Les bilans 2025 - Michel Holtz : « chouinage à tous les étages »

Quelle est ta voiture coup de cœur cette année ?

Je n’ai pas eu de coup de cœur pour une auto en particulier, mais pour un groupe tout entier, qui a su démontrer, cette année, et même les années précédentes, qu’il était capable d’une stratégie futée. Il s’agit bien entendu de Renault, qui, non seulement a su se faire une place dans le ballet des SUV C avec le Dacia Bigster qui, a en lire les commentaires des collègues qui m’ont précédé dans ce bilan annuel devrait logiquement décrocher le pompon de la voiture Caradisiac de l’année 2026.

Mais le losange n’a pas seulement semé la pagaille dans le segment le plus couru d’Europe par l’entremise de Dacia, il s’est aussi illustré avec sa marque fétiche et son modèle emblématique : la Clio. La sixième version est désormais sur la route et elle respecte à la lettre ce credo qui lui vaut son succès depuis des décennies : urbaine et routière à la fois, avec des versions hybridées pour des tarifs qui ont certes augmenté, mais en restant abordables.

Quand d’aucuns lâchent l’affaire de la petite auto (coucou Ford et sa Fiesta abandonnée), Renault persiste, et en thermique s’il vous plaît. Pour l’électrique, on est prié d’aller voir ailleurs, et notamment du côté de la R5 qui s’est offert la première place des VE en France (merci le leasing social). Et pour couronner une année chamboulée par un départ en fracas de son patron Luca de Meo et l’arrivée de François Provost, Renault a conclu 2025 avec un partenariat avec Ford, justement, pour deux futures électriques.

Bien sûr, rien n’est gagné, Alpine n’est pas la marque la plus rentable de l’industrie automobile, le losange reste toujours un petit constructeur et les bourrasques de l’avenir pourraient lui jouer des tours pendables, mais il y a des débuts d’années bien pires que celle-ci un pour une entreprise.

Quelle est la voiture qui t’a déçu ?

C’est l’une des dernières échappées du peloton des essais Caradisiac de 2025 et elle est signée Manuel Cailliot. À sa lecture, un constat s’impose : à 22 200 euros en entrée de gamme, la Toyota Aygo X est une citadine hors sol. Quelles que soient ses qualités mécaniques et sa fiabilité légendaire, la petite Japonaise reste une petite auto, pas totalement polyvalente, un segment A au tarif premium, en somme. Selon l’Insee, le prix moyen d’achat d’une auto en France est de 27 000 euros, tous segments confondus. La petite Toy, dans sa finition haut de gamme, dépasse, quant à elle, les 28 000 euros.

Quels modèles 2026 attends-tu avec impatience ?

C’est peut-être le duo du renouveau : la Renault Twingo et le Citroën Elo. Évidemment, le monospace des Chevrons ne sortira ni cette année, ni sous la forme de son concept, mais c’est un signe envoyé à un marché en pleine décrépitude, avec sa baisse de 5 %. Un signe que l’on peut encore mettre sur le marché une petite auto spacieuse à prix raisonnable. Raisonnable, c’est aussi le credo de la nouvelle Twingo électrique qui elle devrait bien débarquer cette année. Au menu, une recette simple : une allure sympa (qu’on soit adepte du néorétro ou pas), une autonomie certes mesurée mais une habitabilité et des solutions pratiques héritées de la pionnière de 1992. De quoi créer le chaînon manquant de l’automobile moderne : la voiture à tout faire pas trop chère ? Réponse dans quelques mois.

Dans l’actualité auto, qu’est-ce qui t’a le plus agacé ?

Le chœur des pleureuses de l’industrie automobile occidentale, bien sûr. Ces pleureuses, ce sont les dirigeants de l’intégralité des constructeurs automobiles européens qui semblent se réveiller, telles des princesses endormies, après près de trente ans de sommeil. Après 28 ans, exactement. Car en 1997, les accords de Kyoto signalaient au monde entier que le réchauffement climatique allait être problématique. Qu’on fait les constructeurs occidentaux ? Rien, persuadés que leur lobbying, appuyé par un bon coup de chantage à l’emploi allait faire le job jusqu’à la nuit des temps. Jusqu’à ce l’UE leur intime de réduire leurs émissions, avant de les sommer, vingt ans plus tard, de passer à l’électrique.

