse bas.

L'atmo a du sens sur une citadine légère a la boîte bien étagée, sur plus grosse bagnole le turbo garde quand-même un avantage. Ce n'est qu'un avis personnel.

Tu vas vite en besogne, il n'y a qu'à voir la banane systématiques des mecs qui essayent la Lexus GSF sur les vidéos youtube. Sans compter que désormais Lexus bénéficie d'une boite 10 rapport qui semble envoyer du lourd et moins lisser que le eCVT. Bon bien sûr, sur Caradisiac et Turbo M6, ils n'aiment jamais ce que le groupe Toy' fait, mais ça, c'est par principe de cracher systématiquement sur la marque. Même si Toyota découvrait un traitement 24 heures avec un seul cachet sans effet secondaire contre tous les cancers Caradisaic arriverait à trouver ça nul.

Par

En réponse à Moukeaf

C'est bien, maintenant t'es en contradiction avec ce que tu défends corps et ames quand tu nous parles du GPL comme alternative au Diesel.

Ce qui se vend le mieux, c'est pas ce qui est le plus adapté à la clientèle, c'est ce qui est le mieux marketé/politisé. Si tu as le choix entre 2moteurs (et que t'y connais rien en automobile), l'un où tu as un malus et l'autre non, tu iras plus logiquement vers le non malussé.

Si on te défiscalise un peu le carburant et t'explique qu'un moteur est mieux qu'un autre... tu vendras plus de ce moteur. Cf le Diesel en France pendant la décennie 2000 où tu finissais avec un diesel dans une twingo pour faire 5000km/an.

"C'est bien, maintenant t'es en contradiction avec ce que tu défends corps et ames quand tu nous parles du GPL comme alternative au Diesel."

Le GPL subsiste parceque le nombre de clients en Europe suffit à faire perdurer la modification peut couteuse

de moteurs classiques pour ce carburant.

Le jour ou a ne sera plus possible , si les constructeurs ne font rien de plus, il disparaitra .

D'ici là le GPL reste une option tout à fait défendable face au diesel pour ceux qui n'ont pas d'euyeres,

encore plus si les rares offres constructeurs à prix généralement très bas vous convienne

Par wil96cq

En essence atmo les moyennes et grosses cylindrées c'est très sympa. Du couple à bas régime, super agrément de conduite, moteur souple, ... Bon il y a qu'en ville où il faut éviter de circuler le plus possible (conso énorme).

D'ailleurs dans les conditions urbaines il vaut mieux des véhicules électriques.

Par

En réponse à wil96cq

En essence atmo les moyennes et grosses cylindrées c'est très sympa. Du couple à bas régime, super agrément de conduite, moteur souple, ... Bon il y a qu'en ville où il faut éviter de circuler le plus possible (conso énorme).

D'ailleurs dans les conditions urbaines il vaut mieux des véhicules électriques.

Exactement. Avec une vieille Mazda 323 break (volume d'une vieille 307 break), essence 2l atmo 136 cv je faisais 9l en ville, et 6 en extra urbain. Même les diesels de la même époque (2001) galère à faire 6l .

Par

Les moteurs turbo ont un avantage par la réglementation : moins de frottements, pistons plus petits remplissage optimum. Ensuite pour les constructeurs c'est aussi avantageux? Le même bloc va de 60 à 200 cv . Il y a aussi l'avantage en poids et l'accouplement avec boites : identiques. Les mêmes variations en atmo, c'est du 3 au 5 cylindres avec des cylindrée unitaires identiques. c'est plus lourd, plus encombrant plus cher plus de pièces. Ensuite avec une réglementation plus réaliste, la cylindrée devient moins pénalisante. Si un atmo permet de réaliser des perfos identiques avec moins de quincaillerie autour (turbo échangeurs etc..) l'équation devient moins évidente. Pour un constructeur comme Toyota dont les ventes Europe ne sont pas majoritaires, la simplicité avec le peu de gain pour la réglementation future plaident pour un atmo de cylindrée convenable avec du couple. On peut d'ailleurs remarqué que l'évolution des moteurs permet à un V8, 6 litres 2 soupapes/cylindre, culbuté de réaliser des performances puissance/ perfo semblable à des v8 de 4 litres 4 ACT 32 soupapes. Il faut se poser les bonnes questions: la noblesse mécanique c'est énergie / performance et non cylindrée / performance.

Par

En réponse à wil96cq

En essence atmo les moyennes et grosses cylindrées c'est très sympa. Du couple à bas régime, super agrément de conduite, moteur souple, ... Bon il y a qu'en ville où il faut éviter de circuler le plus possible (conso énorme).

D'ailleurs dans les conditions urbaines il vaut mieux des véhicules électriques.

Exactement, l'atmo en grosse cylindré c'est le top je trouve en agrément... c'est plein à tout les régimes si la boîte est bien étagée, pas besoin de cravaché en ville et puissance et silence sur route et autoroute..

Et le gros plus, c'est la fiabilité bien supérieure.. J'ai jamais été emmerder avec mes atmo..

Par

Mdr. Revenir à un moteur atmo. Quel intérêt ? La fiabilité ? re-mdr .Le turbo c'est comme les amortisseurs, certains les garde à vie.

Mazda en utilise bien pour ses diesel mais sans succès. Leur 2.0 165 est risible.

Par

Leur 2.0 essence. Avec la mazda3, vu la configuration, c est mini 10 l/100. :ptdr:

Par

En réponse à interessant

Mdr. Revenir à un moteur atmo. Quel intérêt ? La fiabilité ? re-mdr .Le turbo c'est comme les amortisseurs, certains les garde à vie.

Mazda en utilise bien pour ses diesel mais sans succès. Leur 2.0 165 est risible.

Tu dis de la merde et t'es pas intéressant

Les moteurs turbo c'est pas la solution, c'est pas fiable et c'est artificiel

Par

En réponse à Zoulman

Tu dis de la merde et t'es pas intéressant

Les moteurs turbo c'est pas la solution, c'est pas fiable et c'est artificiel

mdr venant d'un fanboy de coreennes

tu veux pas qu'on travaille 18h/ jour non plus

Par

En réponse à Zoulman

Tu dis de la merde et t'es pas intéressant

Les moteurs turbo c'est pas la solution, c'est pas fiable et c'est artificiel

et la solution à quoi d'ailleurs? pauvre type qui roule en voiture coreenne et qui ouvre sa gueule mdr

essaie de me convaincre:lol:

Par

Bon allez, on vous explique, mathématiquement, quand le monsieur vous dit que le rendement est meilleur en atmosphérique c'est forcément que le véhicule consommera moins à vitesse égale.

Ensuite pour l'agrément il faut savoir qu'un bon 2,4 atmo sera bien plus plaisant et performant ( en terme de conso et de puissance ) qu'un 1.2 turbo.

On en met pas dans une yaris parce qu'il n'y a pas assez de place ? Faux, un 4 cylindres 2,4 ne prend certainement pas plus de place qu'un 1,2 avec un turbo et toutes ses durites, alors pourquoi ? Et bien il serait trop puissant à haut régime et question assurance et placement dans la gamme et marché ça ne colle plus du tout

Par

En réponse à interessant

Leur 2.0 essence. Avec la mazda3, vu la configuration, c est mini 10 l/100. :ptdr:

Ben vu que je faisais moins de 10l sur une vieille 323 de 2001, je tombais même à 6 sur route et autoroute, le tout avec une caisse lourde, vieille et break, avec un 2l atmo de 136 cv.

Après si tu veux te faire un avis, essaie une Mazda 6 si tu peux, pas la 3, bien la 6 et dis nous si tu fais 10l.

Par

En réponse à trackos

Bon allez, on vous explique, mathématiquement, quand le monsieur vous dit que le rendement est meilleur en atmosphérique c'est forcément que le véhicule consommera moins à vitesse égale.

Ensuite pour l'agrément il faut savoir qu'un bon 2,4 atmo sera bien plus plaisant et performant ( en terme de conso et de puissance ) qu'un 1.2 turbo.

On en met pas dans une yaris parce qu'il n'y a pas assez de place ? Faux, un 4 cylindres 2,4 ne prend certainement pas plus de place qu'un 1,2 avec un turbo et toutes ses durites, alors pourquoi ? Et bien il serait trop puissant à haut régime et question assurance et placement dans la gamme et marché ça ne colle plus du tout

Dans une voiture actuelle traction avant , l'un des critères les plus important pour les architectes véhicules c'est la longueur du moteur.

Et la l'avantage n'est pas au 2.4. C'est un des grands avantages du turbo. Le moteur de base est moins encombrant et moins lourd. Quand à la puissance à haut régime ce n'est qu'une question de choix technique. Arbre à cames principalement. De plus avec l'électronique, il est extrêmement facile de limiter puissance et régime. Attention ce qui est optimum pour les US ou les toutes petites voitures existent peu, n'est pas forcément valable chez nous. Une cylindrée unitaire plus faible ne sera pas peut être pas si bien optimisée.

Peut importe la technolgie

Par

Que va t on faire des batteries des voitures électriques .est ce que ce ne sera pas une pollution plus grave que la pollution des voitures thermiques une option qui doit etre bien etudie par les constructeurs les medias les gouvernements.

Par

En réponse à mazdaspeed73000

Ben vu que je faisais moins de 10l sur une vieille 323 de 2001, je tombais même à 6 sur route et autoroute, le tout avec une caisse lourde, vieille et break, avec un 2l atmo de 136 cv.

Après si tu veux te faire un avis, essaie une Mazda 6 si tu peux, pas la 3, bien la 6 et dis nous si tu fais 10l.

non une mazda3 .pendant 1H. bien lourde et bien grosse .sans turbo " y a pas de boost". ça gache la puissance. pour la conso, moi je ne suis pas allé sur autoroute mais un bon guidage de boite n'a jamais compensé un manque de couple. A choisir, je crois que je prefererais le contraire . en ouvrant les yeux on voit un 4 cyl atmo de 2L qui fait 165ch , vous vous doutez bien qu'il n'y a rien de fantastique . à ne pas brusquer en fait. un tue l'amour

Par

En réponse à Maître_Yoda

"THP, TFSI, TCE, TwinPower, toutes ces appellations un point commun nommé turbocompresseur. "

Vous avez oublié le PureDech

Mon pote, le puretech en version turbo ne s'appellerait'il pas thp?? :biggrin:

Par

En réponse à Maître_Yoda

"THP, TFSI, TCE, TwinPower, toutes ces appellations un point commun nommé turbocompresseur. "

Vous avez oublié le PureDech

Mon pote, le puretech en version turbo ne s'appellerait'il pas thp?? :biggrin:

Par

En réponse à interessant

Leur 2.0 essence. Avec la mazda3, vu la configuration, c est mini 10 l/100. :ptdr:

https://www.spritmonitor.de/fr/apercu/27-Mazda/250-3.html?fueltype=2&constyear_s=2012&power_s=119&powerunit=2

Entre deux insultes, t'es "juste" 3L au dessus de la moyenne utilisateur.

Ca faisait longtemps qu'on t'avait pas vu, toujours aussi intéressantes tes insultes. Ca va depuis le temps ?

Par

En réponse à Guism

Mon pote, le puretech en version turbo ne s'appellerait'il pas thp?? :biggrin:

Non non, THP c'est le 4cylindres Peugeot/BMW, le Puretech c'est le 3cylindres Peugeot.

Par

Le "petit" 1.5L 115cv de ma Mazda2, bien qu'encore tout jeune, est un délice à conduire. Je n'ai jamais eu de moteur turbo donc je me régale.

Si, comme ils le disent, ils peuvent améliorer le rendement d'énergie tirée du carburant, cela peut être une proposition pertinente en attendant de démocratiser l'électrique sans trop polluer ou dégager de particules nocives. Je crois que pour répondre aux futures normes, certains constructeurs mettent déjà des FAP sur des moteurs essence.

:bah:

Par

En réponse à vforvictor

Je pense que le problème vient de la boite

Effectivement les rapports de boite trop longs pénalisent fortement les reprises, le moteur est agréable et performant, mais accouplé à une boite longue et une voiture un peu trop lourde, la voiture parait un peu anémiée...

Par

Les Japonais savent faire des moteurs atmosphériques qui non seulement sont plus performant que des moteurs turbo , mais sont en plus nettement plus fiable . simplement le moteur mitsu "1.5 i MIVEC(178ch) " le moteur Honda VTEC , le moteur toyota 4AGE 16 valves puis 20 valves , ceci n'étant que quelques exemples , par exemple la Honda civic VTEC donc 1.6 atmosphériques battra malgré du haut de ses 20 ans une voiture turbo 1.4 de 2017 , il faut encore tenir compte de la durée de fonctionnement de la machine ou l'atmosphérique reste plus fiable que le turbo...

