Porsche Macan GTS électrique de 571 ch : on a presque pris du plaisir !

N’en déplaise aux défenseurs de moteurs à combustion interne : fiscalité oblige, la sportivité passe désormais par l’énergie électrique, surtout dans la catégorie des SUV familiaux. Porsche l’a bien compris avec son nouveau Macan, immanquablement « zéro émission » depuis l’apparition de cette seconde génération en 2024, et décliné à toutes les sauces et appellations. En version monomoteur propulsion de 360 ch déjà, mais aussi bimoteurs à 4 roues motrices « 4 » et « 4S », de respectivement 408 et 516 ch, et enfin « Turbo » de 639 ch.

Ne s’arrêtant pas en si « vert » chemin, la marque comble le trou entre les deux versions les plus puissantes avec cette mouture « Grand Tourisme Sport » : une appellation historique chez Porsche puisqu’inaugurée dans les années 1960, reprises dans les années 1980 par les 924 et 928 et démocratisée ensuite par la 911 génération 997 et bien sûr les SUV Cayenne et… Macan. Pour cette nouvelle déclinaison, le V6 2.9 biturbo essence de 380 ch a donc laissé place à deux moteurs électriques distribuant jusqu’à 571 ch aux quatre roues en actionnant le Launch Control.

Et ce n’est pas tout puisque le Macan GTS intègre, pour l’occasion, une suspension pneumatique recalibrée, et surtout le différentiel arrière piloté électroniquement du modèle Turbo qui garantit une répartition vectorielle de couple, l’objectif étant de dynamiser son comportement routier. Reste à savoir si c’est un bon plan, sachant qu’il coûte tout de même 107 500 €, soit 14 100 € de plus que le 4S et 12 200 € de moins qu’un Turbo…

Esthétiquement en tout cas, le GTS ne laisse planer aucun doute quant à son caractère sportif, avec en série des jantes de 21 pouces (contre 20 pouces sur le 4S), quelques éléments de carrosserie noir brillant (rétroviseurs, contours de vitres et extensions de bas de caisse), ainsi que des sièges sport électriques et un volant recouvert de suédine. Côté gabarit, ce Macan est déjà un beau bébé avec 4,81 m de long pour 1,95 m de large (hors rétroviseurs). De quoi garantir un bel espace intérieur, tant dans l’habitacle que dans le coffre, ce dernier cubant 540 litres, auxquels viennent s’ajouter les 84 dm3 du compartiment avant.

À une qualité des matériaux et des assemblages qui cloue le bec aux inspecteurs des travaux finis, le GTS ajoute des sièges sport, un volant recouvert de suédine (réglable électriquement !) et un chronomètre en haut de la planche de bord. Hélas, pas de palettes au volant pour modifier rapidement la force de récupération d'énergie par défaut, autrement dit le "frein moteur"

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Au volant : la physique défiée mais pas oubliée…

Les premières conditions d’essai ne mettent pas en confiance : les routes de l’arrière-pays niçois sur lesquelles nous évoluons sont très tortueuses et le revêtement froid (le thermomètre affiche moins de 5 °C) et humide. Sachant qu’il y a jusqu’à 571 ch à transmettre au sol, 2 470 kg en ordre de marche à freiner et faire tourner, et 2,15 m d’un rétroviseur à l’autre, nous n’en menons pas large. Il faut pourtant aller tutoyer les limites pour jauger le comportement. Heureusement, les jantes de 22'' optionnelles chaussent des pneus hiver de circonstance, en l’occurrence des Continental WinterContact TS (en 255/40 R22).

Et cela change tout : même en utilisant toute la cavalerie, qui permet notamment de passer de 0 à 100 km/h en 3s8 (4s1 pour le 4S et 3s3 pour le Turbo), le Macan GTS semble se jouer des difficultés et permet d’attaquer fort. Très fort, le pilotage électronique du différentiel arrière garantissant une excellente motricité et un sous-virage limité en sortie grâce à l’effet vectoriel. Mieux, notre modèle dispose de l’option roues arrière directrices (1 872 €) permettant à la fois de mieux s’engager dans les épingles et de stabiliser le postérieur lors des brusques changements d’appuis dans les courbes rapides.

Par ailleurs, l’auto rassure avec une pédale de frein toujours consistante après plusieurs fortes décélérations d’affilée en descente, et un roulis parfaitement maîtrisé par la suspension pneumatique, en particulier sur le mode le plus sportif. L’exploitation du potentiel est d’autant plus enfantine que les bosses sont parfaitement digérées, avec une assiette toujours constante. Ne manquent que les sensations mécaniques, l’expérience sonore demeurant loin de ce que l’on apprécie avec un moteur essence (d’ailleurs, nous la coupons systématiquement). Dans le domaine, le Hyundai Ioniq 5 N reste autrement sympa, même s’il simule la jouissance thermique…

On regrette également que le Macan ne propose pas plusieurs niveaux de récupération d'énergie. Résultat : il faut systématiquement solliciter la pédale de gauche en descente ou à l'approche des courbes pour obtenir du frein moteur. C'est d'autant plus regrettable que la concurrence propose des modes réglables via des palettes au volant, offrant un feeling proche de celui d'une boîte séquentielle sur une sportive thermique. Un comble pour la marque qui a inventé la boîte PDK !

Après une courte pause, nous reprenons la route dans l’après-midi dans des conditions plus clémentes, avec des portions sèches et un mercure autour de 10 °C. La confiance règne davantage, et le Macan GTS emprunte un rythme encore plus soutenu. On apprécie alors la direction directe et l’équilibre général, le Porsche n’hésitant pas à pivoter sur les freins et à prolonger la dérive à la remise des Watts.

Mais mieux vaut rester vigilant, car l’exercice peut s’avérer périlleux à haute vitesse lors d’une glissade des quatre roues, le poids entraînant irrémédiablement l’auto vers l’extérieur, les gommes hiver finissant de surcroît par perdre le grip dans ces circonstances. Les enveloppes génèrent même un curieux effet « paillasson » qui nuit à la précision du train avant. Nul doute que le plaisir serait plus grand encore avec des pneus été sur un goudron chaud… Oui vous avez bien lu « plaisir » : certes, la mécanique électrique n’a rien de passionnant en dépit de l’effet catapulte typique, mais le comportement enjoué et globalement efficace de l’auto est parvenu à nous donner le sourire.

L’autonomie ? Difficile à évaluer, notre rythme sportif sur parcours vallonné ayant conduit à une consommation d’environ 34 kWh/100 km. Mais en théorie, on devrait retrouver des rayons d’action proches des autres Macan bimoteurs, en l’occurrence 380 km environ sur autoroute avec le plein de la batterie de 95 kWh nets, et 300 km avec 80 %. Un peu juste encore pour certains, mais on a tout de même affaire à un SUV ultra-cossu. Par ailleurs, la puissance de charge maxi de 270 kW permet de ne pas s’éterniser à la borne, avec 21 minutes annoncés pour repasser de 10 à 80 %.