Depuis, ils se disent et répètent, qu’ils n’ont pas eu le temps de se préparer à ce changement, que les pouvoirs publics doivent les aider, que le marché n’est pas prêt, alors que ce sont surtout eux qui n’étaient pas près, trop occupés, ces dernières décennies, à soigner des comptes de résultat ultra-positifs avec la bienveillance de leurs actionnaires. Des résultats obtenus à coups de technologies datées, en enfouissant la tête dans le sable. La Chine, quant à elle, a reçu 5/5 le message de Kyoto, et s’est mise au travail, sans attendre trente ans.

Quand passeras-tu à l’électrique ?

Dès l’achat de ma prochaine auto. Sauf que, n’étant pas un adepte de la surconsommation, j’attends que ma Golf 6, du haut de ses 12 ans et ses 280 000 km, affiche de gros signes de vieillesse. D’ici là, un constructeur quel qu’il soit, hormis Tesla, développera bien un VE abordable, spacieux et polyvalent. Un gros cahier des charges ? Juste le même besoin basique que n’importe quel acheteur de voiture lambda.

Les voitures chinoises, une source d’inquiétude ?

Évidemment, et notamment en raison de la léthargie occidentale exposée plus haut. Car, contrairement aux constructeurs occidentaux, les Chinois sont prêts pour 2035, quel que soit le marché, qu’il devienne tout électrique, hybride rechargeable ou à prolongateur d’autonomie. Les marques d’ici tentent de hurler au dumping social exercé par l’empire du Milieu, aux salaires chinois misérables. Ils sont, là encore en retard de 10 ans.

Aujourd’hui, dans les black factories, ces usines chinoises plongées dans le noir car entièrement robotisées, une vingtaine d’ingénieurs et de techniciens suffisent à leur maintenance. Ces salariés, bien formés et bien payés, sont capables de produire 800 autos par jour. Les lamentations occidentales se concentrent aussi sur les aides que l’État chinois offre à son industrie auto. Là encore, c’est terminé, et depuis plusieurs mois. Pékin leur coupe les vivres, estimant d’une part que les gros constructeurs sont capables de voler de leurs propres ailes, et que les plus fragiles doivent retourner à leurs chères études. La darwinisation à la sauce pékinoise.

Le made in France a-t-il encore un avenir ?

Oui, s’il se germanise, dans le sens ou l’industrie allemande ne fabrique sur son sol que les autos les plus chères, donc les plus premium et les plus rentables. Une manière d’absorber les coûts salariaux, aussi élevés outre-Rhin que par chez nous. Fabriquer de petites autos en France est une équation que seul Toyota a réussie, à Onnaing dans les Hauts-de-France. Mais quel constructeur hexagonal peut revendiquer l’image de fiabilité du Japonais, capable de fabriquer des segments B généralistes plus chers que tous les autres ?

Les kei-cars arriveront-ils un jour en Europe ?

Oui, car la volonté de Bruxelles est affichée et ces petites autos devraient voir le jour avec une réglementation particulière. Reste à démêler le nœud gordien de ces règles, mais aussi, à vendre ces e-cars (version européenne des kei-cars japonaises). Car elles sont annoncées à un tarif de 15 000 euros. Bien sûr, leur architecture et leurs limitations en font une seconde auto certes idéale dans un foyer français, mais, selon l’Observatoire Cetelem, le prix moyen de ces autos, très majoritairement d’occasion, ne dépasse pas 12 000 euros. Une opération mort-née ?

Ton souhait auto pour 2026 ?

Que le marché redémarre enfin. Mais on peut rêver. Entre l’avance prise par l’industrie chinoise, l’offre des constructeurs d’ici, toujours, sauf exception, en inadéquation avec le marché en question, l’année de la remontada, c’est pas pour cette fois.

Une route déserte rien que pour toi et n’importe quelle voiture : quelle route et quelle voiture choisis-tu ?

C’est une route qu fut l’une des spéciales emblématiques du rallye Alsace Vosges durant son règne en WRC. En plus, elle a un joli nom : la montée du Champ du feu. Située sur le versant alsacien des Vosges elle enquille les virages sur plus de 6 km, jusqu’en haut de la montagne, jusqu’au fameux Champ, à 1 098 m. Les cyclistes la redoutent, les motards et les conducteurs de voiture l’adorent. Un peu trop même. Mais en l’empruntant tôt le matin, on arrive au sommet à l’heure ou toute la vallée est plongée dans la brume, et que le soleil perce sur ce pic vosgien, ou plutôt ce lisse galet. Pour l’aborder, rien de mieux qu’une Nissan 350Z, la ballerine des épingles.