Mais je pense que chez toyota cela est fini du moins pour le marché européen , nous n'aurons plus droit que à des veaux hybrides ou atmosphériques avec un faible taux de compression .

contrairement à ce que l'on racontera en commentaire j'ai des vidéos sur mon i phone d'une civic de 1992 vtec battant une alfa mito turbo essence injection , et la civic à passé les 300.000 kms .

je crois en l'atmo dur comme fer , mais " le vrai bon moteur pointu et volontaire " va disparaitre !

Par

En réponse à le jeune rat

Les Japonais savent faire des moteurs atmosphériques qui non seulement sont plus performant que des moteurs turbo , mais sont en plus nettement plus fiable . simplement le moteur mitsu "1.5 i MIVEC(178ch) " le moteur Honda VTEC , le moteur toyota 4AGE 16 valves puis 20 valves , ceci n'étant que quelques exemples , par exemple la Honda civic VTEC donc 1.6 atmosphériques battra malgré du haut de ses 20 ans une voiture turbo 1.4 de 2017 , il faut encore tenir compte de la durée de fonctionnement de la machine ou l'atmosphérique reste plus fiable que le turbo...

Mais je pense que chez toyota cela est fini du moins pour le marché européen , nous n'aurons plus droit que à des veaux hybrides ou atmosphériques avec un faible taux de compression .

contrairement à ce que l'on racontera en commentaire j'ai des vidéos sur mon i phone d'une civic de 1992 vtec battant une alfa mito turbo essence injection , et la civic à passé les 300.000 kms .

je crois en l'atmo dur comme fer , mais " le vrai bon moteur pointu et volontaire " va disparaitre !

encore un exemple , la toyota GTI - 16 twin cam de plus de 300.000 km avec à peine 133 chs de série qui mets une branl** encore aujourd'hui à un moteur peugeot turbo 1.2 16v de 18.000 km .

la GT-I 16 date de 1992 de 4e main , elle a vécu des choses j'en suis certain qu'une moderne ne sait pas faire .

je suis allé en Asie en Thailande 3fois et au japon 1 fois j'ai vu des toyota là bas d'origine , franchement sur tous les niveau c'est autre chose qu'une yaris faite en france ! ! ! le petit kit aéro de série , la sellerie sport de série , le moteur essence atmosphérique qui bizarrement et de série va du tonnerre , rouge vif , à un point tel que si tu mets une du hâvre à côté tu pleures ! de plus je recalcule le prix en euro qui est moindre !

il y a un volontariat de rendre " Fâde " l'automobile nippone en europe , donc j'espère que toyota sortira bien vite des voitures ici comme chez eux .

j'ai rien contre les françaises croyez moi bien une saxo vts 16 16 par exemple que j'ai aussi vu rouler ne s'étant pas gêner pour mettre aussi une bran*** à une moderne .

n'oubliez pas qu'il y a la puissance aux roues et au moteur !!!!!!!!! n'oubliez pas qu'une ancienne s'étant faite tirer dedans 300.000 km à battu une moderne de 18.000 km .

je ne veux pas faire le" troll" mais par exemple l'alfa de 510 ch avec 366 ch aux roues ne sachant pas suivre une vielle mitsubishi evo 6 full stock pourtant moins puissante mais une fois sur piste ...

bref à quand le retour des voitures des 80s' et 90s' tout en conservant la sécurité de 2017 !

Par

Je ne vois pas ce qu'il y a de surprenant dans ce choix de Toyota pour le marché US.

C'est un grand territoire où il n'y a pas de malus et où le carburant est risiblement peu cher.

Fabriquer un moteur atmosphérique, c'est nettement moins cher que de fabriquer des moteurs dotés d'une suralimentation. Toyota a très intelligemment optimisé la voiture pour son usage local avec une bva 8 rapports qui fait tourner le moteur dans son régime optimum, que ce soit en stabilisé comme pour les interférences avec les autres véhicules. Autre monde, autre voiture.

Pour le reste, il n'y a pas de technologie dans ce moteur qui ne soit pas déjà implémentée dans les moteurs turbocompressés les plus récents.

Ça reste intéressant de voir à quel point des typologies de réseau routier différentes mènent à des choix d'ingénierie différents.

Par

En réponse à Twingomatic

Je ne vois pas ce qu'il y a de surprenant dans ce choix de Toyota pour le marché US.

C'est un grand territoire où il n'y a pas de malus et où le carburant est risiblement peu cher.

Fabriquer un moteur atmosphérique, c'est nettement moins cher que de fabriquer des moteurs dotés d'une suralimentation. Toyota a très intelligemment optimisé la voiture pour son usage local avec une bva 8 rapports qui fait tourner le moteur dans son régime optimum, que ce soit en stabilisé comme pour les interférences avec les autres véhicules. Autre monde, autre voiture.

Pour le reste, il n'y a pas de technologie dans ce moteur qui ne soit pas déjà implémentée dans les moteurs turbocompressés les plus récents.

Ça reste intéressant de voir à quel point des typologies de réseau routier différentes mènent à des choix d'ingénierie différents.

Tout à fait.

Ils peuvent pas rentrer au Macumba.

Par

En réponse à le jeune rat

Les Japonais savent faire des moteurs atmosphériques qui non seulement sont plus performant que des moteurs turbo , mais sont en plus nettement plus fiable . simplement le moteur mitsu "1.5 i MIVEC(178ch) " le moteur Honda VTEC , le moteur toyota 4AGE 16 valves puis 20 valves , ceci n'étant que quelques exemples , par exemple la Honda civic VTEC donc 1.6 atmosphériques battra malgré du haut de ses 20 ans une voiture turbo 1.4 de 2017 , il faut encore tenir compte de la durée de fonctionnement de la machine ou l'atmosphérique reste plus fiable que le turbo...

Mais je pense que chez toyota cela est fini du moins pour le marché européen , nous n'aurons plus droit que à des veaux hybrides ou atmosphériques avec un faible taux de compression .

contrairement à ce que l'on racontera en commentaire j'ai des vidéos sur mon i phone d'une civic de 1992 vtec battant une alfa mito turbo essence injection , et la civic à passé les 300.000 kms .

je crois en l'atmo dur comme fer , mais " le vrai bon moteur pointu et volontaire " va disparaitre !

Mdr

Honda ,en 1992, n arrivait pas à la cheville d AR. Par contre on peut très bien trouver unturbo essence sur un BDG mito. Même l agrément doit être meilleur.

Les vidéos c bien, la nostalgie un peu moins.

Par

En réponse à Moukeaf

https://www.spritmonitor.de/fr/apercu/27-Mazda/250-3.html?fueltype=2&constyear_s=2012&power_s=119&powerunit=2

Entre deux insultes, t'es "juste" 3L au dessus de la moyenne utilisateur.

Ca faisait longtemps qu'on t'avait pas vu, toujours aussi intéressantes tes insultes. Ca va depuis le temps ?

Je trouve les Mazda beaucoup plus réussies que les Seat.

Je ne suis pas ton ami. Tout comme les vtures ne sont pas "des copines ". Mdr

Par

En réponse à

Commentaire supprimé.

T as qu a mettre un GIF.

... Tu pourras assumer sereinement :lol:

Par

En réponse à gordini12

Dans une voiture actuelle traction avant , l'un des critères les plus important pour les architectes véhicules c'est la longueur du moteur.

Et la l'avantage n'est pas au 2.4. C'est un des grands avantages du turbo. Le moteur de base est moins encombrant et moins lourd. Quand à la puissance à haut régime ce n'est qu'une question de choix technique. Arbre à cames principalement. De plus avec l'électronique, il est extrêmement facile de limiter puissance et régime. Attention ce qui est optimum pour les US ou les toutes petites voitures existent peu, n'est pas forcément valable chez nous. Une cylindrée unitaire plus faible ne sera pas peut être pas si bien optimisée.

Peut importe la technolgie

Bon, moi réexpliquer ( c'est plus simple comme ça )

Un 2.4 ça se case facile il n'y a qu'à demander aux gens ce qu'il y a comme moteur dans une rocket 3 ( d'ailleurs le fameux 2.4 dont je parle peut avoir 3 cylindres comme le triple 2.3 monté sur la rocket 3 ).

Quand à l'histoire de l'arbre à came tu oublie un petit truc, c'est qu'à vouloir trop optimiser les bas régimes tu obtiens un moteur qui n'a plus de plage d'utilisation et la bagnole devient une horreur à conduire.

Mais sinon si tu veux me donner des leçons je prends, d'ailleurs mieux, ne perds pas de temps avec moi, va donc voir les ingénieurs Toyota avec un projet turbo compressé afin qu'ils l'adoptent, j'ai hâte de rouler avec un moteur enfin idéal !

Léonard va se retourner dans sa tombe devant tant de créativité mécanique !!!

Par

Dogme contre dogme ... des imbéciles se moquant d'idiots.

Amusant de lire tous les ingénieurs de cara vouloir démontrer la supériorité de l'atmo par rapport a un moteur doté d'un turbo ou le contraire.

Amusant de lire qu'une architecture serait la panacée en terme d'agrément . C'est comme ecrire que les brunes sont plus belles que les blondes.

Un peu d'ouverture d'esprit parfois ça fait du bien.

Par

En réponse à interessant

Mdr

Honda ,en 1992, n arrivait pas à la cheville d AR. Par contre on peut très bien trouver unturbo essence sur un BDG mito. Même l agrément doit être meilleur.

Les vidéos c bien, la nostalgie un peu moins.

Honda en 1992 produisait déjà des Vetec en grande serie ,

et la NSX qui mettait à genoux toutes les sportives comparables y compris chez Porsche et Ferrari....

Pendant ce temps chez Alfa on avait deja amorcé la grande descente

qui conduirait à une quasi mort de la marque

qui commence tout juste à repartir.

Par

En réponse à interessant

Je trouve les Mazda beaucoup plus réussies que les Seat.

Je ne suis pas ton ami. Tout comme les vtures ne sont pas "des copines ". Mdr

Je vois même pas pourquoi t'essayes de comparer Mazda et Seat, c'est tellement deux philosophies aux antipodes... C'est tout le sujet de l'article au cas où t'aurais pas suivi, les japons n'ont pas du tout la même philosophie que les européens...

Mais bon, tu reviens de ton ban, t'es tout content tu vas pouvoir de nouveau des conneries débiles, complètement fausses, et ensuite insulter quand on te prouve que tu as tort.

Par

En réponse à Marco406

Dogme contre dogme ... des imbéciles se moquant d'idiots.

Amusant de lire tous les ingénieurs de cara vouloir démontrer la supériorité de l'atmo par rapport a un moteur doté d'un turbo ou le contraire.

Amusant de lire qu'une architecture serait la panacée en terme d'agrément . C'est comme ecrire que les brunes sont plus belles que les blondes.

Un peu d'ouverture d'esprit parfois ça fait du bien.

Bah la bonne réponse a été évoquée dans le sujet en plus : Tout dépend de la boite de vitesse. Après ce sont deux moteurs différents, avec des comportements différents. Personnellement je pense qu'il est bien que Toyota et Mazda continuent à avancer dans l'atmo, ne serait-ce que pour offrir une alternative aux Turbos omniprésents en occident.

Par

En réponse à kitetrip

Toyota suit la tendance de Mazda, qui propose son 2.0 atmo sur un cabriolet, une compacte et un SUV.

À mille lieux de nos ingénieurs européens qui nous rajoutent des turbos !!

2,5L sur la mazda 6 en france et mazda 3 dans certains pays.

Par

On a l'impression que c'estune revoltuion, alors que Mazda fait ça depuis plus de 6 ans maintenant.

Mais bon là c'est du lourd avec le geant toyota qui dit ça

Par

En réponse à trackos

Bon, moi réexpliquer ( c'est plus simple comme ça )

Un 2.4 ça se case facile il n'y a qu'à demander aux gens ce qu'il y a comme moteur dans une rocket 3 ( d'ailleurs le fameux 2.4 dont je parle peut avoir 3 cylindres comme le triple 2.3 monté sur la rocket 3 ).

Quand à l'histoire de l'arbre à came tu oublie un petit truc, c'est qu'à vouloir trop optimiser les bas régimes tu obtiens un moteur qui n'a plus de plage d'utilisation et la bagnole devient une horreur à conduire.

