Essai vidéo - Audi Q8 e-tron restylé (2023) : les carottes sont-elles Q8 ?

Présenté fin 2018 pour une commercialisation début 2019, l'e-tron fut le premier modèle 100 % électrique de la marque aux anneaux. Il n'avait alors aucune concurrence sur le segment des gros SUV 100 % électriques, et il s'en est écoulé depuis 175 000 exemplaires dans le monde, ce qui n'est pas ridicule.

Mais depuis, la concurrence réplique, et les deux autres marques premium allemandes ont sorti, côté BMW, un iX3 et surtout un iX, tandis que Mercedes lançait l'EQA, l'EQC et surtout désormais l'EQE SUV, concurrent frontal de l'e-tron.

D'ailleurs, celui dont on a raillé le nom pendant un peu plus de 4 ans en change avec ce restylage. Mais garde cependant e-tron pour devenir "Q8 e-tron", le rapprochant ainsi de la gamme Q8, synonyme de SUV très haut de gamme de la marque.

Essai vidéo - Audi Q8 e-tron restylé (2023) : les carottes sont-elles Q8 ?

  

Esthétiquement, les évolutions sont finalement assez mineures, et se concentrent sur la face avant, avec une nouvelle calandre à motif en nid d'abeille plutôt qu'en lamelles. Elle est désormais enchâssée dans une sorte de masque noir (sur notre version d'essai), qui fait la jonction avec les optiques. Le tout forme un bloc compact et homogène. Le bas des boucliers avant et arrière sont aussi revus, avec à l'avant des ouïes latérales d'aération plus imposantes, et à l'arrière un diffuseur visuellement plus présent.

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Le profil est inchangé avec seulement de nouveaux dessins de jantes, ces dernières étant plus aérodynamiques. Pas grand-chose donc, mais suffisant pour distinguer la phase 2 de la phase 1.

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Un habitacle inchangé

Dans l'habitacle, c'est bien simple, rien n'a changé, mis à part la provenance de certains matériaux, issus désormais du recyclage. C'est le cas de certains plastiques ou placages de planche de bord.

On trouve donc toujours 3 écrans numériques. Un pour l'instrumentation, configurable, et deux pour le système multimédia MMI, celui du bas servant essentiellement à régler la climatisation. Ces deux écrans de 10,5 et 8,5 pouces bénéficient du retour haptique : on a l'impression, grâce à une vibration, de "cliquer" sur l'écran.

L'ergonomie globale est toujours bonne, mais ce Q8 e-tron déçoit par certains plastiques employés en bas de planche de bord. Ils sont fins et sonnent aussi creux que ceux de modèles Dacia à 15 000 €. Et clairement, ce n'est pas digne du standing d'une auto facturée près de 100 000 € pour notre modèle d'essai. La concurrence est plus rigoureuse sur cet aspect, qu'Audi néglige depuis quelques années sur ses nouveaux modèles.

À l'arrière, l'habitabilité est excellente, avec beaucoup d'espace aux jambes, aux épaules et à la tête, tandis que les volumes de coffre n'ont pas changé, soit 569 litres à l'arrière, plus 62 litres à l'avant, grâce au "frunk" situé sous le capot, et qui permet de ranger facilement les câbles de recharge par exemple. Le volume global est meilleur que chez les concurrents (BMW iX 500 litres et EQE SUV 520 litres seulement).

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Des grosses évolutions côté batteries

Au contraire de l'esthétique, le Q8 e-tron évolue assez largement techniquement parlant. Si on trouve toujours deux niveaux de puissance, soit 50 de 340 ch et 55 de 408 ch (une version SQ8 e-tron de 503 ch est prévue), et un moteur arrière optimisé au niveau de son bobinage (plus de couple) ce sont surtout les capacités des batteries qui font un bon impressionnant.

Ainsi, la version 50 voit sa "petite" batterie passer de 71 à 95 kWh de capacité brute (64 à 89 kWh nets), ce qui permet d'augmenter son autonomie de 44 % selon Audi, l'efficience ayant été également améliorée. Il est désormais possible de parcourir au mieux 468 km sur une charge avec la carrosserie Sportback (coupé) et 453 km pour le SUV. Pour cette batterie, la puissance de recharge maximale passe de 130 kW à 150 kW, ce qui permet de passer de 10 à 80 % en 28 minutes. Il faut par contre 9h15 pour charger complètement en courant alternatif, avec le chargeur embarqué de 11 kW (4h45 avec le chargeur optionnel 22 kW).

La version 55, elle, passe de 95 kWh à 114 kWh, une des plus grosses capacités du marché, tous modèles confondus (86 à 106 kWh nets). Cela permet d'augmenter l'autonomie de 32 % selon Audi, et ainsi afficher 552 km pour la carrosserie Sportback, et 532 km pour le SUV. Cet énorme accumulateur accepte désormais une recharge à 170 kW contre 150 précédemment, ce qui permet de passer de 10 à 80 % en 31 minutes sur une borne de charge rapide DC. La charge complète en AC 11 kW prend, elle, 11h30 (6h avec le chargeur optionnel 22 kW).

Pour augmenter les autonomies, le Cx a aussi été particulièrement optimisé (dessin, volets mobiles, fond caréné) et passe aussi de 0,26 à 0,24 pour le Sportback, et de 0,28 à 0,27 pour le SUV. D'excellente valeur en effet.

Pour le reste, rien n'a évolué et l'on retrouve un système d'amortissement pneumatique à dureté et hauteur réglable selon le mode de conduite sélectionné via le Audi Drive Select, une direction progressive, et des trains roulants à 5 bras, à l'avant comme à l'arrière.

Il nous tardait donc de prendre le volant pour constater si oui ou non, l'autonomie était plus confortable désormais.