DESIGN BY BELLU - Carlos Ghosn est-il coupable ?
Carlos Ghosn doit-il être condamné pour avoir autorisé la mise en vente libre de la Kangoo Be Bop ? À l’heure où la justice nippone scrute, fouille, décortique le passé du patron de l’Alliance, il est opportun d’évaluer son rôle dans le design des marques Renault et Nissan.
Nissan s’est diversifiée, adaptée à toutes les cultures, installée à Londres et à Detroit. Sous toutes les latitudes, Carlos Ghosn s’impliquait et c’est toujours lui qui avait le dernier mot pour orienter les choix en matière de style.
Le 18 octobre 2001, deux ans jour pour jour après le lancement du Revival Plan destiné à redresser la marque moribonde, Carlos Ghosn annonça que Nissan était parvenue à dégager des profits substantiels. Avec près d’un an d’avance sur le planning, mais avec des dégâts co-latéraux : fermeture de cinq usines, suppression de 21 000 emplois, réduction du nombre de sous-traitants, vente de plusieurs divisions, disparition de l’emploi à vie. Les Japonais ne lui ont jamais pardonné…
Patrick Pélata, numéro 2 chez Nissan, rentra en France quelques semaines avant Carlos Ghosn pour préparer son retour. Il profita de cette période de transition pour régler ses comptes avec le design. En polytechnicien rigide, il n’aimait pas les créateurs, trop frondeurs, trop indépendants à ses yeux. Ses relations avec Patrick le Quément devinrent détestables.
Quand Carlos Ghosn s’est installé aux commandes du groupe Renault, en mai 2005, il a laissé la bride sur le cou à Patrick Pélata pour les choix concernant le design. Il en résulta des produits banalisés, hésitants, pusillanimes à l’image de la troisième génération de la Laguna, de la deuxième mouture de la Twingo ou encore de la Koleos. Dans ce climat, Patrick le Quément ne parvenait plus à imposer sa philosophie de la créativité qui dans le passé avait donné des audaces comme la première Twingo, Avantime ou Twizy…
En revanche, le design a profité de la vision internationaliste de Ghosn qui autorisa l’ouverture de studios en Inde (2005), en Roumanie (2007) et au Brésil (2007), complétant les centres existants à Barcelone (1999), à Paris (2000) et en Corée (2003). Puis Renault reprit en mais le design de AvtoVAZ nouvellement acquis en Russie.
En 2009, usé par des années d’entraves, de compromis et de rivalités, Patrick le Quément prépara sa succession. Carlos Ghosn réclamait deux options : une choisie en interne, l’autre dénichée à l’extérieur. C’est Laurens van den Acker qui décrocha le contrat. Jeune et hollandais, il avait travaillé en Italie, en Allemagne, aux États-Unis et surtout au Japon, chez Mazda. Un profil cosmopolite qui plaisait à Ghosn.
L’homme aux sneakers assortis à ses prototypes fit repartir le design sur des bases nouvelles. D’autant plus qu’il fut bientôt débarrassé de Patrick Pélata débarqué en avril 2011 au terme d’un feuilleton rocambolesque qui démarra par une prétendue affaire d’espionnage et se termina en manipulation crapuleuse.
Renouvellement aussi de l’autre côté de la planète. Le 1 avril 2017, Shiro Nakamura lui aussi atteint par la limite d’âge céda sa place à Alfonso Albaisa, un Américain né de parents cubains…
Il fait vraiment tout pour agacer les Japonais, ce Carlos Ghosn.
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