Mais sinon si tu veux me donner des leçons je prends, d'ailleurs mieux, ne perds pas de temps avec moi, va donc voir les ingénieurs Toyota avec un projet turbo compressé afin qu'ils l'adoptent, j'ai hâte de rouler avec un moteur enfin idéal !

Léonard va se retourner dans sa tombe devant tant de créativité mécanique !!!

Avant de donner des cours aux autres je te propose une addition. Celle de 4 alésage d'un 4 cylindres d'un 2.4, ensuite compte d'un minimum de 5 mm d'interfut et ensuite le passage de courroie ou chaine de distribution.

Tu verras qu'il est difficillement possible de loger un 4 cylindre de 2.4 dans une Yaris, qui a un espace entre longeron contraint.

Je peux aussi t'expliquer comment cet espace est déterminé.

Donc un 2.4 l dans une camry pas de problème, par contre dans une Yaris pas évident. Je ne dis pas que c'est totalement impossible mais cela suppose une boite particulière pour gagner de l'espace. Et on ne construit pas des boites pour 1 modèle. Ce sont des investissements lourds.

Il ne faut pas penser que l'on peut tout faire simplement. il y a des contraintes industrielles que tu ne semble pas connaitre.

Par

En réponse à trackos

Bon, moi réexpliquer ( c'est plus simple comme ça )

Un 2.4 ça se case facile il n'y a qu'à demander aux gens ce qu'il y a comme moteur dans une rocket 3 ( d'ailleurs le fameux 2.4 dont je parle peut avoir 3 cylindres comme le triple 2.3 monté sur la rocket 3 ).

Quand à l'histoire de l'arbre à came tu oublie un petit truc, c'est qu'à vouloir trop optimiser les bas régimes tu obtiens un moteur qui n'a plus de plage d'utilisation et la bagnole devient une horreur à conduire.

Mais sinon si tu veux me donner des leçons je prends, d'ailleurs mieux, ne perds pas de temps avec moi, va donc voir les ingénieurs Toyota avec un projet turbo compressé afin qu'ils l'adoptent, j'ai hâte de rouler avec un moteur enfin idéal !

Léonard va se retourner dans sa tombe devant tant de créativité mécanique !!!

Quand aux A à C il existe la distribution variable . Cela fait 30 ans que ce système est monté sur des voitures de série.

Par

bonne nouvelle vive l'atmo!!!

Par

En réponse à gordini12

Quand aux A à C il existe la distribution variable . Cela fait 30 ans que ce système est monté sur des voitures de série.

Alors les distributions variables ont leur limite, ensuite il me semble que tu n'as pas bien lu mon post précédent pour les dimensions du moteur, troisièmement, je pense qu'au niveau histoire de la technologie automobile tu ne devrais pas trop jouer car visiblement c'est toi qui semble ne pas maîtriser certaines contraintes et certains paramètres.

L'installation possible ( techniquement ) de ce type de moteur n'est pas effectué pour des raisons expliquées dans un post précédent.

ah, au fait, tu me parles d'alésage mais il y a ce qu'on appelle la course ( pas celle du week-end ) qui existe aussi et devine quoi ? Et bien elle a un effet considérable sur le couple ( qui doit être grand pour consommer peu, ce qui est le sujet ici ( faut il encore le rappeler )).

Par

Allez, un petit exemple qui nous vient du monde de la bécane, la honda nc 700 qui développe une faible puissance par rapport à sa cylindrée ( puissance spécifique ) volontairement pour faire une moto consommant moins et bien cette bécane consomme moins qu'une 2 et demi ( 250 cc )dit donc !!!

Tu peux aussi allez donner des explications et conseils aux ingénieurs des chez honda aussi parce qu'ils doivent certainement en avoir besoin aussi...

Par

En réponse à trackos

Allez, un petit exemple qui nous vient du monde de la bécane, la honda nc 700 qui développe une faible puissance par rapport à sa cylindrée ( puissance spécifique ) volontairement pour faire une moto consommant moins et bien cette bécane consomme moins qu'une 2 et demi ( 250 cc )dit donc !!!

Tu peux aussi allez donner des explications et conseils aux ingénieurs des chez honda aussi parce qu'ils doivent certainement en avoir besoin aussi...

Donc les motoristes de BMW (je cite cette marque, mais c'est vrai pour tous les motoristes européens) sont de sombres buses qui n'ont pas compris que concevoir des moteurs suralimentés à injection directe étaient une ânerie ?

Idem pour Lotus dont on peut se demander pourquoi, dès qu'il mettent des moteurs Toyota sous le capot de leurs voitures, y greffent une suralimentation.

Par

En réponse à trackos

Alors les distributions variables ont leur limite, ensuite il me semble que tu n'as pas bien lu mon post précédent pour les dimensions du moteur, troisièmement, je pense qu'au niveau histoire de la technologie automobile tu ne devrais pas trop jouer car visiblement c'est toi qui semble ne pas maîtriser certaines contraintes et certains paramètres.

L'installation possible ( techniquement ) de ce type de moteur n'est pas effectué pour des raisons expliquées dans un post précédent.

ah, au fait, tu me parles d'alésage mais il y a ce qu'on appelle la course ( pas celle du week-end ) qui existe aussi et devine quoi ? Et bien elle a un effet considérable sur le couple ( qui doit être grand pour consommer peu, ce qui est le sujet ici ( faut il encore le rappeler )).

Tes connaissances en technologie automobiles sont faibles et plus proche de celle du café du commerce.

Le rapport alésage course n'est pas illimité et surtout déterminé par les problème de chambre de combustion.

C'est que qui détermine principalement ce choix. Ensuite si tu veux du rendement, il faut favoriser l'alésage pour limiter les accélérations des pistons et avoir une grande surface pour loger des grosses soupapes.

Toi qui est fort, prends les exemples qui te plaisent des moteurs de moto et applique cela à un 2.4l:

Donne moi l'alésage correspondant?

Par

Et bien elle a un effet considérable sur le couple ( qui doit être grand pour consommer peu, ce qui est le sujet ici ( faut il encore le rappeler ).

Théorie datant de l'après guerre (1944) et mets des exemples avec les chiffres !

Par

Sûr que cela fonctionne et plutôt bien, il faut juste ne pas exiger des reprises folles sur les derniers rapports ou alors accepter la consommation si l'on est trop pressé.

Par

En réponse à Twingomatic

Donc les motoristes de BMW (je cite cette marque, mais c'est vrai pour tous les motoristes européens) sont de sombres buses qui n'ont pas compris que concevoir des moteurs suralimentés à injection directe étaient une ânerie ?

Idem pour Lotus dont on peut se demander pourquoi, dès qu'il mettent des moteurs Toyota sous le capot de leurs voitures, y greffent une suralimentation.

Tu peux aussi citer Ferrari AMG et Aston Martin et la réponse c'est : normes anti pollution.

Ils sont pas fous, ils n'ont pas fait ça par plaisir...

Par

En réponse à SteppeOuais

Tu peux aussi citer Ferrari AMG et Aston Martin et la réponse c'est : normes anti pollution.

Ils sont pas fous, ils n'ont pas fait ça par plaisir...

Normes antipollution ??? :ptdr::ptdr::ptdr::ptdr::ptdr:

Non mais arrêter de raconter des bêtises comme ça en permanence.

En 1979 , la carrera 911 3L3 turbo, c'était aussi pour des normes antipollution ?

Par

Arrêtez. Punaise de correcteur automatique

Par

En réponse à Moukeaf

Non non, THP c'est le 4cylindres Peugeot/BMW, le Puretech c'est le 3cylindres Peugeot.

Non: le 1.2 en version turbo se dénomme aussi thp. C'est tellement facile de vérifier l'info...tu le fais exprès ou bien?

http://www.feline.cc/dossiers/motorisations/essence-eb-turbo-puretech/

Par

En réponse à Guism

Non: le 1.2 en version turbo se dénomme aussi thp. C'est tellement facile de vérifier l'info...tu le fais exprès ou bien?

http://www.feline.cc/dossiers/motorisations/essence-eb-turbo-puretech/

THP, ça veut dire Turbo Haute Pression. Ça signifie donc juste que le moteur n'est pas à aspiration naturelle.

C'était un abus de langage d'appeler les moteurs "Prince" "THP".

Il y a un gouffre technologique entre les premiers THP (dont la référence est "EP") et les PureTech (dont la référence est "EB").

C'est d'ailleurs ce qu'explique très bien le lien posté ci-dessus.

Dire que le EB, c'est la même chose que le EP, c'est comme dire que la CX, la XM et la C6 sont les mêmes voitures que la DS parce que c'est "hydropneumatique"

Par

Pour avoir déjà conduit quelques toys atmosphérique, c'est sacrément mou quand même. Peut être qu'il est possible (et même surement) d'arriver à la sobriété d'un bloc turbo, mais si c'est pour se trainer la bite en sortie de rond point, sur voie d'insertion etc... autant rester sur du turbo. Le downsizing a quand même un impact très positif sur la conso, je le vois bien car j'ai eu 2 caisses similaires en termes de puissance/perfs/poids, et la version turbo downisizée est bien plus sobre (passé de 8.5l à 6.5l alors que je bourrine plus avec la version turbo)

Par

En réponse à Guism

Non: le 1.2 en version turbo se dénomme aussi thp. C'est tellement facile de vérifier l'info...tu le fais exprès ou bien?

http://www.feline.cc/dossiers/motorisations/essence-eb-turbo-puretech/

Pardon, ça m'apprendra à me fier aux informations commerciales de Peugeot ;)

Par

En réponse à SteppeOuais

Tu peux aussi citer Ferrari AMG et Aston Martin et la réponse c'est : normes anti pollution.

Ils sont pas fous, ils n'ont pas fait ça par plaisir...

Dans la recherche de puissances démesurées on ne peut pas grossir la cylindrée des moteurs à l'infini. la suralimentation est une solution. Il y a certes les normes mais aussi les problèmes de poids et d'encombrement.

C'est cet ensemble de paramètres qui favorise pour le moment le turbo.

Les normes antipollution plus réalistes combinées à des BV automatisées à 7 / 8 rapports peuvent réduire les avantages. Il est vrai que moins il y a de pièces, plus c'est fiable.

A chaque hypothèses, il y a une solution optimum. Dans certains cas fiabilité et le coût peuvent faire pencher la balance du coté atmo.

Pour ceux qui n'ont pas connu, la R5GTL en 1976 exploitait déjà cette piste. Moteur coupleux, rapport bv longs, faible conso.

Par

En réponse à Moukeaf

Pardon, ça m'apprendra à me fier aux informations commerciales de Peugeot ;)

Au départ , Il y avait les thp (prince) et les puretech (EB).

La dénomination commerciale est la même maintenant.

Par

En réponse à gordini12

Tes connaissances en technologie automobiles sont faibles et plus proche de celle du café du commerce.

Le rapport alésage course n'est pas illimité et surtout déterminé par les problème de chambre de combustion.

C'est que qui détermine principalement ce choix. Ensuite si tu veux du rendement, il faut favoriser l'alésage pour limiter les accélérations des pistons et avoir une grande surface pour loger des grosses soupapes.

Toi qui est fort, prends les exemples qui te plaisent des moteurs de moto et applique cela à un 2.4l:

Donne moi l'alésage correspondant?

Y va pos oser me demander un calcul de cm2 ?

Ben si !

Comme on dit, c'est à ça qu'on les reconnaît....

On a un meilleur rendement avec des moteurs carrés voir super carrés !!! Mais c'est pas possible de sortir de tels âneries et je pense pouvoir te réserver une place au café avec de pareils inepties !

Par

En réponse à Marco406

Au départ , Il y avait les thp (prince) et les puretech (EB).

La dénomination commerciale est la même maintenant.

Maintenant que le puretech existe en version turbo...

Par

En réponse à Twingomatic

Donc les motoristes de BMW (je cite cette marque, mais c'est vrai pour tous les motoristes européens) sont de sombres buses qui n'ont pas compris que concevoir des moteurs suralimentés à injection directe étaient une ânerie ?

Idem pour Lotus dont on peut se demander pourquoi, dès qu'il mettent des moteurs Toyota sous le capot de leurs voitures, y greffent une suralimentation.

J'ai expliqué dans un post précédent pourquoi ça n'était pas installé ( raisons économiques, réglementations etc...), seuls Mazda se rapproche de cette philosophie.

Donc non, les ingénieurs BMW font bien leurs taf, c'est juste le contexte technico commercial qui leurs impose ces montages ( et crois moi ça doit leur crever le cœur chez BMW ).

Je ne voulais pas réexpliquer une énième fois mais bon !

C'est qu'en fait not' pote Gordini ( Amédée n'a jamais conçu de moteurs suralimentés soit dit en passant ! ) n'a pas l'air de comprendre, c'est dommage que l'avenir ( avec Toyota) ou même le présent avec les excellents moteurs Mazda vont lui donner tort...

Par

En réponse à Guism

Non: le 1.2 en version turbo se dénomme aussi thp. C'est tellement facile de vérifier l'info...tu le fais exprès ou bien?

http://www.feline.cc/dossiers/motorisations/essence-eb-turbo-puretech/

Non, c'est toi qui raconte n'importe quoi pour le coup. Déjà la page affiché sur Féline.cc présente pas mal d'erreurs.

Pour le coup, c'est bien Moukeaf qui a raison. Les dénomination Puretech ne concernent que les moteurs à 3 cylindres chez PSA. Qu'ils soient avec turbo ou non. La dénomination à été prise en 2014 si je ne dis pas de bêtise.

Le THP est réservé au moteur à 4 cylindres chez PSA.

Je parle dans mon paragraphe uniquement des moteurs à essence, bien évidement.

Essai de regrouper plusieurs information -récente- sur plusieurs sites si tu veux prendre un ton condescendant. :roi:

Par

En réponse à trackos

J'ai expliqué dans un post précédent pourquoi ça n'était pas installé ( raisons économiques, réglementations etc...), seuls Mazda se rapproche de cette philosophie.

Donc non, les ingénieurs BMW font bien leurs taf, c'est juste le contexte technico commercial qui leurs impose ces montages ( et crois moi ça doit leur crever le cœur chez BMW ).

Je ne voulais pas réexpliquer une énième fois mais bon !

C'est qu'en fait not' pote Gordini ( Amédée n'a jamais conçu de moteurs suralimentés soit dit en passant ! ) n'a pas l'air de comprendre, c'est dommage que l'avenir ( avec Toyota) ou même le présent avec les excellents moteurs Mazda vont lui donner tort...

J'ai rien compris.

Tout ce que je sais, c'est que j'apprécie d'a

Par

... d'avoir des moteurs légers dans mes voitures.

Avoir 200ch sous le capot d'une citadine, c'est sympa et j'apprécie de ne pas avoir une enclume à l'avant comme du temps des V6 qui rendaient les berlines pataudes dans le sinueux.

Je ne suis pas contre les gros moteurs atmosphérique. J'ai aussi une voiture avec un machin atmosphérique qui développe près de 40mKg dès 1400t/min. Mais c'est pas une berline.

Bref, à chaque usage son moteur et c'est tout.

Par

En réponse à Twingomatic

... d'avoir des moteurs légers dans mes voitures.

Avoir 200ch sous le capot d'une citadine, c'est sympa et j'apprécie de ne pas avoir une enclume à l'avant comme du temps des V6 qui rendaient les berlines pataudes dans le sinueux.

Je ne suis pas contre les gros moteurs atmosphérique. J'ai aussi une voiture avec un machin atmosphérique qui développe près de 40mKg dès 1400t/min. Mais c'est pas une berline.

Bref, à chaque usage son moteur et c'est tout.

C'est vrai que ça se ressent le surpoids à l'avant et j'avoue que dans le sinueux c'est chiant

Par

En réponse à trackos

J'ai expliqué dans un post précédent pourquoi ça n'était pas installé ( raisons économiques, réglementations etc...), seuls Mazda se rapproche de cette philosophie.

Donc non, les ingénieurs BMW font bien leurs taf, c'est juste le contexte technico commercial qui leurs impose ces montages ( et crois moi ça doit leur crever le cœur chez BMW ).

Je ne voulais pas réexpliquer une énième fois mais bon !

C'est qu'en fait not' pote Gordini ( Amédée n'a jamais conçu de moteurs suralimentés soit dit en passant ! ) n'a pas l'air de comprendre, c'est dommage que l'avenir ( avec Toyota) ou même le présent avec les excellents moteurs Mazda vont lui donner tort...

Tu oublies de répondre à mes questions précises.

Quand à ma compétence et celle des ingénieurs, tu ira expliquer avec tes gros sabots pourquoi, ils ont remplacé un atmosphérique de 3,7 L de cylindrée à architecture V8, doté d'une injection-directe et de trompettes d'admission de longueur variable à un V6 biturbo de 2.4. C'est pour les 24 heures du mans ou le carburant est très important. Cette marque lutte avec Porsche qui a un V4 turbo de 2,0 l.

A oui j'oubliai cette marque s'appelle Toyota!

Par

En réponse à Feudartifice

Non, c'est toi qui raconte n'importe quoi pour le coup. Déjà la page affiché sur Féline.cc présente pas mal d'erreurs.

Pour le coup, c'est bien Moukeaf qui a raison. Les dénomination Puretech ne concernent que les moteurs à 3 cylindres chez PSA. Qu'ils soient avec turbo ou non. La dénomination à été prise en 2014 si je ne dis pas de bêtise.

Le THP est réservé au moteur à 4 cylindres chez PSA.

Je parle dans mon paragraphe uniquement des moteurs à essence, bien évidement.

Essai de regrouper plusieurs information -récente- sur plusieurs sites si tu veux prendre un ton condescendant. :roi:

Ecoute moi j'me cantonne à ce que Peugeot écrit dans son site. J'vais pas commencer à creuser, je suis là pour troller Peugeot, pas être sérieux non mais !

Par

En réponse à gordini12

Tu oublies de répondre à mes questions précises.

Quand à ma compétence et celle des ingénieurs, tu ira expliquer avec tes gros sabots pourquoi, ils ont remplacé un atmosphérique de 3,7 L de cylindrée à architecture V8, doté d'une injection-directe et de trompettes d'admission de longueur variable à un V6 biturbo de 2.4. C'est pour les 24 heures du mans ou le carburant est très important. Cette marque lutte avec Porsche qui a un V4 turbo de 2,0 l.

A oui j'oubliai cette marque s'appelle Toyota!

Mais c'est pas possible, tu n'arrives malheureusement pas à comprendre que c'est normal de remplacer un gros atmo par un petit suralimenté en compétition car il est plus légèr ( et là ne me parle pas d'encombrement car je ne parle que du poids) .

Le moteur ne s'utilise pas de la même manière que pour rouler tout les jours, au couple un gros atmosphérique se démerde aussi bien voir mieux qu'un turbo ne t'en déplaise ( et de toute façon toy va sortir ce moteur avec 40% de rendement en conduite normale ce qui induit forcément une consommation réduite). Toy te donne tort et c'est comme ça cet 'est indiscutable ( enfin tu ose quand même...).

Et pour l'encombrement sache qu'un moteur ne peut être monté dans différentes configurations et différentes architectures boxer, cylindres qui se " chevauchent " ( les pistons ne sont pas à côté mais en quinconce ( ce qui complique un peu l'équilibrage ceci dit), etc...

Bon, puisque tu ne veux rien entendre et qu'en plus le sujet est clos car le moteur à fort rendement existe déjà je te souhaite d'améliorer grandement ta culture technique automobile avant d'intervenir sur ce forum ( le livre technologie automobile d'Hubert mémeteau est excellent ).

FA TI GANT !

Enfin bon....

Par

En réponse à trackos

Mais c'est pas possible, tu n'arrives malheureusement pas à comprendre que c'est normal de remplacer un gros atmo par un petit suralimenté en compétition car il est plus légèr ( et là ne me parle pas d'encombrement car je ne parle que du poids) .

Le moteur ne s'utilise pas de la même manière que pour rouler tout les jours, au couple un gros atmosphérique se démerde aussi bien voir mieux qu'un turbo ne t'en déplaise ( et de toute façon toy va sortir ce moteur avec 40% de rendement en conduite normale ce qui induit forcément une consommation réduite). Toy te donne tort et c'est comme ça cet 'est indiscutable ( enfin tu ose quand même...).

Et pour l'encombrement sache qu'un moteur ne peut être monté dans différentes configurations et différentes architectures boxer, cylindres qui se " chevauchent " ( les pistons ne sont pas à côté mais en quinconce ( ce qui complique un peu l'équilibrage ceci dit), etc...

Bon, puisque tu ne veux rien entendre et qu'en plus le sujet est clos car le moteur à fort rendement existe déjà je te souhaite d'améliorer grandement ta culture technique automobile avant d'intervenir sur ce forum ( le livre technologie automobile d'Hubert mémeteau est excellent ).

FA TI GANT !

Enfin bon....

Comment un atmosphérique peut mieux se demerder qu'un moteur turbocompressé au niveau du couple a cylindrée égale ?

Question de noob, mes connaissances sont limitées en mécanique. Je pensais que l'ajout d'un turbo permettait de gagner plus de couple et puissance a cylindrée égale par l'admission forcée d'air dans la chambre de combustion (du moins sur une certaine plage d'utilisation).

Sur le débat consommation et agrément d'un moteur turbo vs atmosphérique. Je trouve que c'est une question vraiment délicate .

Exemple : montée de montagne (route sinueuse +altitude) , un moteur turbocompressé sera je trouve plus à son aise.

Par

En réponse à trackos

Mais c'est pas possible, tu n'arrives malheureusement pas à comprendre que c'est normal de remplacer un gros atmo par un petit suralimenté en compétition car il est plus légèr ( et là ne me parle pas d'encombrement car je ne parle que du poids) .

Le moteur ne s'utilise pas de la même manière que pour rouler tout les jours, au couple un gros atmosphérique se démerde aussi bien voir mieux qu'un turbo ne t'en déplaise ( et de toute façon toy va sortir ce moteur avec 40% de rendement en conduite normale ce qui induit forcément une consommation réduite). Toy te donne tort et c'est comme ça cet 'est indiscutable ( enfin tu ose quand même...).

Et pour l'encombrement sache qu'un moteur ne peut être monté dans différentes configurations et différentes architectures boxer, cylindres qui se " chevauchent " ( les pistons ne sont pas à côté mais en quinconce ( ce qui complique un peu l'équilibrage ceci dit), etc...

Bon, puisque tu ne veux rien entendre et qu'en plus le sujet est clos car le moteur à fort rendement existe déjà je te souhaite d'améliorer grandement ta culture technique automobile avant d'intervenir sur ce forum ( le livre technologie automobile d'Hubert mémeteau est excellent ).

FA TI GANT !

Enfin bon....

Et pour l'encombrement sache qu'un moteur ne peut être monté dans différentes configurations et différentes architectures boxer, cylindres qui se " chevauchent " ( les pistons ne sont pas à côté mais en quinconce ( ce qui complique un peu l'équilibrage ceci dit), etc...

Qu'est que cela vient faire ici. Tu étales tes faibles connaissances comme la confiture sur une tartine quand, il n'y en a beaucoup.

Relis bien ce que tu écrit: c'est normal de remplacer un gros atmo par un petit suralimenté en compétition car il est plus légèr . Pourquoi c'est vrai pour la compétition et pas la route ?

Tu n'as toujours pas répondu précisément à mes autres questions. Il semble que tu peines pour trouver des exemples.

Par

En réponse à gordini12

Et pour l'encombrement sache qu'un moteur ne peut être monté dans différentes configurations et différentes architectures boxer, cylindres qui se " chevauchent " ( les pistons ne sont pas à côté mais en quinconce ( ce qui complique un peu l'équilibrage ceci dit), etc...

Qu'est que cela vient faire ici. Tu étales tes faibles connaissances comme la confiture sur une tartine quand, il n'y en a beaucoup.

Relis bien ce que tu écrit: c'est normal de remplacer un gros atmo par un petit suralimenté en compétition car il est plus légèr . Pourquoi c'est vrai pour la compétition et pas la route ?

Tu n'as toujours pas répondu précisément à mes autres questions. Il semble que tu peines pour trouver des exemples.

Je ne serai pas aussi affirmatif que toi concernant le poids. Les contre-exemples sont trop nombreux pour être des exceptions. En revanche, en termes d’encombrement le gain est indéniable.

Ne soyons pas naïf, dans bien des cas le dowsizing a d'abord un intérêt économique pour les constructeurs, un petit L4 turbo coûtant bien moins cher à fabriquer qu'un 6 cylindres... Toutefois, les constructeurs font de gros efforts pour gommer les défauts de la suralimentation et cette technologie dispose encore d'un fort potentiel d'évolution.

Par

En réponse à Marco406

Normes antipollution ??? :ptdr::ptdr::ptdr::ptdr::ptdr:

Non mais arrêter de raconter des bêtises comme ça en permanence.

En 1979 , la carrera 911 3L3 turbo, c'était aussi pour des normes antipollution ?

je t'exlique que si les constructeurs de supercars se mettent tous à faire du downsizing c'est à cause des normes anti-pollution...pourquoi tu me parles de 1979 ?

Par

En réponse à SteppeOuais

je t'exlique que si les constructeurs de supercars se mettent tous à faire du downsizing c'est à cause des normes anti-pollution...pourquoi tu me parles de 1979 ?

Penses tu qu'il était question de normes en 1979 ?

Le choix d'un moteur turbocompressé n'est pas forcément dicte par des normes antipollution.

Par

En réponse à vforvictor

Et pourquoi ça ferait un meilleur moteur?

plus petit, plus léger...

Par

En réponse à Marco406

Penses tu qu'il était question de normes en 1979 ?

Le choix d'un moteur turbocompressé n'est pas forcément dicte par des normes antipollution.

Ouhouh on se réveille on est dans le monde réél là...:coucou:

Dans les années 70 si des marques de supercars faisaient du turbo en Italie c'était pour des raisons fiscales...aujourd'hui c'est pour consommer moins, et donc polluer moins. Ou encore en Chine parce que la cylindrée est limitée.

AMG aussi est passé au downsizing uniquement pour des raisons liées aux normes environnementales.

Par

En réponse à SteppeOuais

Ouhouh on se réveille on est dans le monde réél là...:coucou:

Dans les années 70 si des marques de supercars faisaient du turbo en Italie c'était pour des raisons fiscales...aujourd'hui c'est pour consommer moins, et donc polluer moins. Ou encore en Chine parce que la cylindrée est limitée.

AMG aussi est passé au downsizing uniquement pour des raisons liées aux normes environnementales.

Porsche est italien ?

Ne penses tu pas que les moteurs turbocompressés peuvent être utilisés dans des voitures de sports\GT\upercars car plus juges plus performants que les moteurs atmosphériques ?

Par

En réponse à SteppeOuais

Ouhouh on se réveille on est dans le monde réél là...:coucou:

Dans les années 70 si des marques de supercars faisaient du turbo en Italie c'était pour des raisons fiscales...aujourd'hui c'est pour consommer moins, et donc polluer moins. Ou encore en Chine parce que la cylindrée est limitée.

AMG aussi est passé au downsizing uniquement pour des raisons liées aux normes environnementales.

Consommer moins et polluer moins... Selon le très théorique et pro-downsizing NEDC, en passe d'être remplacé.

Par

Y a que les faibles qui cherchent les solutions de facilité comme coller des turbos a chaque moteur, qu'il soit 0.8cc, 1.0 etc etc.

Toyota est la meilleure et plus fiable marque au monde des temps présents, et elle le fait savoir de la meilleure façon.

En plus, ça fait longtemps que j'en parle de ceci, que y a encore du travail sur les atmo's.

Par

En réponse à gordini12

Tu oublies de répondre à mes questions précises.

Quand à ma compétence et celle des ingénieurs, tu ira expliquer avec tes gros sabots pourquoi, ils ont remplacé un atmosphérique de 3,7 L de cylindrée à architecture V8, doté d'une injection-directe et de trompettes d'admission de longueur variable à un V6 biturbo de 2.4. C'est pour les 24 heures du mans ou le carburant est très important. Cette marque lutte avec Porsche qui a un V4 turbo de 2,0 l.

A oui j'oubliai cette marque s'appelle Toyota!

L'explication est dans la réglementation de l'ACO.

C'est purement pour des raisons de réglement sportif.

Par exemple, c'est quand la réglementation de la F1 a autorisé le 1,5L compressé à la place du 500cm3 compressé que Renault est venu au moteur turbo.

Par

En réponse à narmer

L'explication est dans la réglementation de l'ACO.

C'est purement pour des raisons de réglement sportif.

Par exemple, c'est quand la réglementation de la F1 a autorisé le 1,5L compressé à la place du 500cm3 compressé que Renault est venu au moteur turbo.

D'abord c'est règlement technique et non sportif.

Ensuite, le règlement ACO n'a pas changé en 2015 sur les équivalences cylindrées atmo / turbo / diesel. Toyota est passé au v6 turbo de sa propre initiative afin d'obtenir un gain en consommation.

Voici l'argumentaire officiel de Toyota en 2016:

Ce moteur turbo de nouvelle génération à injection directe s'avère plus adapté au règlement technique actuel qui limite le débit de carburant, tout en permettant de continuer à transposer technologies et savoir de la piste à la route.

Enfin la réglementation F1 était ainsi depuis 1966 3000 atmo ou 1500 suralimenté.

Personne ne croyait possible de relever le challenge jusqu'à ce que Renault gagne.

Porsche avait même déclaré à l'époque : le turbo on connait ce n'est pas jouable!

N'en déplaise à un certain nombre, c'est Renault qui a initié seul ce challenge.

Il est est de même avec la réglementation ACO de moteurs diesel. Elle existait depuis plusieurs années, il y avait même eu une tentative avec une Lola Caterpillar qui avait bien fait rire tout le monde. Ces mêmes concurrent qui riaient ont protestés quand Audi a gagné. C'est comme Renault qui ne provoquait que des railleries jusqu'à ce qu'ils gagnent.

Par

En réponse à gordini12

Et pour l'encombrement sache qu'un moteur ne peut être monté dans différentes configurations et différentes architectures boxer, cylindres qui se " chevauchent " ( les pistons ne sont pas à côté mais en quinconce ( ce qui complique un peu l'équilibrage ceci dit), etc...

Qu'est que cela vient faire ici. Tu étales tes faibles connaissances comme la confiture sur une tartine quand, il n'y en a beaucoup.

Relis bien ce que tu écrit: c'est normal de remplacer un gros atmo par un petit suralimenté en compétition car il est plus légèr . Pourquoi c'est vrai pour la compétition et pas la route ?

Tu n'as toujours pas répondu précisément à mes autres questions. Il semble que tu peines pour trouver des exemples.

Bon mon p'tit gars c'est le dernier post sur le sujet m, tu ne comprends définitivement rien à rien et balance des inepties totales.

Je te prouve par a + b mes dires avec des exemples et des explications concrètes et tu en rajoutes en confondant compétition et route

Tu n'as pas remarqué a qui tu parle, j'ai même été jusqu'à te montrer que pour un pro turbo ton pseudo était ridicule ( mais visiblement tu n'as pas relevé ( petit indice, il s'agit d'un célèbre préparateur ( j'en ai d'ailleurs Tripoté un de 4 cylindres d'r8 gord' ))). Mais bon...

Par

En réponse à Marco406

Comment un atmosphérique peut mieux se demerder qu'un moteur turbocompressé au niveau du couple a cylindrée égale ?

Question de noob, mes connaissances sont limitées en mécanique. Je pensais que l'ajout d'un turbo permettait de gagner plus de couple et puissance a cylindrée égale par l'admission forcée d'air dans la chambre de combustion (du moins sur une certaine plage d'utilisation).

Sur le débat consommation et agrément d'un moteur turbo vs atmosphérique. Je trouve que c'est une question vraiment délicate .

Exemple : montée de montagne (route sinueuse +altitude) , un moteur turbocompressé sera je trouve plus à son aise.

Tu as parfaitement raison, tu as plus de couple avec suralimentation que sans.

Le problème c'est que suralimenter veux dire que tu souffle de l'air dans les conduits d'admission et donc si tu rajoutes de l'air tu rajoutes aussi...de l'essence, et autant que tu rajoutes d'air.

L'avantage du turbo est d'obtenir plus de couple et de puissance à dimension et poids de moteur égale ce qui est un gros avantage en compétition ou pour des véhicules performants.

Pour le véhicule de monsieur tout le monde le turbo permet d'obtenir des grandes variantes de puissances et donc de fournir plusieurs gammes de puissance de motorisation et tout ça avec un bloc unique.

Un autre gros avantage c'est qu'à régimes très bas et sans accélérer un petit moteur turbo peut très peu consommer ce qui permet de passer les normes actuelles au détriment d'une consommation gargantuesque à la moindre accélération.

Ce sont d'excellents moteurs mais certains atmosphériques ( Mazda notamment ) se débrouillent aussi bien ( moins de couple à bas et mi régime mais plus à très bas régime sans compter qu'on attend pas que le turbo s'ébroue).

Moteurs atmosphériques qui vont encore être plus à la fête avec les prochaines normes.

Donc bon, les choix des constructeurs peuvent s'orienter sur les deux architectures mais d'un point de vu technico-commercial le moment privilégie le moteur suralimenté.

Je me tue à expliquer à un mec qui lit volontairement en diagonale mes posts que les deux solutions sont viables mais bon, comme disait brassens " quand on est c..."

Par

En réponse à trackos

Bon mon p'tit gars c'est le dernier post sur le sujet m, tu ne comprends définitivement rien à rien et balance des inepties totales.

Je te prouve par a + b mes dires avec des exemples et des explications concrètes et tu en rajoutes en confondant compétition et route

Tu n'as pas remarqué a qui tu parle, j'ai même été jusqu'à te montrer que pour un pro turbo ton pseudo était ridicule ( mais visiblement tu n'as pas relevé ( petit indice, il s'agit d'un célèbre préparateur ( j'en ai d'ailleurs Tripoté un de 4 cylindres d'r8 gord' ))). Mais bon...

Réponse digne du café du commerce. moi je te le dis mon ptit gars, etc....

Ce n'est pas un argument de technicien mais plutôt celui d'un vendeur d'aspirateur.

Lis plutot le post du dessus avec l'argumentaire officiel de Toyota!

Quand à mes compétences j'en suis à plus de 80 moteurs démontés, remis en état, préparés qui ont gagnés des courses. De plus j'ai travaillé dans le secteur étude moteur d'un constructeur automobile.

Ce ne sont pas tes arguments du café du commerce et un bouquin de bacpro qui te permettent d'avoir des compétences suffisantes pour analyser une problématique aussi complexe.

Quand on en est resté à la course, c'est le couple, je souhaiterai que tu me démontres cela avec de la physique!

Par

En réponse à trackos

Tu as parfaitement raison, tu as plus de couple avec suralimentation que sans.

Le problème c'est que suralimenter veux dire que tu souffle de l'air dans les conduits d'admission et donc si tu rajoutes de l'air tu rajoutes aussi...de l'essence, et autant que tu rajoutes d'air.

L'avantage du turbo est d'obtenir plus de couple et de puissance à dimension et poids de moteur égale ce qui est un gros avantage en compétition ou pour des véhicules performants.

Pour le véhicule de monsieur tout le monde le turbo permet d'obtenir des grandes variantes de puissances et donc de fournir plusieurs gammes de puissance de motorisation et tout ça avec un bloc unique.

Un autre gros avantage c'est qu'à régimes très bas et sans accélérer un petit moteur turbo peut très peu consommer ce qui permet de passer les normes actuelles au détriment d'une consommation gargantuesque à la moindre accélération.

Ce sont d'excellents moteurs mais certains atmosphériques ( Mazda notamment ) se débrouillent aussi bien ( moins de couple à bas et mi régime mais plus à très bas régime sans compter qu'on attend pas que le turbo s'ébroue).

Moteurs atmosphériques qui vont encore être plus à la fête avec les prochaines normes.

Donc bon, les choix des constructeurs peuvent s'orienter sur les deux architectures mais d'un point de vu technico-commercial le moment privilégie le moteur suralimenté.

Je me tue à expliquer à un mec qui lit volontairement en diagonale mes posts que les deux solutions sont viables mais bon, comme disait brassens " quand on est c..."

Qui a commencé par écrire : On en met pas dans une yaris parce qu'il n'y a pas assez de place ? Faux, un 4 cylindres 2,4 ne prend certainement pas plus de place qu'un 1,2 avec un turbo et toutes ses durites, alors pourquoi ? Et bien il serait trop puissant à haut régime et question assurance et placement dans la gamme et marché ça ne colle plus du tout.

J'ai répondu à cette ânerie en expliquant pourquoi ce n'était pas réaliste. Et ensuite tu t'es enlisé à affirmer par des arguments sans consistance ou faux pourquoi j'avais tort.

Contrairement à toi je n'ai jamais dit que l'atmo n'était pas viable. Relis bien tous les posts.

Cela te permettra d''améliorer ton éducation technologie auto!

Par

"Toyota se justifie par un gros travail dans différents domaines : réduction des frictions, refroidissement et admission"

Dommage que personne n'ait retenu cette phrase... Pour ceux qui connaissent un poil la conception moteur, c'est un changement dans la continuité pour Toyota. En effet, ils sont en train de reprendre les technologies de pointes que les constructeurs Européens (PSA et VW en tête) ont développé ces dernières années, et vont les greffer sur leurs motorisations.

Le moteur Prince chez PSA a été le précurseur sur ces domaines particuliers, tous ont repris ces évolutions par la suite car elles ont donné de bons résultats. Toyota, ayant déjà beaucoup travaillé sur leurs moteurs, essayent de reprendre l'avantage sur les rendements et efficacités de leurs concurrents Européens. C'est très bon pour nous.

Quant à la guerre pro et anti turbo, elle me parait ridicule. Chacun trouvera son compte dans l'une ou l'autre des technologies. Mais si j'entends l'argument de la consommation plus forte d'un turbo à pleine charge, il faudrait arrêter les fantasme sur le reste : sur les moteurs turbo modernes, le lag est imperceptible, le bruit inaudible, la consommation moyenne plus basse, l'agrément en bas meilleur et la plage d'utilisation similaire la plupart du temps.

Soyons honnêtes, sachons voir les avantages et les inconvénients de chacune des techno sans mentir...

Par

En réponse à gordini12

Qui a commencé par écrire : On en met pas dans une yaris parce qu'il n'y a pas assez de place ? Faux, un 4 cylindres 2,4 ne prend certainement pas plus de place qu'un 1,2 avec un turbo et toutes ses durites, alors pourquoi ? Et bien il serait trop puissant à haut régime et question assurance et placement dans la gamme et marché ça ne colle plus du tout.

J'ai répondu à cette ânerie en expliquant pourquoi ce n'était pas réaliste. Et ensuite tu t'es enlisé à affirmer par des arguments sans consistance ou faux pourquoi j'avais tort.

Contrairement à toi je n'ai jamais dit que l'atmo n'était pas viable. Relis bien tous les posts.

Cela te permettra d''améliorer ton éducation technologie auto!

Bon ok, une fois pour toute, qu'est ce que tu ne comprends pas dans " Toyota va sortir un moteur dont le rendement sera de 40 % " ?

Et quand on est préparateur on ne peut se planter sur des évidences comme ta théorie sur les moteurs carrés ( voir super carrés ) qui consommeraient moins, confondre l'utilisation d'un moteur dans les tours ou au couple, ne pas connaître les différentes architectures et leurs éventuelles dispositions, etc....

Tu en a trop dit et malheureusement comme à chaque fois les masques tombent...

Et comme je t'ai débusqué petit chenapan je sais que dans trois semaines il va y avoir la reprise...

Moi, et les autres adultes du forum auront donc plus de temps pour discuter car les trolls dans ton genre seront occupés !

Bisous

Par

Ah, et pour tes 80 moteurs, sache que les courses de Rosalies ne font pas partie des épreuves motorisés

Par

En réponse à lapoutre45

"Toyota se justifie par un gros travail dans différents domaines : réduction des frictions, refroidissement et admission"

Dommage que personne n'ait retenu cette phrase... Pour ceux qui connaissent un poil la conception moteur, c'est un changement dans la continuité pour Toyota. En effet, ils sont en train de reprendre les technologies de pointes que les constructeurs Européens (PSA et VW en tête) ont développé ces dernières années, et vont les greffer sur leurs motorisations.

Le moteur Prince chez PSA a été le précurseur sur ces domaines particuliers, tous ont repris ces évolutions par la suite car elles ont donné de bons résultats. Toyota, ayant déjà beaucoup travaillé sur leurs moteurs, essayent de reprendre l'avantage sur les rendements et efficacités de leurs concurrents Européens. C'est très bon pour nous.

Quant à la guerre pro et anti turbo, elle me parait ridicule. Chacun trouvera son compte dans l'une ou l'autre des technologies. Mais si j'entends l'argument de la consommation plus forte d'un turbo à pleine charge, il faudrait arrêter les fantasme sur le reste : sur les moteurs turbo modernes, le lag est imperceptible, le bruit inaudible, la consommation moyenne plus basse, l'agrément en bas meilleur et la plage d'utilisation similaire la plupart du temps.

Soyons honnêtes, sachons voir les avantages et les inconvénients de chacune des techno sans mentir...

Oui c'est bien vrai, je le re dit, il est possible techniquement de concevoir un moteur atmosphérique consommant très peu avec de très bonnes qualités, c'est juste que le contexte n'y est pas favorable.

Le turbo sur la voiture de monsieur tout le monde en 2017 oui et ça marche plutôt bien mais le discours du " le turbo il n'y a que ça de vrai et l'atmo ne devrait plus exister " est complètement bidon.

La preuve le moteur toy à haut rendement ( donc faible consommation) est atmo ainsi que le moteur Mazda sky activ annoncé pour bientôt.

Tout tant à prouver qu'un atmosphériques peut étre un extraordinaire moteur et même mieux qu'un suralimenté ( mais au mieux de très très peu ) et l'autre tartine le forum d'imbécillités.

On serait allé beaucoup plus loin dans la qualité des discours s'il n'avait pas fallu répondre aux joutes verbales de not' copain !!!

Par

En réponse à trackos

Oui c'est bien vrai, je le re dit, il est possible techniquement de concevoir un moteur atmosphérique consommant très peu avec de très bonnes qualités, c'est juste que le contexte n'y est pas favorable.

Le turbo sur la voiture de monsieur tout le monde en 2017 oui et ça marche plutôt bien mais le discours du " le turbo il n'y a que ça de vrai et l'atmo ne devrait plus exister " est complètement bidon.

La preuve le moteur toy à haut rendement ( donc faible consommation) est atmo ainsi que le moteur Mazda sky activ annoncé pour bientôt.

Tout tant à prouver qu'un atmosphériques peut étre un extraordinaire moteur et même mieux qu'un suralimenté ( mais au mieux de très très peu ) et l'autre tartine le forum d'imbécillités.

On serait allé beaucoup plus loin dans la qualité des discours s'il n'avait pas fallu répondre aux joutes verbales de not' copain !!!

Vous oubliez pourtant un point important : les améliorations portées sur les moteurs atmos sont la plupart du temps transposables sur les moteurs turbos... La réciproque est aussi vrai, la preuve ici sur cet article.

Donc les avantages des moteurs suralimentés auront énormément de difficultés à être atteints (je ne le pense pas, mais la science évolue vite) par leur équivalent atmo à architecture comparable.

La question qui se pose n'est pas quelle technologie est meilleure, nous le savons déjà. La vrai question est quel sera le contexte réglementaire et social dans les années à venir, sachant qu'il sera différent selon les régions du monde.

Par

En réponse à trackos

Bon ok, une fois pour toute, qu'est ce que tu ne comprends pas dans " Toyota va sortir un moteur dont le rendement sera de 40 % " ?

Et quand on est préparateur on ne peut se planter sur des évidences comme ta théorie sur les moteurs carrés ( voir super carrés ) qui consommeraient moins, confondre l'utilisation d'un moteur dans les tours ou au couple, ne pas connaître les différentes architectures et leurs éventuelles dispositions, etc....

Tu en a trop dit et malheureusement comme à chaque fois les masques tombent...

Et comme je t'ai débusqué petit chenapan je sais que dans trois semaines il va y avoir la reprise...

Moi, et les autres adultes du forum auront donc plus de temps pour discuter car les trolls dans ton genre seront occupés !

Bisous

Je t'ai posé une question scientifique, tu me réponds comme un vendeur d'aspirateur.

Si les masques tombent c'est pour toi, qui a voulu te rendre intéressant en expliquant que l'on pouvait mettre un 4 cylindres de 2.4l dans un Yaris. Tu ne connais rien des problématiques industrielles et pas plus de la technologie auto. Tu n'as même pas été capable de répondre à mes questions. S'il y a un troll, c'est bien toi avec ton niveau de café du commerce.

Aller, reprends une tournée, c'est à ton niveau.

Par

En réponse à lapoutre45

Vous oubliez pourtant un point important : les améliorations portées sur les moteurs atmos sont la plupart du temps transposables sur les moteurs turbos... La réciproque est aussi vrai, la preuve ici sur cet article.

Donc les avantages des moteurs suralimentés auront énormément de difficultés à être atteints (je ne le pense pas, mais la science évolue vite) par leur équivalent atmo à architecture comparable.

La question qui se pose n'est pas quelle technologie est meilleure, nous le savons déjà. La vrai question est quel sera le contexte réglementaire et social dans les années à venir, sachant qu'il sera différent selon les régions du monde.

Trop compliqué à comprendre pour trackos. J'ai déjà tenté de lui expliquer.

Par

tu n'as malheureusement ( et tu l'as prouvé plusieurs fois ) pas les possibilités de poser quelque question que ce soit, et surtout pas scientifique.

Tiens tu peux aller voir le sujet sur le nouveau moteur Mazda, oui, oui, le sujet qui une fois de plus te donne tort

Par

En réponse à lapoutre45

Vous oubliez pourtant un point important : les améliorations portées sur les moteurs atmos sont la plupart du temps transposables sur les moteurs turbos... La réciproque est aussi vrai, la preuve ici sur cet article.

Donc les avantages des moteurs suralimentés auront énormément de difficultés à être atteints (je ne le pense pas, mais la science évolue vite) par leur équivalent atmo à architecture comparable.

La question qui se pose n'est pas quelle technologie est meilleure, nous le savons déjà. La vrai question est quel sera le contexte réglementaire et social dans les années à venir, sachant qu'il sera différent selon les régions du monde.

Ça fait deux sujet ( et c'est pas fini ) de cara ces jours ci qui vont dans mon sens. Le meilleur système n'est pas forcément la suralimentation et c'est ainsi, ce n'est pas moi qui le dit mais les innombrables verdict d'essais scientifiques

Par

@gordini12

Dis donc, c'est quand même osé de venir étaler ton manque de savoir avec la certitude d'avoir raison sur un sujet qui te contredis !

Et c'est pas comme si il y avait pas un autre sujet paru ces jours ci qui lui aussi te contredis !

Et bah dites donc...

Par

Du grand art...

Par

En réponse à trackos

Ça fait deux sujet ( et c'est pas fini ) de cara ces jours ci qui vont dans mon sens. Le meilleur système n'est pas forcément la suralimentation et c'est ainsi, ce n'est pas moi qui le dit mais les innombrables verdict d'essais scientifiques

Vous vous trompez... La suralimentation est et restera un avantage certain, pour des raisons parfaitement bêtes de physique. Je parle en performances/efficacité pure, pas sur d'autres domaines, notamment fiabilité ou pollution.

Ce n'est pas parce qu'un moteur proposant des innovations comme le futur Mazda fait de grandes avancées techniques que ces dernières ne sont pas transposables sur leur équivalent suralimenté.

Le choix de Mazda de rester sur l'atmo ne signifie pas que ce mode est meilleur qu'un autre, mais plutôt que certaines contraintes techniques n'ont pu être réduites ou encore que le contexte réglementaire et social est propice à l'atmosphérique.

Je ne vais pas m'étendre davantage sur le sujet Mazda puisque je serai juge et partie et qu'il reste une bonne part de confidentialité sur le sujet.

Par

En réponse à lapoutre45

Vous vous trompez... La suralimentation est et restera un avantage certain, pour des raisons parfaitement bêtes de physique. Je parle en performances/efficacité pure, pas sur d'autres domaines, notamment fiabilité ou pollution.

Ce n'est pas parce qu'un moteur proposant des innovations comme le futur Mazda fait de grandes avancées techniques que ces dernières ne sont pas transposables sur leur équivalent suralimenté.

Le choix de Mazda de rester sur l'atmo ne signifie pas que ce mode est meilleur qu'un autre, mais plutôt que certaines contraintes techniques n'ont pu être réduites ou encore que le contexte réglementaire et social est propice à l'atmosphérique.

Je ne vais pas m'étendre davantage sur le sujet Mazda puisque je serai juge et partie et qu'il reste une bonne part de confidentialité sur le sujet.

Je ne me trompe pas car je ne dis pas que l'atmosphérique est mieux mais qu'il peut tenir la comparaison.

Ensuite l'auto combustion étant très complexe à faire fonctionner ( essence bien sur ) que rajouter de la suralimentation par dessus....

ce n'est pas m'as faite si les chiffres vont dans mon sens ?

Par

J'ai quand même des arguments, des chiffres ( l'article, l'autre sur le moteur Mazda, les essais Mazda, les conso moto dont j'ai parlé ( nc700 )) et ça la ramène encore !

On va pas faire avancer les choses à cette vitesse !

Par

Allez, je vais dire que vous avez raison, le turbo c'est génial et il y a que ça de vrai, je vais donc de ce pas me précipiter à acheter une caisse essence suralimentée pour consommer très très peu comme le prouve les essais de consommation ( ah bah non en fait ! ).

Nan mais tant pis on va y croire car avec les arguments avancés par certains ca va le faire...enfin, la baguette magique comme argument....

Par

Je ne sais pas quels arguments pertinents vous avez opposés aux miens mais je n'ai rien vu de comparable... Quant à vos chiffres, je cherche encore l'intérêt scientifique que vous souhaitez me montrer... Je vois néanmoins une certaine dose d'agressivité qui n'a pas lieu d'être dans notre échange...

Vous m'opposez l'argument de l'auto-combustion associé à suralimentation, mais c'est exactement ce que j'ai soulevé lorsque j'ai dit "certaines contraintes techniques n'ont pu être réduites ". Cela n'empêche pas un fait bien basique que c'est théoriquement faisable, et que cela renforcerait encore l'avantage de la suralimentation.

Je ne comprends pas votre comportement, je reste parfaitement objectif en soulevant avantages et inconvénients des deux solutions. Mais la Terre est faite ainsi et les lois thermos sont immuables, la suralimentation à technologie similaire propose un avantage certains en termes de performances et efficacité.

Je ne fais pas l'apologie des turbos, je possède un 6 cylindres turbo et un 6 cylindres atmo, j'apprécie les deux dans les avantages respectifs...

Sinon, vous relirez ma dernière phrase si vous pensez vos arguments tellement pertinents...

Par

En réponse à trackos

tu n'as malheureusement ( et tu l'as prouvé plusieurs fois ) pas les possibilités de poser quelque question que ce soit, et surtout pas scientifique.

Tiens tu peux aller voir le sujet sur le nouveau moteur Mazda, oui, oui, le sujet qui une fois de plus te donne tort

réponse vendeur aspirateur

Par

En réponse à trackos

@gordini12

Dis donc, c'est quand même osé de venir étaler ton manque de savoir avec la certitude d'avoir raison sur un sujet qui te contredis !

Et c'est pas comme si il y avait pas un autre sujet paru ces jours ci qui lui aussi te contredis !

Et bah dites donc...

En plus tu ne sais pas lire!

Non seulement tu es creux en maths et physique, mais tu ne sais pas interpréter un sujet.

Par

En réponse à lapoutre45

Vous vous trompez... La suralimentation est et restera un avantage certain, pour des raisons parfaitement bêtes de physique. Je parle en performances/efficacité pure, pas sur d'autres domaines, notamment fiabilité ou pollution.

Ce n'est pas parce qu'un moteur proposant des innovations comme le futur Mazda fait de grandes avancées techniques que ces dernières ne sont pas transposables sur leur équivalent suralimenté.

Le choix de Mazda de rester sur l'atmo ne signifie pas que ce mode est meilleur qu'un autre, mais plutôt que certaines contraintes techniques n'ont pu être réduites ou encore que le contexte réglementaire et social est propice à l'atmosphérique.

Je ne vais pas m'étendre davantage sur le sujet Mazda puisque je serai juge et partie et qu'il reste une bonne part de confidentialité sur le sujet.

Vu comme ils ont du galérer à maîtriser l'auto allumage avec un taux de compression énorme je ne vois pas comment on peut encore mettre un turbo sur de la mécanique/physique/chimie aussi fine, un turbo ça fait trop varier la pression alors l'auto combustion... Fini.

Donc non on ne peut pas toujours transférer les innovations de l'un sur l'autre.

A mon sens, je ne suis pas ingénieur moteur.

Par

@ lapoutre45

Désolé mais je me suis un peu emmêlé et été un peu agressif comme avec notre amis qui veut apprendre à tous ( oui oui tous ) les ingénieurs autos de la planète que sans son savoir le monde auto coure à sa perte !

Il faudrait relire mes post précédent pour voir où je voulais en venir mais je ne pense pas que tu ai du temps à perdre à ce point ( ce n'est pas à moi de construire ces fameux moteurs mais aux motoristes, que visiblement gordini12 n'as pas l'air de respecter du tout...)

Par

En réponse à mazdaspeed73000

Vu comme ils ont du galérer à maîtriser l'auto allumage avec un taux de compression énorme je ne vois pas comment on peut encore mettre un turbo sur de la mécanique/physique/chimie aussi fine, un turbo ça fait trop varier la pression alors l'auto combustion... Fini.

Donc non on ne peut pas toujours transférer les innovations de l'un sur l'autre.

A mon sens, je ne suis pas ingénieur moteur.

Parfaitement !

Par

Salut mon p'tit gogo ( 12 ) alors ça y es plus d'arguments, sache qu'on peut avoir une grosse cylindrée en augmentant la course seulement ( il y des limites quand même ) donc dans ce cas On fait comment ?

Quoi ? Un gros moteur c'est pas forcément un Petit en plus gros, on peut augmenter la cylindrée qu'en ne changeant un seul paramètre ? Nan, mais c'est des génies les motoristes !!!

Oh je sais je te chambre car je sais très bien les bidouillages effectués en rallye amateur

Et malheureusement ça ne vole pas haut, en tout cas ça vaut pas le coup de la ramener...

Par

C'est vrai que faire un calcul sans avoir de paramètres ( puisqu'on peut augmenter la cylindrée just....) ça va être facile !!!

On va faire simple ( comme beaucoup de bidouilleurs en compet' amateurs) on utilise un bon pifometre, on croise bien fort les doigts et on verra

Par

En réponse à trackos

Salut mon p'tit gogo ( 12 ) alors ça y es plus d'arguments, sache qu'on peut avoir une grosse cylindrée en augmentant la course seulement ( il y des limites quand même ) donc dans ce cas On fait comment ?

Quoi ? Un gros moteur c'est pas forcément un Petit en plus gros, on peut augmenter la cylindrée qu'en ne changeant un seul paramètre ? Nan, mais c'est des génies les motoristes !!!

Oh je sais je te chambre car je sais très bien les bidouillages effectués en rallye amateur

Et malheureusement ça ne vole pas haut, en tout cas ça vaut pas le coup de la ramener...

Si tu connaissais la compétition, tu n'avancerais pas ce type d'argument: il y a une réglementation.

Par

En réponse à trackos

C'est vrai que faire un calcul sans avoir de paramètres ( puisqu'on peut augmenter la cylindrée just....) ça va être facile !!!

On va faire simple ( comme beaucoup de bidouilleurs en compet' amateurs) on utilise un bon pifometre, on croise bien fort les doigts et on verra

Ne détournes pas la conversation.

J'attends toujours des arguments scientifiques, pas des balivernes.

Par

En réponse à mazdaspeed73000

Vu comme ils ont du galérer à maîtriser l'auto allumage avec un taux de compression énorme je ne vois pas comment on peut encore mettre un turbo sur de la mécanique/physique/chimie aussi fine, un turbo ça fait trop varier la pression alors l'auto combustion... Fini.

Donc non on ne peut pas toujours transférer les innovations de l'un sur l'autre.

A mon sens, je ne suis pas ingénieur moteur.

Aucune contrainte n'est insurmontable...

En l'état actuel de nos connaissances, la compression variable peut difficilement être associée à la suralimentation, mais c'est possible avec quelques artifices/astuces ! Ca a d'ailleurs déjà été testé.

Voila pourquoi je dis que tout (ou presque) est transférable. Rappelons-nous qu'essence ou diesel, peu importe, il s'agit dans les deux cas de brûler du carburant pour pousser sur des pistons...

Par

En réponse à gordini12

Ne détournes pas la conversation.

J'attends toujours des arguments scientifiques, pas des balivernes.

Et ben moi j'attend moins de balivernes et plus d'arguments techniques ( les arguments scientifiques je les demande aux connaisseurs)

Et pour la réglementation tu pense l'apprendre à qui ? Il suffit de regarder l'émission auto hebdomadaire pour beauf pour le savoir !

Par

Et il est même pas capable de comprendre pourquoi le principe même de son calcul ( qui n'a rien de scientifique) est inutile...déprimant !

Par

En réponse à lapoutre45

Aucune contrainte n'est insurmontable...

En l'état actuel de nos connaissances, la compression variable peut difficilement être associée à la suralimentation, mais c'est possible avec quelques artifices/astuces ! Ca a d'ailleurs déjà été testé.

Voila pourquoi je dis que tout (ou presque) est transférable. Rappelons-nous qu'essence ou diesel, peu importe, il s'agit dans les deux cas de brûler du carburant pour pousser sur des pistons...

Oui tu as raison mais c'est fastidieux et ça prend du temps ( mais oui dans l'absolu tout est transférable )

En fait pour avoir un super rendement il faut que les gaz soient brûlés totalement d'où la course longue du cycle atkinson. Un petit moteur suralimenté aura donc une plus faible course qu'un atmosphériques a puissance égale d'où l'impossibilité d'obtenir des rendements égaux.

Mais, ( bah oui, faut bien qu'il y ai un "mais" qui s'trimbale quelque part ) si l'atmosphèrique est trop petit il va falloir augmenter le remplissage ou monter dans les tours ce qui va avoir effet d'augmenter considérablement la conso et donc de se faire tenir la dragée haute par des petits moteurs turbo.

Donc voilà, c'est soit un gros atmosphériques soit petit suralimenté ( le gros atmo sera un chouilla moins consommateur ( ce que je me tue...) et le petit turbo sera plus facile à rentrer et sera plus léger )

Par

En réponse à trackos

Oui tu as raison mais c'est fastidieux et ça prend du temps ( mais oui dans l'absolu tout est transférable )

En fait pour avoir un super rendement il faut que les gaz soient brûlés totalement d'où la course longue du cycle atkinson. Un petit moteur suralimenté aura donc une plus faible course qu'un atmosphériques a puissance égale d'où l'impossibilité d'obtenir des rendements égaux.

Mais, ( bah oui, faut bien qu'il y ai un "mais" qui s'trimbale quelque part ) si l'atmosphèrique est trop petit il va falloir augmenter le remplissage ou monter dans les tours ce qui va avoir effet d'augmenter considérablement la conso et donc de se faire tenir la dragée haute par des petits moteurs turbo.

Donc voilà, c'est soit un gros atmosphériques soit petit suralimenté ( le gros atmo sera un chouilla moins consommateur ( ce que je me tue...) et le petit turbo sera plus facile à rentrer et sera plus léger )

Un gros atmo moins consommateur ? A performances et agrément comparable certainement pas... Tout du moins sur une utilisation standard d'un automobiliste lambda.

La suralimentation augmente la consommation en utilisation intensive, mais à l'inverse réduit significativement la consommation moyenne s'il est peu utilisé, ce qui est le cas de 99% de nos déplacements.

Si certaines études (très orientées d'ailleurs) ont montré qu'un petit moteur downsizé n'apportait pas ou peu de gains en consommation, cela est dû à son utilisation et son environnement, pas à ses qualités intrinsèques...

J'ai peur de votre réponse sur ce point car je sais que cela soulève beaucoup de passion, mais c'est ce que mon métier me montre chaque jour un peu plus... et ce n'est pas négociable...

Par

En réponse à lapoutre45

Un gros atmo moins consommateur ? A performances et agrément comparable certainement pas... Tout du moins sur une utilisation standard d'un automobiliste lambda.

La suralimentation augmente la consommation en utilisation intensive, mais à l'inverse réduit significativement la consommation moyenne s'il est peu utilisé, ce qui est le cas de 99% de nos déplacements.

Si certaines études (très orientées d'ailleurs) ont montré qu'un petit moteur downsizé n'apportait pas ou peu de gains en consommation, cela est dû à son utilisation et son environnement, pas à ses qualités intrinsèques...

J'ai peur de votre réponse sur ce point car je sais que cela soulève beaucoup de passion, mais c'est ce que mon métier me montre chaque jour un peu plus... et ce n'est pas négociable...

Il y a au moins un argument pour lequel la suralimentation dans certains cas est en excès d'essence, et qu'il aurait pu avancé s'il avait de réelles connaissances.

Mais notre interlocuteur ne fait que se croire érudit en recopiant dans le bouquin de techno qu'on lui a offert à Noel.

C'est peine perdue de discuter avec lui, car il ne lit même pas ce que l'on écrit, il est aveuglé, uniquement pour démontrer qu'il a raison. Toute cette discussion est partie du fait que j'ai tenté de lui expliquer qu'il n'était quasi pas possible d'installer le 2.5l de la Camry dans une Yaris.

Crime de lèse majesté, j'avais contredit l'orateur en chef du café du commerce.

J'ai tenté de lui expliquer que les architectes autos sont contraints par les entraxes cylindres, que l'on ne pouvait pas augmenter la course indéfiniment. Mais sa majesté est butée et rétorque que ce n'est pas un problème.

Avec l'alésage cylindre actuel de la Yaris cela ne fait jamais qu'une course de 140 mm pour obtenir le 2480 de la Camry. C'est parfait pour les frottements avec un lambda de bielle réduit et surtout ce n'est pas ridicule.

Sa majesté doit connaitre des équations et matériaux que nous ignorons!

Il contestera bien sur ce que j'ai écrit ci dessus. Mais il suffit de relire les post pour vérifier.

Par

En réponse à gordini12

Il y a au moins un argument pour lequel la suralimentation dans certains cas est en excès d'essence, et qu'il aurait pu avancé s'il avait de réelles connaissances.

Mais notre interlocuteur ne fait que se croire érudit en recopiant dans le bouquin de techno qu'on lui a offert à Noel.

C'est peine perdue de discuter avec lui, car il ne lit même pas ce que l'on écrit, il est aveuglé, uniquement pour démontrer qu'il a raison. Toute cette discussion est partie du fait que j'ai tenté de lui expliquer qu'il n'était quasi pas possible d'installer le 2.5l de la Camry dans une Yaris.

Crime de lèse majesté, j'avais contredit l'orateur en chef du café du commerce.

J'ai tenté de lui expliquer que les architectes autos sont contraints par les entraxes cylindres, que l'on ne pouvait pas augmenter la course indéfiniment. Mais sa majesté est butée et rétorque que ce n'est pas un problème.

Avec l'alésage cylindre actuel de la Yaris cela ne fait jamais qu'une course de 140 mm pour obtenir le 2480 de la Camry. C'est parfait pour les frottements avec un lambda de bielle réduit et surtout ce n'est pas ridicule.

Sa majesté doit connaitre des équations et matériaux que nous ignorons!

Il contestera bien sur ce que j'ai écrit ci dessus. Mais il suffit de relire les post pour vérifier.

Sa majesté connais les rendements supérieurs de l'atmo sur le suralimenté et donc...à raison

Par

Un moteur de camry, bah voilà aut' chose !

Je l'ai déjà dit qu'on ne peut augmenter trop l'alésage par rapport à la course et malheureusement tu viens encore une nouvelle fois ( encore, encore, ...)de prouver ton incompétence car ce n'est pas au niveau frottement que ça gêne le plus mais c'est surtout une question de régime max et de plage d'utilisation, mais bon, on commence à être habitué...

Par

En réponse à lapoutre45

Un gros atmo moins consommateur ? A performances et agrément comparable certainement pas... Tout du moins sur une utilisation standard d'un automobiliste lambda.

La suralimentation augmente la consommation en utilisation intensive, mais à l'inverse réduit significativement la consommation moyenne s'il est peu utilisé, ce qui est le cas de 99% de nos déplacements.

Si certaines études (très orientées d'ailleurs) ont montré qu'un petit moteur downsizé n'apportait pas ou peu de gains en consommation, cela est dû à son utilisation et son environnement, pas à ses qualités intrinsèques...

J'ai peur de votre réponse sur ce point car je sais que cela soulève beaucoup de passion, mais c'est ce que mon métier me montre chaque jour un peu plus... et ce n'est pas négociable...

Et d'après toi pourquoi toy utilise des atmo sur leurs hybride ?

Gordini12 veux leur donner le conseil de monter un moteur plus petit mais suralimenté mais malheureusement il n'as pas leur numéro et donc ne peut pas leur montrer la voie...

Par

@gordini12

Et pourquoi s'obstiner à me faire dire qu'un gros atmosphériques doit avoir un gros alésage et quand je te sèche tu me fait dire le contraire ?

Faire dire aux gens des choses qu'ils n'ont pas dites est une technique de manipulation qui marche bien....mais avec moi....

Par

Je le redis, c'est pas moi qui utilise des atmosphériques pour de l'hybridation, c'est pas moi non plus qui annonce un rendement record avec un atmosphérique !

Les chiffres sont là et imparables !

Par

En réponse à lapoutre45

Un gros atmo moins consommateur ? A performances et agrément comparable certainement pas... Tout du moins sur une utilisation standard d'un automobiliste lambda.

La suralimentation augmente la consommation en utilisation intensive, mais à l'inverse réduit significativement la consommation moyenne s'il est peu utilisé, ce qui est le cas de 99% de nos déplacements.

Si certaines études (très orientées d'ailleurs) ont montré qu'un petit moteur downsizé n'apportait pas ou peu de gains en consommation, cela est dû à son utilisation et son environnement, pas à ses qualités intrinsèques...

J'ai peur de votre réponse sur ce point car je sais que cela soulève beaucoup de passion, mais c'est ce que mon métier me montre chaque jour un peu plus... et ce n'est pas négociable...

En fait il est bon de savoir que mis à part Mazda avec le skyactiv g, il y a très peu de solutions qui tiennent tête au petit moteur suralimenté donc tu as raison sur une utilisation normale mais dans certains cas ( l'hybridation notamment ) il est préférable d'utiliser un atmosphérique.

De rare cas, avec des compromis oui, mais existants

Par

En réponse à trackos

@gordini12

Et pourquoi s'obstiner à me faire dire qu'un gros atmosphériques doit avoir un gros alésage et quand je te sèche tu me fait dire le contraire ?

Faire dire aux gens des choses qu'ils n'ont pas dites est une technique de manipulation qui marche bien....mais avec moi....

relis toi!

Par

qui a écrit :

Ensuite pour l'agrément il faut savoir qu'un bon 2,4 atmo sera bien plus plaisant et performant ( en terme de conso et de puissance ) qu'un 1.2 turbo.

On en met pas dans une yaris parce qu'il n'y a pas assez de place ? Faux, un 4 cylindres 2,4 ne prend certainement pas plus de place qu'un 1,2 avec un turbo et toutes ses durites, alors pourquoi ? Et bien il serait trop puissant à haut régime et question assurance et placement dans la gamme et marché ça ne colle plus du tout

Par

En réponse à gordini12

qui a écrit :

Ensuite pour l'agrément il faut savoir qu'un bon 2,4 atmo sera bien plus plaisant et performant ( en terme de conso et de puissance ) qu'un 1.2 turbo.

On en met pas dans une yaris parce qu'il n'y a pas assez de place ? Faux, un 4 cylindres 2,4 ne prend certainement pas plus de place qu'un 1,2 avec un turbo et toutes ses durites, alors pourquoi ? Et bien il serait trop puissant à haut régime et question assurance et placement dans la gamme et marché ça ne colle plus du tout

Et ?

Un moteur n'est pas forcément " en ligne " ( doit je encoooore le rappeler ? )

Tiens, je vois qu'ils utilisent des moteurs atmosphériques de faible puissance spécifique ( par rapport à la cylindrée) et atmosphériques pour l'eco marathon !

Mais ils se trompent, vite allons leurs annoncer leurs erreurs ( et il s'envole avec le poing en l'air et sa longue cape rouge !)

Par War59nv

vraiment envie d’arrêter de bosser

https://www.youtube.com/watch?v=vrSiSkV74mI

Par

En réponse à trackos

Et ?

Un moteur n'est pas forcément " en ligne " ( doit je encoooore le rappeler ? )

Tiens, je vois qu'ils utilisent des moteurs atmosphériques de faible puissance spécifique ( par rapport à la cylindrée) et atmosphériques pour l'eco marathon !

Mais ils se trompent, vite allons leurs annoncer leurs erreurs ( et il s'envole avec le poing en l'air et sa longue cape rouge !)

Renseignes toi bien sur les moteurs à cylindres décalés.

Demandent aux constructeurs ce qu'ils en pensent .

C'est tout sauf une bonne idée, d'ailleurs c'est très diffusé!

Par

En réponse à gordini12

Renseignes toi bien sur les moteurs à cylindres décalés.

Demandent aux constructeurs ce qu'ils en pensent .

C'est tout sauf une bonne idée, d'ailleurs c'est très diffusé!

En V par exemple...

Les constructeurs, ils n'ont pas attendu tes interventions pour me donner raison.

Tiens, je vais lire un petit article sur un moteur Toyota a 40% de rendement ( celui ci justement) ou peut être un essai Mazda ou peut être encore un sur les solutions techniques utilisées par Toyota pour les hybrides, ou...

Je ne sais que lire...

Tiens bizarre, tous les articles cités sont à l'encontre de ce que tu avance, hasard, non bien évidemment

Par

Allez, bisous bisous, on ne va pas rester sur un sujet pendant des heure !

J'y vais et de ce pas expliquer à Toyota et Mazda qu'ils se trompent ( parce que si on doit aller à fond dans ta réflexion...)

gros béco et profite des vacances pour lire des bouquins sur la technique auto, des moins compliqués que celui conseillé ( étant donné le niveau...)

Par

En réponse à trackos

En V par exemple...

Les constructeurs, ils n'ont pas attendu tes interventions pour me donner raison.

Tiens, je vais lire un petit article sur un moteur Toyota a 40% de rendement ( celui ci justement) ou peut être un essai Mazda ou peut être encore un sur les solutions techniques utilisées par Toyota pour les hybrides, ou...

Je ne sais que lire...

Tiens bizarre, tous les articles cités sont à l'encontre de ce que tu avance, hasard, non bien évidemment

Effectivement tu ne sais que lire et répéter comme le perroquet.

Pour l'analyse ce sera dans une seconde vie.

Par

En réponse à trackos

Et d'après toi pourquoi toy utilise des atmo sur leurs hybride ?

Gordini12 veux leur donner le conseil de monter un moteur plus petit mais suralimenté mais malheureusement il n'as pas leur numéro et donc ne peut pas leur montrer la voie...

Peut-être oseriez vous vous renseigner sur quels moteurs Toy sont installés dans les hybrides, quelles solutions techniques utilisent-ils, quel fonctionnement et principe utilisent-ils.

Ensuite vous les comparerez avec un moteur concurrent, et vous reviendrez nous dire en quoi sont-ils très différents...

trackos, vous ne trompez personne...

Par

Que ne comprenez vous pas par " le rendement de se moteur est de 40% " ?

Oui je l'ai déjà posé mais apparemment vous ne comprenez pas !

En fait quand vous dites qu'une caisse qui roule à 250 roule moins vite qu'une qui roule a 200 c'est absurde.

Et bien là c'est pareil, dire qu'un moteur à 30% de rendement consomme moins qu'un autre à 40% est tout aussi absurde, voir ridicule

Mais vous avez bien ce qu'on dit du ridicule...

Par

En réponse à trackos

Que ne comprenez vous pas par " le rendement de se moteur est de 40% " ?

Oui je l'ai déjà posé mais apparemment vous ne comprenez pas !

En fait quand vous dites qu'une caisse qui roule à 250 roule moins vite qu'une qui roule a 200 c'est absurde.

Et bien là c'est pareil, dire qu'un moteur à 30% de rendement consomme moins qu'un autre à 40% est tout aussi absurde, voir ridicule

Mais vous avez bien ce qu'on dit du ridicule...

On voit que voit que vous n'êtes pas un scientifique, personne ne vous en voudra.

Deux suggestions sans ironie ni méchanceté : allez voir la différence entre rendement et efficacité et imaginez qu'un rendement est une valeur théorique non représentative dans la vie quotidienne. Basiquement un élément peut avoir un rendement max de 40% mais un rendement moyen de 20%. Son équivalent qui a un rendement de 35% peut avoir un rendement moyen de 25%. Lequel est le meilleur ?

C'est juste un exemple pour illustrer, comme je l'ai dit précédemment, je ne peux pas m'étendre davantage sur le sujet. Mais évitez la condescendance lorsque certains vous font remarquer quelques lacunes et incohérences... Nous sommes ici pour discuter et apprendre.

Par

Perso, quand j'ai vu la Yaris avec le 1.5l 111ch atmo à la place du 1.33l 100ch, je me suis dit chouette, enfin un petit atmo à la place d'un petit turbo poussé !

Mais à la vue des performances annoncés et des articles, j'ai laissé tombé ...

Donc le retour aux atmos oui, mais avec des performances correctes ... si c'est pour avoir un gros veau anémique qui se fait déposer par une C3 1.2T 110ch de mémé Ginette, c'est pas la peine...

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